211service.com
Dlaczego samojezdne bąbelki Google mogą się przyciągnąć?
Ogłoszone w piątek przez Google ogłoszenie, że będzie testować małe autonomiczne samochody w stylu strąków na drogach publicznych, może wydawać się zaskakujące dla każdego, kto jest entuzjastą – lub po prostu zaznajomiony z – konwencjonalnymi samochodami. Pojazdy wyglądają uroczo, ale mało odporne na uderzenia, a ich prędkość maksymalna wynosi tylko 40 km na godzinę.
Tego lata samochody takie jak ten zaczną jeździć po Mountain View w Kalifornii.
Jednak niektórzy eksperci podejrzewają, że niekonwencjonalny dwumiejscowy pojazd, znany w Google jako Prototype, stanowi praktyczną strategię wprowadzenia w pełni autonomicznych samochodów do codziennego użytku. Google wciąż ma wiele do zrobienia, zanim jego oprogramowanie będzie w stanie poradzić sobie ze wszystkimi sytuacjami, w których może poradzić sobie człowiek. Ale łatwiej będzie budować, testować i sprzedawać małe pojazdy do ograniczonych środowisk, niż tworzyć autonomiczne samochody, które poradzą sobie ze wszystkim, od szybkich autostrad po miejskie ulice.
Rynek małych pojazdów autonomicznych będzie ogromny, mówi Gary Silberg, analityk branży motoryzacyjnej w firmie konsultingowej KPMG. Przytacza centra miast, lotniska, kampusy i parki rozrywki jako miejsca, w których mogą zmieścić się pojazdy podobne do tych, które Google dopiero zaczyna testować. Z perspektywy rynkowej to ogromna szansa, mówi.
Google po raz pierwszy zaprezentował swój projekt samochodu kompaktowego w zeszłym roku, co wydawało się zmianą strategii w stosunku do wysiłków zmierzających do stworzenia konwencjonalnych samochodów, które byłyby zdolne do samodzielnej jazdy (patrz Lazy Humans Shaped Google’s New Autonomous Car ). W piątek Google powiedział, że nowy projekt zostanie wprowadzony na drogi rodzinnego miasta firmy, Mountain View w Kalifornii, tego lata. Docelowo po podmiejskich ulicach miasta będzie przemierzać nawet 100 pojazdów.
Niska prędkość maksymalna prototypu kwalifikuje go do mniej rygorystyczne normy bezpieczeństwa pojazdów National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dotyczy elektrycznych wózków golfowych. Samochód musi być wyposażony w światła, lusterka i pasy bezpieczeństwa, ale jest zwolniony z wielu norm odporności na zderzenia i wymagań dotyczących poduszek powietrznych obowiązujących w normalnych pojazdach gazowych i elektrycznych. W Mountain View będzie to ograniczone do dróg z ograniczeniem prędkości do 35 mil na godzinę lub mniej.
To wciąż daje projektowi wiele możliwości jako miejskiej taksówki, mówi Bryant Walker Smith, ekspert ds. pojazdów autonomicznych z University of South Carolina. Mówi, że prawie cała wyspa Manhattan między drogami ekspresowymi mogłaby być obsługiwana przez pojazd poruszający się z prędkością 40 mil na godzinę. Właśnie tam masz kilka milionów ludzi, których mógłby obsłużyć taki samochód.
Wolny, lekki samochód, taki jak Prototype, jest również mniej skłonny do udziału w katastrofalnym wypadku. Uderzenia są bardziej prawdopodobne, że będą łagodnymi zginaniami błotników, a nie spiętrzeniami, i istnieje mniejsze ryzyko zranienia lub śmierci pieszych lub rowerzystów. Smith mówi, że pojazd wolnobieżny działający w ograniczonym środowisku będzie technologicznie i społecznie opłacalny szybciej niż pojazd, który może działać w dowolnym miejscu.
Ale są też wady skupienia się na tak ograniczonym pojeździe. Testy Prototype nie zapewnią Google doświadczenia z systemami bezpieczeństwa i testami zderzeniowymi, których potrzebuje, aby zaprojektować bardziej konwencjonalny autonomiczny samochód, który może poruszać się z większą prędkością.
Boston Consulting Group szacunki że wprowadzenie pełnej autonomii na rynek będzie kosztować producentów samochodów w wysokości 1 miliarda dolarów każdy w ciągu następnej dekady. Pieniądze te zostaną przeznaczone na projektowanie prototypów, opracowywanie czujników i technologii przetwarzania, pisanie oprogramowania integracyjnego oraz przeprowadzanie testów i walidacji. Oprócz algorytmów nawigacji i podejmowania decyzji, takie systemy będą prawdopodobnie bardzo różne w taksówce czteromiejscowej poruszającej się z pełną prędkością i taksówce wolnobieżnej.
Google nadal ma wiele do zrobienia, aby jego oprogramowanie było w stanie poradzić sobie ze wszystkimi sytuacjami drogowymi. Samochody zyskały ostatnio pewną zdolność radzenia sobie z przydrożnymi biegaczami, pojazdami policyjnymi i ręcznymi sygnałami rowerzystów. Ale nadal nie są w stanie niezawodnie poradzić sobie z bardzo deszczowymi warunkami lub działać w obszarach, które nie zostały zmapowane z dokładnością do centymetra.
Charakterystyczny Prototype może pomóc Google dowiedzieć się, jak inni użytkownicy dróg wchodzą w interakcję z w pełni autonomicznymi pojazdami. Jest to pojazd poziomu 4, a Klasyfikacja NHTSA zastosowanie do samochodów, które wymagają od pasażerów jedynie podania miejsca docelowego.
W tej chwili nikt nie wie, jak ludzie zareagują na samochód z pustym siedzeniem kierowcy. Jeśli ludzie zmienią swoje zachowanie w nieprzewidywalny sposób, oprogramowanie Google może napotkać dodatkowe wyzwania. Nie może wykorzystywać wskazówek społecznych, takich jak kontakt wzrokowy lub machanie do innych kierowców i pieszych, tak jak mógłby to zrobić człowiek, aby wyjaśnić nieporozumienie. Jednak Kalifornia przepisy prawne Obecnie wymaga się, aby wszystkie bezzałogowe pojazdy testowe miały zapasową kierownicę, pedał hamulca i kierowcę bezpieczeństwa gotowego do przejęcia w każdej chwili.
Niezależnie od ostatecznego celu Google, firma będzie nadal obsługiwać przynajmniej część z 23 zmodyfikowanych samojezdnych SUV-ów Lexusa, którymi już jeździ po drogach publicznych. Mogą jeździć wszędzie tam, gdzie szczegółowo zmapował Google. W sumie samochody Google przejechały 1,7 miliona mil wokół Bay Area, w tym autostrad oraz ulic miejskich i podmiejskich.