211service.com
Człowiek stojący za wielką wykopaliskiem
Słońce z trudem świeci nad śluzami Charles River, gdzie rzeka wpływa do Boston Harbor. Przez pięćdziesiąt lat arteria środkowa — ogromny, wzniesiony odcinek autostrady międzystanowej 93 — rzucała cień na okolicę. Dzielnice zostały zrównane z ziemią, aby zrobić miejsce dla pomalowanego na zielono stalowego i betonowego mamuta, gdy jego budowa rozpoczęła się w 1951 roku. Odcięła Boston i Charlestown od ich nabrzeży, wypędziła firmy i nie mogła nawet poradzić sobie z ruchem, dla którego został zaprojektowany. Fred Salvucci '61, SM '62, stoi nad brzegiem wody i patrzy, jak ekipy rozbiórkowe rozbierają starą autostradę. Minęło ponad 30 lat, odkąd zaczął lobbować, by umieścić autostradę pod ziemią, i prawie 14 lat, odkąd pełnił funkcję sekretarza stanu ds. transportu. Teraz, gdy ostatnie etapy Big Dig w Bostonie ponownie łączą miasto z nabrzeżem, Salvucci widzi, jak stara rana zaczyna się goić.
Salvucci uważał, że wydawanie pieniędzy miasta na Centralną Arterię – nazwaną drugim Zielonym Potworem Bostonu – było błędem i jako doradca burmistrza Bostonu do spraw transportu na początku lat 70. starał się, aby to się nie powtórzyło. Uczestniczył w cotygodniowych spotkaniach Boston Transportation Planning Review, na których budowniczowie autostrad i aktywiści walczący z autostradami byli w impasie z powodu planów rozbudowy arterii. Lokalny wykonawca autostrad, Bill Reynolds '49, uważał, że autostrady są piękne i niezbędne, ale uważał, że Centralna Arteria daje im złą reputację. Po jednym spotkaniu Reynolds zwrócił się do Salvucciego z pomysłem: zbudować szerszą autostradę pod ziemią, a następnie zezłomować starą, podwyższoną. Początkowo Salvucci myślał, że to szaleństwo, ale stopniowo zdał sobie sprawę, że można to zrobić. Powstały Big Dig stał się największym i najdroższym projektem autostrady w kraju, kosztującym kontrowersyjne 14,6 miliarda dolarów. Duża budowa trwała ponad 10 lat. Wydobyto ponad 12 milionów metrów sześciennych ziemi i wylano prawie trzy miliony metrów sześciennych betonu. Bez zaangażowania Salvucciego wielu uważa, że projekt pozostałby po prostu szalonym pomysłem.
Układanie podbudowy
Salvucci ma uderzającą dyplomatyczną atmosferę, którą kompensuje jego suche poczucie humoru i łagodny bostoński akcent. Jest szczupły, ma nieco ponad sześć stóp wzrostu i ma delikatnie siwiejące włosy i charakterystyczne brwi. Jego buty są schludnymi skórzanymi oksfordami i wyglądają na wygodne i dobrze wykonane. Kiedy był dzieckiem, jego matka przyprowadzała jego siostrę i go do miasta, żeby kupić nowe buty do szkoły. W tamtych czasach tramwaj Watertown jeździł z Brighton do Bostonu, a jest miejsce, z którego można dostrzec kopułę MIT po drugiej stronie rzeki, mówi. Jego matka powiedziała mu: Jeśli będziesz się pilnie uczyć, będziesz mógł tam pojechać. I zrobił.
Salvucci dorastał w zwartej włoskiej rodzinie. Z wyjątkiem dwóch lat, które on i jego żona mieszkali w North End i Neapolu we Włoszech, mieszkał w tym samym trzypiętrowym domu w Brighton. Dzieci i wnuki Salvucciego są blisko domu, a jego ojciec nadal mieszka na parterze domu. Jego ojciec był murarzem i odnoszącym sukcesy wykonawcą, a wujowie również pracowali w branży budowlanej. Robotnicy budowlani chcą, aby ich dzieci wyrosły na inżynierów, ponieważ praca nie jest tak niebezpieczna, mówi Salvucci. W MIT zaczynał w architekturze, ale przeszedł na inżynierię lądową, koncentrując się na transporcie, ponieważ pozwoliłoby mu to na ściślejszą pracę nad problemami miasta.
