211service.com
Dlaczego Tesla przeżył, a Fisker nie?
Fisker Automotive i Tesla Motors, dwa start-upy założone w celu produkcji samochodów na baterie, pojawiły się w wiadomościach, ale z zupełnie innych powodów. Silniki Tesli niedawno ogłosił, że sprzedaje samochody szybciej niż oczekiwał, co według producenta sprawi, że pierwszy kwartał 2013 r. będzie pierwszym rentownym kwartałem w historii. Fisker Motoryzacja , w przeciwieństwie do tego, wynajął pracowników, aby obniżyć koszty i podobno jest bliski bankructwa.
Artysta jednego przeboju: Makieta Atlantyku, która miała być drugim samochodem Fisker Automotive. To może nigdy nie zostać wyprodukowane
Różne losy obu firm można przypisać wielu czynnikom, a sama Tesla była bliska upadku i została zmuszona do walki o fundusze. Ale wyróżnia się jedna strategiczna decyzja. Tesla opracowała własną podstawową technologię — baterie, silnik elektryczny i systemy do ich sterowania. Fisker skupił się bardziej na wyglądzie samochodu, opierając się na technologii opracowanej przez swoich dostawców.
Fisker starał się być innowacyjny w projekcie. Fisker wydawał się sądzić, że gdybyś zaprojektował piękny samochód, ludzie by go kupili, mówi Brett Smith, współdyrektor ds. produkcji, inżynierii i technologii w Centrum Badań Motoryzacyjnych. Pojazdy Tesli wyglądają dobrze, ale Tesla skupiła się bardziej na technologii, a nie na blasze.
Wewnętrzny rozwój technologii Tesli zapewnił jej przewagę zarówno pod względem kosztów, jak i wydajności, nie tylko nad tym, co może zaoferować Fisker, ale w rzeczywistości nad tym, co mogą zaoferować inni producenci samochodów. Kluczowym przykładem jest technologia baterii Tesli. Technologia akumulatorów litowo-jonowych Tesli wyprzedza konkurencję o pięć do 10 lat, jeśli chodzi o zastosowanie elektrycznego pojazdu osobowego, pod względem wydajności i kosztów produkcji, mówi Andrea James, analityk Dougherty. Przewód akumulatorowy Tesli pozwala jej produkować lepszy pojazd w bardziej przystępnej cenie.
Kiedy powstała Tesla, opierała się ona na pomyśle J.B. Straubela, obecnie dyrektora ds. technologii w Tesli, że standardowe baterie litowo-jonowe przeznaczone do przenośnej elektroniki mogą być wykorzystywane do wytwarzania stosunkowo tanich zestawów akumulatorów do pojazdów elektrycznych. Tysiące małych, cylindrycznych ogniw można połączyć ze sobą, aby zapewnić wystarczającą ilość energii i mocy do napędzania pojazdu na setki mil. Aby to zadziałało i aby zestaw akumulatorów był bezpieczny, Straubel musiał opracować własny system monitorowania i chłodzenia akumulatorów (patrz JB Straubel: Engineering Electric Sports Cars ).
Fisker, wraz z innymi producentami samochodów, którzy wprowadzili pojazdy na baterie, w tym Nissanem i GM, przyjęli zupełnie inne podejście. Kupił akumulatory od A123 Systems, nieudanego rozruchu akumulatorów, które zostały zaprojektowane na zamówienie do użytku w samochodach i wyprodukowane w znacznie mniejszych ilościach (patrz Co się stało z A123?). Zaleta tych akumulatorów miała być dwojaka: akumulatory zostały zaprojektowane tak, aby były bezpieczniejsze, a ponieważ były większe i płaskie, a nie cylindryczne, łatwiej było je spakować razem w pakiet akumulatorów. Potrzebnych byłoby kilkaset, a nie tysięcy oddzielnych komórek.
Ale te specjalnie zaprojektowane paczki są znacznie droższe — przynajmniej na razie. W zeszłym roku James oszacował, że baterie z zbankrutowanych systemów A123 kosztują od 1000 do 1500 dolarów za kilowatogodzinę. Powiedziała, że paczki Tesli kosztują od 320 do 420 dolarów za kilowatogodzinę. A baterie A123 okazały się problematyczne. Jeden nie powiódł się podczas Raporty konsumenckie test Fisker Karma – samochód trzeba było odholować i wymienić akumulator. A123 później musiał wycofać swoje baterie z powodu problemu produkcyjnego.
Tesla nie tylko czerpie korzyści z niższych kosztów własnych samochodów, ale jest również w stanie sprzedawać swoją technologię innym producentom samochodów, zapewniając zwiększenie przychodów, które pomogły jej przetrwać w okresie między wyprodukowaniem pierwszego samochodu, Roadstera, a obecnym Modelem S. .
Fisker skupił się na projektowaniu niekoniecznie. Ale według wielu kont ten projekt, choć zewnętrznie atrakcyjny, nie działał. Wielu recenzentów stwierdziło, że jest nieoczekiwanie powolny. W przeciwieństwie do Tesli Model S, która działa tylko na bateriach, Fisker Karma ma zarówno baterie, jak i silnik gazowy do zasilania długich podróży. Połączenie tych dwóch składników zwiększyło wagę i zajęło miejsce. Model S może pomieścić pięć osób dorosłych i ma miejsce dla dwójki dzieci w trzecim rzędzie siedzeń z tyłu. Karma, choć zewnętrznie podobna pod względem wielkości, jest ciasna — trudno jest zmieścić cztery osoby dorosłe.
Jest jeszcze za wcześnie, aby wiedzieć, czy Tesla odniesie długoterminowy sukces (patrz Czy Tesla może przetrwać? i Czy Tesla może przejść na wyższy wolumen? ). Jeśli ma nadzieję dotrzeć na rynek masowy – do tej pory sprzedano mniej niż 5000 sedanów Modelu S – będzie musiał znaleźć sposoby na obniżenie ceny akumulatorów. Przynajmniej ma szybki start w swojej konkurencji.