211service.com
Czy samoloty pasażerskie mogą być śledzone dokładniej?
Wrak samolotu AirAsia Flight 8501, który zniknął z 162 osobami na pokładzie podczas lotu z Surabaya w Indonezji, został odkryty dziś rano na Morzu Jawajskim. Kontrolerzy ruchu lotniczego stracili kontakt radarowy z Airbusem A320-200 w niedzielę po tym, jak pilot poprosił o pozwolenie na objazd wokół burzy. A długie poszukiwania, które nastąpiły po tym, pokazują, że samoloty nadal nie mogą być dokładnie śledzone nad morzem.
Przemysł lotniczy żył z faktem, że śledzenie samolotów nad dużymi zbiornikami wodnymi jest piekielnie trudne od początku lotów transoceanicznych w 1919 roku. W ostatnich dziesięcioleciach pojawiły się nowe technologie śledzenia satelitarnego, ale większość z nich uważana jest za zbyt kosztowną w branży lotniczej.
Samoloty są śledzone nad oceanem, ponieważ piloci zgłaszają swoje pozycje za pomocą długofalowych radiotelefonów wysokiej częstotliwości (HF). W przeciwieństwie do radiotelefonów, które działają w pasmach bardzo wysokiej częstotliwości (VHF) i ultrawysokiej częstotliwości (UHF), radiotelefony HF nie są ograniczone linią wzroku, ponieważ ich fale radiowe odbijają się od jonosfery Ziemi. Ale te częstotliwości muszą być współdzielone, więc ciągłe przesyłanie strumieniowe aktualizacji przez HF nie jest praktyczne.
Jednym z powodów, dla których samoloty są śledzone w ten sposób, jest krzywizna Ziemi. Wiele [radarów] znajduje się na szczytach gór, aby widzieć jak najdalej, mówi Rick Castaldo, były inżynier nadzoru z Departamentu Transportu USA, który konsultował się szeroko z przemysłem na całym świecie. Ale wydajność dla celów jest zwykle ograniczona do 250 mil. Po tym powrót radaru jest tak mały, że nie można wiarygodnie wykrywać i przetwarzać celów.
AirAsia 8501 znajdowała się w zasięgu radaru, kiedy zniknęła, chociaż w jakiś sposób wypadła ze śledzenia radaru. Dokładność radaru zależy od jego przekroju, to znaczy od wielkości śledzonego obiektu.
Dostawcy usług nawigacji lotniczej, tacy jak Federalna Administracja Lotnictwa USA, stopniowo przechodzą na nową technologię opartą na GPS w postaci automatycznej zależnej transmisji nadzoru (ADS-B). Samolot automatycznie generuje dane pozycyjne na podstawie danych wejściowych z systemu nawigacyjnego GPS i przesyła informacje do odbiorników o bardzo wysokiej częstotliwości w całym kraju. Sygnały GPS są wykorzystywane do obliczania własnej pozycji, prędkości i wysokości samolotu.
System ten wymaga obecnie również stacji naziemnej w promieniu 250 mil, aby odebrać jego sygnały – i dlatego nie może być używany nad morzem. Ma jednak zdolność powietrze-powietrze zaprojektowaną do użytku w środowiskach takich jak ocean, które pozwalają samolotom widzieć się nawzajem – FAA testuje teraz tę technikę.
Inną opcją jest automatyczny satelitarny system raportowania pozycji. Samolot dostarcza kontrolerom wszystkie istotne dane statku powietrznego, takie jak identyfikacja, pozycja, wysokość, prędkość i kurs. Raporty te są zwykle wysyłane co 15 minut do 30 minut, a takie śledzenie może być kosztowne, w przypadku umów, w których linia lotnicza musi zapłacić za wiadomość.
Niektóre nowe technologie mogą ułatwić i obniżyć koszty śledzenia samolotów nad oceanem. Dwie firmy, Aireon z siedzibą w Wirginii i ADS-B Technologies z siedzibą na Alasce, pracują nad nowymi rozwiązaniami do monitoringu satelitarnego.
Oczekuje się, że Aireon uruchomi odbiornik ADS-B na pokładzie satelity komunikacyjnego w 2015 r. W miarę wzrostu liczby satelitów system Aereon może zacząć działać już w 2017 r. Technologia Aireon nie wymaga żadnych zmian w samolotach pasażerskich działających na całym świecie. Usługa nie powinna też kosztować linii lotniczych — zamiast tego dostawcy usług nawigacji lotniczej, tacy jak FAA, zapłaciliby za korzystanie z Aireona.
ADS-B Technologies zamierza również wykorzystać istniejącą konstelację satelitów Globalstar i istniejące częstotliwości radiowe. Jednak konstelacja satelitów Globalstar nie została jeszcze w pełni wdrożona i nie ma zasięgu na całym świecie.