Podczas gdy Salvucci był studentem, urzędnicy stanu Massachusetts zaczęli oczyszczać miejsce pod autostradę Massachusetts Turnpike. Wyrzucili jego babcię z jej domu w Brighton, dali jej dolara zaliczkę na zakup jej domu, a następnie go zburzyli. (Wielu mieszkańców otrzymało tylko połowę szacowanej wartości ich domów.) W tamtym czasie oglądałem to całkiem imponujące przeżycie: teoria transportu w MIT i brzydka rzeczywistość tego, co się działo, mówi Salvucci. Jego mentorzy z MIT uczyli go, że transport powinien nienachalnie służyć lokalnej społeczności i szanować środowisko, ale jego rodzina była świadkiem czegoś przeciwnego. Później Salvucci obiecał innym rodzinom, że nie stracą swoich domów na rzecz Wielkiej Wykopaliska, i dotrzymał tej obietnicy.
Pewien profesor dał Salvucciemu narzędzia, których później potrzebował, aby rozwiązać problemy transportowe Bostonu. A. Scheffer Lang ‘49, SM ‘61, nauczył Salvucciego, że inżynierowie mają moralny obowiązek myśleć o tym, jak i dlaczego należy zbudować konstrukcję. Lang udowodnił swoją rację, prosząc swoich uczniów, aby zaplanowali tamę, a następnie kwestionując ich instynkt zbudowania największej z możliwych. Wykonaliśmy całą tę pracę i nic z tego nic nie znaczyło, ale był to niesamowicie edukacyjny moment, mówi Salvucci.
Wkrótce miał kwestionować uzasadnienie wielkich projektów transportowych w Bostonie. W 1963 otrzymał swoją pierwszą pracę jako planista transportu w Boston Revelopment Authority, kiedy ekspansja Central Artery wydawała się nie do powstrzymania. Jednym z pierwszych planów, jakie zobaczył, było zburzenie kolejnych budynków w North End w celu poszerzenia autostrady. Był oburzony i zaproponował alternatywy, argumentując z powodzeniem, że lepszy przepływ ruchu zrobi różnicę. Następnie zakwestionował plany budowy autostrady Inner Belt, która miała przebiegać przez Cambridge i Somerville. Przekazał grupom społeczności informacje techniczne, aby sprzeciwić się planowi. W odpowiedzi na publiczne oburzenie gubernator Frank Sargent ‘39 ogłosił ogólnostanowe moratorium na budowę nowych autostrad.
Salvucci został doradcą ds. transportu burmistrza Bostonu Kevina White'a w 1970 r. i zasugerował, aby pieniądze przekazywane z zatrzymanych autostrad zostały przekierowane na transport publiczny. Salvucci przez większą część życia korzystał z transportu publicznego – z dumą jeździ połączeniem autobusu i metra – więc wie, jak wpływa to na ludzkie życie. White przekierował pieniądze, a pod kierownictwem Salvucciego część pomarańczowej linii bostońskiego metra została przeniesiona i umieszczona pod ziemią, linia czerwona została przedłużona o trzy przystanki, a tory podmiejskie zostały zakupione od prywatnych firm i zmodernizowane.
Mniej więcej w tym samym czasie Salvucci uczestniczył w spotkaniach Boston Transportation Planning Review i słyszał, jak Reynolds wyjaśnia swój pomysł. Pewnego dnia Salvucci przeszedł pod autostradą i zbadał stalowe stosy zakotwiczone na skale. Zobaczył, że mogą podeprzeć starą autostradę podczas budowy nowej pod nią. Salvucci skontaktował się z tym pomysłem w biurze Alana Altszulera, sekretarza stanu ds. transportu. [Salvucci] był skuteczny, mówi Reynolds. Był liderem. Wkrótce burmistrz, gubernator, a nawet Boston Globe szumiało o tym.
W 1975 roku nowo wybrany gubernator Michael Dukakis wyznaczył Salvucciego na sekretarza stanu ds. transportu. Dukakis był krzyżowcem przeciw autostradom, ale Salvucci przekonał go, że warto podjąć się realizacji projektu Central Artery/Tunel, później nazywanego Big Dig. Nigel Wilson, SM ‘67, PhD ‘70, profesor inżynierii lądowej i środowiskowej na MIT, zna Salvucciego od początków Wielkiego Wykopu. Nie wyobrażam sobie, żeby to się wydarzyło, gdyby nie był sekretarzem przez te 12 lat, wspomina. Nie wierzę, że ktokolwiek inny miałby taki zestaw cech, jaki musiał mieć Fred, żeby to się stało.
