211service.com
Być może zmierzamy do kosmicznej bańki
Przed końcem roku SpaceX prawdopodobnie przeprowadzi pierwszą orbitalną demonstrację kapsuły Dragon, która ma transportować ładunek, a ostatecznie ludzi, na Międzynarodową Stację Kosmiczną (ISS). Oczekuje się, że w przyszłym roku Orbital Sciences zwoduje swój statek towarowy Cygnus. Do 2014 roku dwa kolejne statki kosmiczne, Dream Chaser i CST-100, są na dobrej drodze do odbycia dziewiczych podróży, wystrzelonych odpowiednio przez Sierra Nevada Corporation i Boeinga. A jeszcze więcej statków kosmicznych jest opracowywanych przez firmy takie jak Blue Origin i PlanetSpace, a także pojazdy suborbitalne budowane przez Virgin Galactic, XCOR i inne.
Kosmiczna oaza: Artystyczna wizja terminalu kosmodromu, który Virgin Galactic planuje zbudować na pustyni Mojave.
Na ziemi znajduje się siedem federalnych i osiem niefederalnych miejsc startowych licencjonowanych przez Federalną Administrację Lotnictwa USA; większość z tych ostatnich jest nowa i jest własnością kombinacji przedsiębiorstw prywatnych oraz władz państwowych i lokalnych. Możliwe są dodatkowe aplikacje dla jeszcze większej liczby kosmodromów.
Kiedy dokonano przeglądu tych zmian na zeszłotygodniowej konferencji American Institute of Aeronautics and Astronautics Space 2010, niektórzy uczestnicy zaczęli pytać: czy przemysł kosmiczny buduje zbyt duży potencjał?
Zdarzyło się to wcześniej. W latach 90. branża wystrzeliwania satelitów przeżywała okres boomu i załamania, kiedy inwestorzy przewidywali, że telefony połączone za pośrednictwem konstelacji satelitów będą najbliższą przyszłością komunikacji mobilnej. Wierząc, że będzie wystarczające zapotrzebowanie na wysłanie około 1000 satelitów na orbitę w ciągu 10 lat, pojawiły się nowe przedsięwzięcia kosmiczne, takie jak SeaLaunch z siedzibą w Kalifornii, który wykorzystywał pływającą platformę na Pacyfiku jako lądowisko dla rosyjskich rakiet. Jednak rozwój naziemnych sieci komórkowych spowodował, że niewielu klientów korzystało z telefonów satelitarnych, a na przełomie wieków rynek się załamał. Operatorzy telefoniczni i dostawcy wystrzeliwania zbankrutowali po tym, jak wystrzelono zaledwie około 150 satelitów.
Nawyk myślenia o inżynierii jako pierwszym, a o klientach jako drugi to odwieczny problem w przemyśle kosmicznym, mówi Jim Baker, dyrektor działań sektora komercyjnego firmy lotniczej MEI Technologies z Houston. Branża wielokrotnie była winna wypychania naszych rozwiązań na rynek, który jeszcze nie istnieje, mówi Baker.
NASA pomogła napędzać obecny boom kosmiczny, zapewniając pomoc finansową i techniczną oraz czyniąc ISS głównym klientem usług kosmicznych za pośrednictwem swojego biura Commercial Crew and Cargo Program Office (C3PO). Oprócz wypłacenia 500 milionów dolarów nagród za osiągnięcie różnych technicznych etapów, NASA zgodziła się zapłacić SpaceX 1,6 miliarda dolarów za dostarczenie 20 000 kilogramów ładunku na ISS w latach 2011-2015 oraz 1,9 miliarda dolarów firmie Orbital za dostarczenie tego samego ilość. Gdyby NASA chciała wysłać więcej ładunków w górę, każdy kontrakt może być wart ponad 3 miliardy dolarów. C3PO inwestuje również 50 milionów dolarów w firmy, które opracowują systemy komercyjnych lotów kosmicznych. Jednak NASA jest odpowiedzialna za wsparcie połowy sześcioosobowej załogi na ISS, a astronauci są wymieniani tylko co sześć miesięcy, potencjalnie tworząc pułap wzrostu.
Zarówno SpaceX, jak i Orbital Sciences planują wejść na dodatkowe rynki, oferując nowe rakiety używane do wystrzeliwania ich statków kosmicznych, odpowiednio Falcon 9 i Taurus II, klientom satelitarnym. Ale NASA może również stworzyć dodatkowy popyt, szybciej zmieniając załogi ISS. Wielu naukowców, którzy przyglądają się skutkom długotrwałej ekspozycji na nieważkie środowisko, mówi, że po około 120 dniach są w punkcie zmniejszania się zysków i naprawdę chcieliby, aby zatrudniono nową załogę, mówi Valin. Thorn, zastępca kierownika programu C3PO. Jeśli pozwoli na to finansowanie, może to być atrakcyjna opcja, która zwiększy roczną stawkę lotów, aby wzmocnić rynek. NASA ma również możliwość dodania czwartego astronauty do swojej załogi. W połączeniu z częstszymi rotacjami podwoiłoby to liczbę astronautów potrzebujących transportu każdego roku, z sześciu do 12.
Thorn uważa, że firmy kosmiczne znajdą płacących klientów innych niż NASA. Jedną z takich kategorii klientów mogą być kraje zainteresowane lotami kosmicznymi w celach prestiżowych lub projektami technologicznymi i naukowymi, ale które nie chcą brać udziału w misjach amerykańskich lub rosyjskich. Słyszymy, że wiele narodów jest zainteresowanych czymś bardziej autonomicznym. W świecie, w którym mogli kupić statek kosmiczny, który był ich Thorn mówi, że to duży rynek, prawdopodobnie większy rocznie niż rynek NASA. No i oczywiście turystyka kosmiczna.
Pokusa turystyki kosmicznej jest tym, co napędza zainteresowanie portami kosmicznymi, z których większość ma na celu wspieranie pojazdów suborbitalnych, zapewniających pasażerom krótkie podróże nad atmosferą. Często, przy wsparciu rządów stanowych, opracowywane są plany budowy nowych kosmodromów, nie tylko w tradycyjnych hot spotach lotniczych, takich jak Nowy Meksyk czy Floryda, ale także w miejscach takich jak Hawaje, Indiana i Wisconsin. Jednak jest tylko garstka operatorów, takich jak Virgin Galactic czy Blue Origin, którzy poczynili postępy nawet w zakresie lotów demonstracyjnych technologii.
John Gedmark, dyrektor wykonawczy Commercial Spaceflight Federation, stowarzyszenia handlowego z siedzibą w Waszyngtonie, przyznaje, że może upłynąć jeszcze pięć do dziesięciu lat, zanim operacje suborbitalne rozszerzą się na niektóre z tych nowych lokalizacji. Ale mówi, że nie powinno to od początku zniechęcać kosmodromu do planowania, jak to zrobią. Taka infrastruktura wymaga czasu i planowania.
Ostatecznie wstrząs w nadchodzących latach może nie być złą rzeczą. Z czasem pojawi się rynek wspierający [tyle graczy, ilu jest teraz]. Ale w najbliższym czasie prawdopodobnie nie wystarczy, więc teraz jest to rodzaj wyścigu konnego, mówi Cierń NASA. Dlatego chcemy zabrać ze sobą kilka; wtedy możemy sobie pozwolić na porażkę. Model nie działa, jeśli próbujemy polegać na wolnorynkowych praktykach handlowych, a jeśli ktoś ma problemy, przychodzimy i ratujemy go.