211service.com
Chińska rewolucja szybkiej kolei
Chiny rozpoczęły eksploatację najszybszej linii kolejowej na świecie pod wieloma względami: wydzielonej 968-kilometrowej linii łączącej Wuhan w sercu środkowych Chin z Kantonem na południowo-wschodnim wybrzeżu. W testach pociągi linii WuGuang (lokalnie budowane warianty japońskich pociągów Shinkansen i niemieckich pociągów InterCity Express) osiągały prędkość szczytową do 394 kilometrów na godzinę (lub 245 mil na godzinę). Od czasu startu 26 grudnia WuGuang zarejestrowali również średnią prędkość 312 km/h podczas nieprzerwanych przejazdów cztery razy dziennie, skracając czas podróży z Wuhan do Kantonu z 10,5 godzin do mniej niż trzech.
Shinkansen w Chinach: Linia kolejowa WuGuang w Chinach wykorzystuje produkowane lokalnie warianty japońskich pociągów Shinkansen (na zdjęciu) i Velaro firmy Siemens. Jednak to fizyczna i cyfrowa infrastruktura linii umożliwia pociągom bicie światowych rekordów prędkości.
Prędkość WuGuanga zmiażdżyła panującego mistrza: francuskiego TGV, który kursuje z Lotaryngii do Szampanii i osiąga średnią prędkość 272 km/h. Pokonuje również pierwszy chiński pociąg dużych prędkości, pociągi Pekin-Tianjin, które osiągają średnią prędkość 230 km/h, a także Magnetycznie lewitowane pociągi wahadłowe na lotnisko w Szanghaju który może osiągnąć 430 km/h, ale średnio mniej niż 251 km/h.
Eksperci kolejowi twierdzą, że budowniczowie nowej linii WuGuang zasługują na więcej praw do przechwałek niż europejscy i japońscy projektanci pociągów.
Technologia kolei dużych prędkości wdrożona w Chinach nie różni się zbytnio od TGV, niemieckiego ICE i Shinkansenu, mówi Rongfang Liu, ekspert ds. kolei w Instytut Technologii w New Jersey w Newark. Godne uwagi jest to, że ona i inni twierdzą, że w przeciwieństwie do wielu szybkich linii, które przerabiają starsze tory, ta została zaprojektowana od podstaw z myślą o bardzo szybkich operacjach na setkach kilometrów. Mosty i tunele, a także betonowe podłoże pod torami zostały zaprojektowane tak, aby bezpiecznie wyrzucać pasażerów wokół, przez lub nad naturalnymi i sztucznymi przeszkodami, które w przeciwnym razie zmusiłyby pociągi do spowolnienia.
W Chinach w ramach ambitnej rozbudowy zainicjowanej w 2006 r. przez chińskie Ministerstwo Kolei i przyspieszonej dzięki rządowym funduszom stymulacyjnym, w Chinach pojawi się wiele szybszych linii. Plan o wartości dwóch bilionów juanów (293 miliardy dolarów) przewiduje 16 000 km dedykowanych linii kolei dużych prędkości, łączących wszystkie główne miasta Chin do 2020 roku. Pierwszy odcinek Wschód-Zachód – połączenie z Xi'an do Zhengzhou – mógłby już w tym miesiącu i trwają prace nad przedłużeniem linii Pekin-Tianjin w kierunku południowym do Szanghaju do 2012 roku. Tymczasem oczekuje się, że WuGuang rozszerzy się na północ do Pekinu i na południe do Hongkongu do 2013 roku. W ciągu następnych pięciu lat będzie więcej kolei dużych prędkości dodano w Chinach niż w pozostałych częściach świata razem wziętych, mówi Keith Dierkx, dyrektor firmy IBM z siedzibą w Pekinie Globalne Centrum Innowacji Kolejowych .
Według Dierkxa kolej dużych prędkości jest postrzegana jako czysty sposób na przyspieszenie ekspansji chińskiego systemu transportowego. Wydzielone linie pomogą zaspokoić zapotrzebowanie na kolej, które według szacunków wzrośnie ponad trzykrotnie do pięciu miliardów pasażerów rocznie do 2020 r. Budowanie tych linii jest postrzegana jako lepsza niż dalsze zwiększanie uzależnienia od importowanej ropy naftowej do samochodów i samolotów. Dierkx twierdzi, że dedykowana kolej dużych prędkości powinna również usprawnić transport towarowy poprzez złagodzenie zatorów na konwencjonalnych liniach kolejowych.
