Dlaczego dwa koła są lepsze niż cztery w indyjskim pojeździe elektrycznym?

Inna energia

Na początku marca, w garażu biurowca w Bangalore, wskoczyłem na tył Ather 450, zgrabnego elektrycznego jednośladu z limonkowymi akcentami i odlewanym białym nadwoziem.

Chwyciłem ramiona nieszczęsnego członka personelu Ather Energy, którego zadaniem było pokazanie przyspieszenia, momentu obrotowego i prowadzenia skutera, a wszystko to bez wyrzucania zagranicznego dziennikarza na chodnik.

Młody człowiek przyspieszył w dół konstrukcji parkingu, prawdopodobnie zbliżając się do obiecanych przez 450 obiecanych specyfikacji od 0 do 40 kilometrów (25 mil) na godzinę w 3,9 sekundy. Obrócił się jeszcze kilka pięter, po czym zawrócił na nasz poziom początkowy, przyspieszając do ostatniego odcinka i hamując kilka stóp przed oczekiwanym publicystą.

Wezmę to, oznajmiłem.

Ather, sześcioletni indyjski startup, który zebrał około 4,8 miliarda rupii (70 milionów dolarów), zaczął zeszłego lata przyjmować zamówienia na skutery w przedsprzedaży.

To jedna z niewielu firm, które obecnie pracują nad rozwojem rodzącego się indyjskiego przemysłu pojazdów elektrycznych, dostarczając produkty zaprojektowane z myślą o szczególnych dziwactwach krajowego systemu transportowego. Jednoślady stanowią prawie 80% ruchu na indyjskich drogach, a stosunkowo niewiele osób posiada własne pojazdy, poruszając się zamiast tego rowerami, pociągami, autobusami, rikszami samochodowymi i usługami jeżdżącymi.

Produkcja małych i publicznych pojazdów elektrycznych zapewnia indiom najczystszą drogę do ograniczenia emisji, zanieczyszczenia powietrza i importu ropy naftowej związanych z szybko rozwijającym się przemysłem motoryzacyjnym, argumentował raport w zeszłym roku przez rządowy think tank NITI Aayog. Dodał, że dzięki odpowiednim technologiom, strategiom i politykom może również stanowić okazję do zbudowania krajowego przemysłu, który mógłby konkurować na całym świecie w produkcji nowej generacji czystych autobusów, a także dwu- i trzykołowych.

Emisje z transportu w Indiach mają wzrosnąć w nadchodzących dziesięcioleciach, ponieważ rozwijająca się gospodarka kraju umożliwi ponad dwustu milionom dodatkowych ludzi kupowanie pojazdów. Ogromna część tych pierwszych zakupów będzie dotyczyła jednośladów, z których wiele może być na drogach przez ponad dekadę, mówi Venkat Viswanathan, adiunkt zajmujący się akumulatorami i pojazdami elektrycznymi na Uniwersytecie Carnegie Mellon. Dlatego w tym momencie kluczowe jest, aby firmy dostarczały atrakcyjne elektryczne alternatywy dla tej rozwijającej się klasy właścicieli pojazdów, mówi.

Pieniądze i polityka

W obecnej sytuacji rynek pojazdów elektrycznych w Indiach jest niewielki, mierzony w kilku tysiącach rocznie w przypadku nowych samochodów i środkowych dziesiątkach tysięcy w przypadku jednośladów. To ledwie fala w narodzie liczącym 1,3 miliarda ludzi i więcej niż 200 milionów zarejestrowanych pojazdów .

Ale rozpęd zaczął nabierać tempa, przynajmniej za sprzedażą skuterów elektrycznych, która w zeszłym roku wzrosła ponad dwukrotnie – częściowo dzięki ewoluującym wysiłkom federalnym. W 2017 r. rząd ogłosił, że do 2030 r. wszystkie nowe pojazdy będą musiały być elektryczne cofnąłem się do 30%, w obliczu krytyki ze strony branży motoryzacyjnej, ale to wystarczyło, aby branża zaczęła myśleć o strategiach EV.

