211service.com
Co się stało z A123?
Kilka dni po tym, jak A123 wszedł na giełdę jesienią 2009 roku, wartość akcji spółki prawie się podwoiła, gdy inwestorzy pospieszyli, by zdobyć kawałek jednej z najgorętszych firm czystych technologii. Firma pochwaliła się zaawansowaną technologią akumulatorów litowo-jonowych, opracowaną w MIT, która obiecała spopularyzować samochody elektryczne, czyniąc akumulatory mocniejszymi, bezpieczniejszymi i trwalszymi.
Nie mogło lepiej wyglądać. Przed pierwszą ofertą publiczną A123 pozyskał ponad 350 milionów dolarów w postaci prywatnego finansowania. W miesiącach poprzedzających debiut giełdowy ogłosił, że zaoferowano mu 100 milionów dolarów zwrotnych ulg podatkowych od Michigan Economic Development Corporation oraz 250 milionów dolarów dotacji federalnej w ramach Recovery Act z 2009 roku. IPO zebrało prawie 400 milionów dolarów, przynosząc całkowite finansowanie firmy do ponad 1 miliarda dolarów. A123 miał fabryki w Azji, które były w stanie produkować miliony akumulatorów rocznie, a w ciągu roku otworzy największą fabrykę akumulatorów litowo-jonowych w Stanach Zjednoczonych, w Livonia w stanie Michigan.
Trzy lata później sytuacja A123 wygląda zupełnie inaczej. Jego wartość akcji dramatycznie spadła, przygnębiona stale rosnącymi stratami finansowymi. W tym tygodniu osiągnął najniższy poziom 82 centów za akcję, co oznacza spadek z 25,77 USD tuż po IPO. Firma traci pieniądze na każdej sprzedanej baterii i desperacko potrzebuje więcej kapitału, aby utrzymać się na powierzchni. Ostatnie zestawienie wyników zawierało ostrzeżenie, że firma może nie przetrwać.
Co się stało z jedną z najjaśniejszych gwiazd czystych technologii? Część problemów A123 jest specyficzna dla firmy. A123 podpisał dziesiątki kontraktów produkcyjnych i umów na dostawy, ale jego obecne problemy częściowo wynikają z faktu, że w dużej mierze opiera się na jednym kliencie, firmie Fisker, w zakresie dużej części swoich przychodów. Kiedy Fisker nie wprowadził na czas swojego sedana Karma na rynek, ograniczył zamówienia na akumulatory, a A123 został zmuszony do zwolnienia pracowników i zamknięcia części produkcji w swoim zakładzie w Inflantach. Następnie, w marcu, A123 ogłosił, że w pośpiechu, aby zwiększyć produkcję dla Fisker (zanim Fisker ograniczył zamówienia), wyprodukował kilka wadliwych ogniw baterii, co doprowadziło do masowego programu wycofywania i wymiany.
Ale problemy A123 odzwierciedlają również wyzwania, przed którymi stoi wiele startupów na wysoce konkurencyjnych rynkach energetycznych. Skalowanie i komercjalizacja nowych technologii i wytwarzanie produktów związanych z energią jest nie tylko kosztowne – A123 wydał znacznie ponad 300 milionów dolarów na sam sprzęt i inne wydatki kapitałowe w ciągu ostatnich trzech i pół roku – jest to również ryzykowne. Podobnie jak niektórzy inni producenci akumulatorów, zmaga się z trudnym rynkiem, na którym nie może wystarczająco naładować swoich akumulatorów, na co nie może pomóc obecna nadpodaż mocy produkcyjnych. W rezultacie traci pieniądze na każdej sprzedanej baterii. Andrea James, analityk Dougherty, szacuje, że A123 wydaje 1,57 dolara na każdy 1 dolar przychodu ze sprzedaży firmie Fisker.
A123 twierdzi, że w końcu może stać się opłacalny, jeśli zdoła zebrać wystarczającą ilość pieniędzy, aby kontynuować działalność, dopóki kontrakty na dostawy nie zostaną uruchomione w ciągu najbliższych kilku lat. Mówi, że pozwoli mu to osiągnąć wielkość, którą musi osiągnąć, aby skorzystać z ekonomii skali. James szacuje, że musi sprzedawać prawie 50 000 akumulatorów do pojazdów elektrycznych rocznie, czyli ponad dziesięciokrotny wzrost w stosunku do zeszłorocznej sprzedaży. (Dodaje, że firma musi również poczynić postępy techniczne, aby stać się rentowna).
Ale osiągnięcie wymaganej ilości może okazać się trudne. A123 podpisał kontrakty na dostawę akumulatorów do kilku pojazdów w ciągu najbliższych kilku lat, w tym jeden z GM do nadchodzącego Sparka. Nie jest jednak jasne, jak dobrze sprzedają się nowe pojazdy – sprzedaż pojazdów elektrycznych do tej pory była rozczarowująca – ani czy A123 może zebrać wystarczająco dużo pieniędzy, aby utrzymać się na powierzchni wystarczająco długo. Nie jest również jasne, czy A123 utrzyma tych klientów. Producenci samochodów muszą móc liczyć na to, że firma będzie działać przez wiele lat, aby wypełnić zobowiązania gwarancyjne, a kłopoty finansowe A123 mogą odstraszyć niektórych z nich.
A123 ma bardzo imponujący system baterii, mówi Jeff Dahn, profesor fizyki i chemii na Uniwersytecie Dalhousie. Może zapewnić bardzo dużą moc i bardzo dobrze sprawdza się w niskich temperaturach. Ale niestety nie ma wszystkich składników, których potrzebuje skuteczna technologia akumulatorów litowo-jonowych, mówi. W szczególności, mówi, bateria A123 nie ma niskiego kosztu na kilowatogodzinę magazynowania energii.
A123 może jeszcze przetrwać. Aby zabezpieczyć swoje zakłady, A123 intensyfikuje działalność na innych rynkach. Na przykład sprzedaje baterie, które pomagają ustabilizować sieć elektryczną. Ale rynek baterii sieciowych jest również niepewny.
Sprzedaż pojazdów elektrycznych była powolna, ponieważ są drogie, w niektórych przypadkach dwukrotnie droższe niż ich odpowiedniki na gaz. Baterie, które sprzedają się za ponad 10 000 USD, są jednym z największych powodów tak wysokich kosztów, mimo że producenci samochodów kupują je za mniej, niż kosztuje ich wyprodukowanie. A123 mówi o obniżeniu kosztów, ale może to niewiele zrobić, aby pojazdy elektryczne stały się tańsze. Po prostu pomoże firmie A123, pozwalając jej zarabiać na tym, co sprzedaje. Ci, którzy mają nadzieję na rewolucyjną technologię, która sprawi, że pojazdy elektryczne będą przystępne cenowo, mogą potrzebować szukać gdzie indziej.