Budowa szybkich linii wymaga prac inżynieryjnych na masową skalę. WuGuang ma 625 mostów o łącznej długości 362 kilometrów i 221 tuneli o łącznej długości 177 kilometrów, co przyczynia się do całkowitego kosztu budowy 116 miliardów juanów (17 miliardów dolarów). Licząca 1300 km linia Pekin-Szanghaj będzie kosztować około 221 miliardów juanów – więcej niż projekt elektrowni wodnej Three Gorges Dam.
Eksperci twierdzą jednak, że część wysokich kosztów zostanie zwrócona dzięki niższym kosztom operacyjnym. Zamiast układać szyny na podkładach drewnianych lub betonowych osadzonych w tłuczonej skale, chińskie szyny są prawie wyłącznie układane w łóżkach z płyt betonowych zaprojektowanych przez niemieckie firmy zajmujące się inżynierią kolei KOLEJ.ONE oraz Max Bogl . Eliminuje to uszkodzenia toru i taboru spowodowane przez latające kamienie unoszone przez turbulencje z pociągów dużych prędkości. Zmniejsza również zużycie kół podczas przesuwania gąsienic.
Systemy monitorowania i sterowania to kolejna początkowa inwestycja, która jest zarówno warunkiem wstępnym do szybkiej eksploatacji, jak i oszczędnością, zapewniającą pewność bezpieczeństwa niezbędną do szybkiego prowadzenia pociągów. Jeśli pociąg jedzie od 300 do 350 km/h, konsekwencje awarii bezpieczeństwa stają się bardzo krytyczne, mówi Dierkx.
Dierkx mówi, że systemy opracowywane przez jego centrum w Pekinie obejmują montowane na pociągach skanery laserowe do obserwacji stanu torów; systemy czasu rzeczywistego do przewidywania awarii; czujniki na mostach i tunelach; oraz dynamiczne systemy planowania, aby pociągi były dostępne w razie potrzeby i miały wolną trasę do jazdy przy najwyższych prędkościach.
Dierkx, Liu i inni twierdzą, że Stany Zjednoczone mogą ostatecznie skorzystać z chińskiej inwestycji w szybką kolej, ponieważ powinno to obniżyć koszty tworzenia specjalnych linii dużych prędkości, których w USA wciąż brakuje. Stany Zjednoczone będą w stanie wykorzystać zalety wielu innowacji, które mają miejsce na całym świecie, mówi Dierkx.
Coraz częściej wygląda na to, że Stany Zjednoczone właśnie to zrobią. California High Speed Rail Authority przeznacza 10 miliardów dolarów na finansowanie z emisji obligacji zatwierdzonej przez wyborców zeszłej zimy, aby rozpocząć szczegółowe prace projektowe nad 790-milowym systemem łączącym Los Angeles, San Francisco i Sacramento. Rod Diridon, dyrektor wykonawczy Uniwersytetu Stanowego w San Diego Instytut Transportu Mineta i były przewodniczący władz Kalifornii, mówi, że system zmniejszy emisje gazów cieplarnianych w Kalifornii o dziewięć milionów ton do 2050 roku, ponieważ kolej dużych prędkości jest trzy razy bardziej wydajna niż latanie i pięć razy bardziej wydajna niż jazda na milę pasażerską.
Diridon mówi, że kalifornijskie głosowanie obligacjami złamało polityczną tamę powstrzymującą kolej dużych prędkości. W ciągu kilku miesięcy prezydent Obama zaproponował plan szybkiej kolei, a Kongres zatwierdził 8 miliardów dolarów w funduszach stymulacyjnych, które Federalna Administracja Kolei ma przyznać w tym miesiącu. Nagle fundusze są dostępne, mówi Diridon.
Diridon twierdzi, że nawet Amtrak mógłby uzyskać dedykowane linie potrzebne do uruchomienia usługi Acela Express z Bostonu do Nowego Jorku – pomysł, który jeszcze kilka lat temu był prawie nie do pomyślenia. Kanadyjskie pociągi Amtrak mogą poruszać się z prędkością ponad 200 km/h, ale ich średnia prędkość jest o ponad połowę mniejsza, ponieważ dzielą tory z towarami. Bardzo intensywnie zastanawiamy się, jak usunąć Acela z linii towarowych, mówi Diridon.