Otwarte na budowę
W 1978 roku Salvucci musiał zawiesić swoje marzenie o Big Dig, jadąc uczyć na MIT, kiedy Dukakis przegrał swoją kandydaturę na reelekcję. Nowy gubernator Edward King zrezygnował z projektu Central Artery, koncentrując się na nowym tunelu, który przedłużyłby międzystanową 90 do lotniska Logan. Miejscowi mieszkańcy walczyli z planem Kinga, który przeciąłby dzielnice wschodniego Bostonu. Ale po raz kolejny Reynolds wymyślił rozwiązanie. Brukował parking w South End, kiedy spojrzał przez rzekę i zobaczył pustą część południowego Bostonu. Miał inny pomysł: dlaczego nie umieścić tu tunelu I-90? Reynolds zadzwonił do Salvucciego, który w tym czasie oceniał prace. Salvucci kazał mu spisać swój pomysł. Kiedy Dukakis wrócił do biura w 1982 roku, ponownie zatrudnił Salvucciego jako sekretarza ds. transportu. Salvucci ożywił projekt Centralnej arterii, ale z włączeniem nowego tunelu.
Połączony projekt był zwycięzcą na całym świecie. Zarówno I-93, jak i I-90 kwalifikowały się do finansowania federalnego, a tunele chroniłyby sąsiedztwo, poprawiały środowisko i łagodziły korki. Był to projekt, który mogli wspierać zarówno Demokraci, jak i Republikanie. Były republikański gubernator (i sekretarz transportu USA za Nixona) John Volpe opowiedział się za projektem. Poparł ją również republikański kongresman Silvio Conte. Potężni demokraci, tacy jak przedstawiciele USA Thomas Tip O’Neill Jr. i Joe Moakley oraz senatorowie USA Ted Kennedy i John Kerry, pochwalili ten plan.
Przy wsparciu politycznym obu partii Salvucci pracował na szczeblu lokalnym, rozmawiając z mieszkańcami, na których życie miałyby wpływ lata budowy. Zorganizował klaski przy kawie z grupami sąsiedzkimi, aby wyjaśnić plany. Obiecał, że ich obawy zostaną uwzględnione i żadne domy nie zostaną utracone. Zajął się wymaganymi badaniami wpływu na środowisko — od kontroli szczurów po ochronę ryb — które ostatecznie wyniosły 5000 stron. Prezydent Ronald Reagan utknął jednak w finansowaniu federalnym. W 1987 roku Senat USA odrzucił weto prezydenta i ostatecznie udało się uzyskać finansowanie. Salvucci przez kilka kolejnych lat kontynuował prace nad pozwoleniami środowiskowymi i kontraktami budowlanymi. 19 grudnia 1991 - tego samego roku Dukakis opuścił biuro - rozpoczęto budowę tuneli. Nie mogąc już nadzorować projektu, który niestrudzenie wspierał, Salvucci wrócił do MIT.
Obecnie nadal doradza urzędnikom państwowym w sprawie projektów transportowych, ale robi to pod auspicjami Centrum Transportu i Logistyki MIT. Jego studenci współpracowali z agencjami transportowymi i uniwersyteckimi grupami badawczymi w Chicago i Portoryko, aby rozwiązywać złożone problemy transportowe. Salvucci prowadzi również gościnne wykłady na kursie Nigela Wilsona dotyczącym transportu publicznego. Część jego geniuszu polega na znalezieniu sposobów na osiągnięcie czegoś, co większość ludzi uznałaby za całkowicie niemożliwe, mówi Wilson. Pokazanie uczniom, czego potrzeba, aby zebrać te koalicje razem, aby wydarzyło się coś takiego jak Wielki Wykop, jest czymś, co jest wyjątkową okazją. Niewielu jest ludzi takich jak Fred.
Podczas gdy inżynierowie Big Dig przygotowują się do demontażu starego mostu Charles River Bridge, Salvucci dzwoni, by zapytać, jak sobie poradzą, więc zapraszają go na wstęp. Salvucci stoi obok belek przeznaczonych do rozbiórki i obserwuje dźwigi pracujące na moście. Kiedy wzniesienie zostanie opuszczone i wszystko zostanie zrobione dobrze, będzie to jedno z naprawdę świetnych połączeń w mieście, mówi. W nadchodzących miesiącach upiorne pozostałości wznoszącej się autostrady znikną całkowicie, a hektary parków zostaną obsadzone. Mówi, że emocjonalnie naprawianie miasta to część, która zawsze mnie najbardziej ekscytowała. Leczy starą ranę, ale także pozwala miastu się rozwijać. Wolny od stalowego cienia Boston wkrótce osiągnie pełny rozkwit.