Rząd mocno to naciska, mówi Tarun Mehta, dyrektor naczelny Ather. Więc dostawcy otrzymali notatkę, że nastąpi elektryfikacja i nikt nie chce przegapić.

Wiele firm rozpoczęło produkcję samochodów elektrycznych, jednośladów lub rikszy na rynek indyjski lub ogłosiło takie plany, w tym chiński BYD, południowokoreański Hyundai, japoński Suzuki, a także krajowi producenci samochodów Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra oraz Tata Motoryzacja. Pojawiły się również dodatkowe start-upy elektrycznych jednośladów, w tym Hulajnogi Okinawa , 22Silniki i Orxa Energies.

Co najważniejsze, ostatnio rząd poparł swoje cele znacznymi funduszami i bardziej rygorystyczną polityką. Na początku marca urzędnicy ogłosili plany przyznania prawie 1,5 miliarda dolarów subsydiów na zakup pojazdów elektrycznych i hybryd z zaawansowanymi akumulatorami (litowo-jonowymi, nie kwasowo-ołowiowymi), z przeznaczeniem na autobusy publiczne, trzykołowe pojazdy do wynajęcia i osobiste dwu- rowerzyści.

Inicjatywa, która również przeznacza środki na publiczną infrastrukturę ładowania, nie dotyczy samochodów z wyższej półki.

Inna energia

Płać na bieżąco

Na parkingu za siedzibą firmy Sun Mobility we wschodnim Bangalore, na skraju rozległej technologicznej dzielnicy miasta, kierowca podjeżdża pomarańczowo-czarną rikszą do stacji szybkiej wymiany firmy, przysadzistego stanowiska z szafkami na baterie litowo-jonowe.

Po tym, jak przeciąga breloczek z załadowanymi kredytami, otwierają się małe czarne drzwiczki, pozwalając mu wyciągnąć nową baterię z zieloną rączką i zwrócić prawie pustą. Mężczyzna wkłada nowy akumulator do otwartej szczeliny pod siedzeniem, powtarza proces dla drugiego akumulatora i rusza w pełni naładowaną rikszą, a wszystko to w mniej niż dwie minuty.

Sun Mobility zostało założone w 2017 roku przez Chetana Maini, pioniera pojazdów elektrycznych w Indiach. W 1994 roku założył firmę Reva Electric Car Company, którą ostatecznie Mahindra & Mahindra nabyty dziewięć lat temu.

Jednak jego wczesne doświadczenie w branży przekonało go, że amerykański model sprzedaży drogich elektrycznych sedanów nie jest sposobem na ożywienie rynku pojazdów elektrycznych w Indiach, biorąc pod uwagę wrażliwość cenową przeciętnych indyjskich konsumentów — oraz premię za akumulator litowo-jonowy. -pojazdy z napędem w kraju. Standardowy akumulator mógłby z łatwością podwoić koszt autorikszy, mówi.

Nawet jeśli ceny baterii spadną, nadal będzie to zbyt drogie dla Indii, mówi Maini. Więc rozwiązania muszą być bardzo różne.

Twierdzi, że przejście na model wymiany baterii z płatnością na bieżąco eliminuje szok związany z naklejką, jednocześnie łagodząc obawy związane z zasięgiem pojazdu, wydłużonym czasem ładowania w domu i ograniczoną całkowitą żywotnością baterii.

Firma Sun Mobility stworzyła standardową platformę wymiany baterii, którą może zastosować każdy producent trójkołowców, skuterów lub autobusów, lub którą większość istniejących właścicieli flot może dodać poprzez stosunkowo szybki proces modernizacji.

150-osobowa firma zawarła umowy z co najmniej 10 firmami na produkcję nowych pojazdów wyposażonych w ich systemy. Konwertuje również 500 istniejących riksz samochodowych w Delhi na SmartE, jednego z największych operatorów flotowych w Indiach. Ponadto Sun Mobility nawiązała współpracę z Ashok Leyland, jednym z największych producentów pojazdów użytkowych w kraju, aby zapewnić technologię akumulatorów i stacje wymiany dla linii autobusów elektrycznych Circuit S firmy.

