Dane GPS w pekińskich taksówkach ujawniają przyczynę korków

Pekin to miasto słynące z korków. W 2006 roku godziny szczytu trwały podobno 11 godzin na dobę, a miasto zostało nazwane wirtualnym parkingiem w ciągu dnia. Podobnie jak w większości dużych miast, urbaniści od lat starają się zmniejszyć presję, dodając nowe drogi lub linie transportu publicznego lub zapewniając lepsze egzekwowanie przepisów ruchu drogowego.

Śledzenie ruchu: Aby zrozumieć przyczyny problemów z ruchem drogowym w Pekinie, naukowcy podzielili miasto na regiony pokazane powyżej i przeanalizowali sposoby, w jakie taksówki podróżują między nimi.

Teraz grupa pracująca w Microsoft Research Asia wykazała, że ​​śledzenie lokalizacji taksówek może być lepszym sposobem na zidentyfikowanie podstawowych problemów z siecią transportową miasta, pomagając urzędnikom określić, jak najlepiej złagodzić zatory.

Naukowcy wykorzystali dane GPS z ponad 33 000 pekińskich taksówek. Dane te zostały zebrane w 2009 i 2010 roku. Badacze nie szukali tylko wąskich gardeł – kłopotliwych miejsc, które osoby regularnie dojeżdżające do pracy mogą znać zbyt dobrze. [Zatłoczone] odcinki dróg to tylko wygląd – to nie one stanowią problem, mówi Yu Zheng , który prowadził badania. W naszej pracy staramy się zidentyfikować prawdziwe źródło problemu.

Naukowcy zaprezentowali swoje prace w zeszłym tygodniu na XIII Międzynarodowa Konferencja nt. Wszechobecnej Informatyki , które miało miejsce w Pekinie.

Aby poznać przyczyny problemów z ruchem, badacze musieli uzyskać informacje o podróżach, które ludzie wybierają — gdzie zaczynają się i kończą podróże oraz jak dojeżdżają do pracy pomiędzy nimi. Naukowcy podzielili Pekin na regiony i przeanalizowali dane z taksówek, aby znaleźć miejsca, w których dwa regiony nie były odpowiednio połączone.

Nawet jeśli taksówka nigdy nie napotka na spowolnienie, wskazówki z podróży mogą wskazywać na podstawowy problem z planowaniem urbanistycznym. Na przykład taksówkarz może wybrać trasę okrężną z punktu A do punktu B, zamiast bezpośredniej. Dodana odległość może wskazywać, że kierowca wie o problemie z najszybszą trasą.

Algorytmy badaczy wskazują, kiedy sieć dróg i linii metra między dwoma regionami nie jest w stanie obsłużyć liczby osób podróżujących między tymi regionami. Wskazując na podstawowe problemy, system pokazuje urbanistom, na czym powinni skupić swoją uwagę, mówi Zheng.

W niektórych przypadkach, mówi Zheng, ruchliwe regiony nie są tak naprawdę tymi, które są wadliwe. Na przykład może się zdarzyć, że ludzie z regionu 1 przejeżdżają przez region 2 w drodze do regionu 3, w którym to przypadku lepiej połączyć regiony 1 i 3 bezpośrednio, zamiast próbować poszerzać autostrady w regionie 2.

Naukowcy ocenili swój system, badając, jak zmieniły się ich obliczenia w miarę ewolucji sieci transportowej Pekinu w ciągu dwóch lat, które monitorowali. Odkryli, że kiedy urbaniści dodali nowe połączenia między regionami, które algorytmy zidentyfikowały jako wadliwe, warunki rzeczywiście się poprawiły. Tam, gdzie wady zostały zidentyfikowane, ale nie zostały naprawione, warunki ruchu nie uległy poprawie.

Zheng twierdzi, że system można łatwo dostosować do każdego miasta, które ma dużą liczbę taksówek, z których wiele ma problemy z ruchem ulicznym. Pekin zajmuje czwarte miejsce na świecie pod względem liczby taksówek. W pierwszej dziesiątce znajdują się Meksyk, Bangkok, Tokio, Nowy Jork, Buenos Aires i Moskwa. Zheng mówi, że przy wystarczającej ilości danych jego techniki sprawdziłyby się tam równie dobrze, jak w Pekinie.

Myślę, że to ciekawy kierunek, choć zastanawiam się, na ile prawdziwym problemem w urbanistyce jest brak środków – pieniędzy – by cokolwiek z tym zrobić – mówi Sam Madden , adiunkt w Laboratorium Informatyki i Sztucznej Inteligencji MIT, zajmujący się badaniami bezprzewodowych sieci czujników, w tym jednostek GPS.

Madden dodaje, że ogromna ilość danych zgromadzonych przez badaczy — wystarczająca do przeanalizowania każdej drogi w mieście — sprawia, że ​​praca jest imponująca. Nawet kilka lat temu, mówi, zdobycie tak wielu informacji o warunkach drogowych byłoby wyzwaniem. Na potrzeby własnych badań Madden umieścił czujniki GPS w taksówkach, aby gromadzić dane, ale koszty i trudności ograniczyły go do oznaczania dziesiątek, a nie tysięcy taksówek.

ukryć