Do marca przyszłego roku Maini spodziewa się, że będzie mieć co najmniej 400 działających stacji wymiany, z których każda może wykonać około 200 swapów dziennie. Szafki na akumulatory znajdują się pod przezroczystym dachem wysadzanym małymi, kwadratowymi panelami słonecznymi, które częściowo ładują zwrócone akumulatory. Oddzielny zrobotyzowany system wymiany dla autobusów, również wystawiony na firmowym parkingu, może usunąć i wymienić gigantyczne akumulatory w pojazdach w ciągu trzech minut.

Od dwóch do czterech kółek

Ather stara się przyciągnąć nabywców pojazdów elektrycznych, dostarczając hulajnogę, która jest zabawna, szybka i nowoczesna. 450 może pochwalić się maksymalną prędkością 80 kilometrów (50 mil) na godzinę i zasięgiem do 75 kilometrów, z nisko położonym środkiem ciężkości, który poprawia prowadzenie, mówi firma. Jest wyposażony w ekran dotykowy, który śledzi poziom naładowania baterii, oferuje nawigację i wskazuje publiczne punkty ładowania w kawiarniach, sklepach i innych miejscach społecznościowych. Podstawowy model skutera 340 jest wyposażony w kabel ładujący, który podłącza się do standardowego gniazdka w domu, a firma zainstaluje punkt ładowania z ochroną przeciwprzepięciową i innymi funkcjami dla kupujących 450.

Inna energia

Początkowe modele firmy są na najwyższym poziomie dla indyjskich skuterów, powyżej ceny napędzanej benzyną Vespy: 450 kosztuje 124 750 rupii (1800 USD), a 340 kosztuje 109 750 rupii (1590 USD).

Mimo to Mehta twierdzi, że skutery elektryczne pozwalają zaoszczędzić średnio około 17 000 rupii (245 USD) w rocznych kosztach paliwa, oprócz znacznie niższych kosztów konserwacji. Firma planuje również wprowadzenie tańszych modeli. Mehta twierdzi, że dostarcza klientom skutery od stycznia, ale nie ujawni jeszcze danych dotyczących sprzedaży.

Chociaż zelektryfikowanie indyjskich skuterów i riksz może znacznie przyczynić się do oczyszczenia sektora transportowego w jego obecnym stanie, kraj będzie musiał również importować lub produkować rosnący udział elektrycznych osobistych samochodów osobowych, jeśli ma nadzieję utrzymać emisje i emisje w branży. zanieczyszczenie w ryzach.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna przewiduje, że liczba posiadanych samochodów może wzrosnąć z około 20 pojazdów na 1000 mieszkańców w ostatnich latach do 175 do 2040 roku. Wraz z rosnącym wykorzystaniem kolei, lotnictwa i innych środków transportu, trend ten prawie czterokrotnie zwiększyłby zużycie paliw w transporcie w tym okresie.

Jednak szybka transformacja jest trudna do osiągnięcia w sektorze, w którym odwrócenie istniejącej floty może zająć dziesięciolecia, nawet przy polityce federalnej i dobrze finansowanych start-upach. Raport Bloomberg NEF z zeszłego roku Szacowany że pojazdy elektryczne będą stanowić tylko 7% rynku do 2030 r., znacznie poniżej obniżonego celu rządu (chociaż te szacunki nie zostały zrewidowane zgodnie z nową polityką rządu).

Jedną z głównych przeszkód dla głębszej penetracji pojazdów elektrycznych w Indiach będzie trudność ładowania pojazdów. Istnieje bardzo mała publiczna infrastruktura ładowania, mieszkańcy mają ograniczone możliwości konfigurowania systemów ładowania w budynkach wielorodzinnych, a dostawy energii elektrycznej są niestabilne w wielu częściach kraju.

Poprawka: Ten post został zaktualizowany, aby poprawić przeliczanie dolarów na rupie.

ukryć