Dom Gigacards Elona Muska

Andy Friedman

Elon Musk nazwał swoją firmę produkującą samochody elektryczne imieniem geniusza inżynierii Nikoli Tesli, ale szeroki charakter jego wizji zastąpienia paliw kopalnych przypomina Thomasa Edisona, arcyrywala Tesli. Po stworzeniu żarówki, domowego licznika energii elektrycznej i jednej z pierwszych baterii alkalicznych, Edison poświęcił większość swojej osobistej fortuny na budowę fabryk, aby je wyprodukować – wszystko w służbie wielkiego planu zelektryfikowania społeczeństwa przy użyciu swojej technologii transmisji prądu stałego . Osiemdziesiąt lat przed narodzinami Muska Edison nakłaniał amerykańskie miasta do stworzenia sieci stacji ładowania, aby te nowomodne powozy bezkonne mogły jeździć na prąd, a nie na benzynę.

Więcej o Elonie Musku

• Pan Musk jedzie na Marsa

  Założyciel i dyrektor generalny SpaceX przedstawił olśniewający plan dotarcia na Czerwoną Planetę, ale pozostawił też wiele pustych miejsc do wypełnienia

• Następna złamana obietnica Tesli

  Producenci samochodów od Szanghaju po Detroit odpowiedzieli na niezwykły sukces Tesli, przyspieszając własne ambicje związane z pojazdami elektrycznymi. Teraz Tesla obiecuje zrewolucjonizować produkcję samochodów na dużą skalę, ale ma do czynienia z silną konkurencją.

  
  
  

• To jest robot, którego Elon Musk finansuje pokojówka

  OpenAI uczy roboty magazynowe wykonywania prac domowych.

• Dzięki SolarCity Cuts magia Elona Muska może być cienka

  Ponieważ popyt na dachowe panele słoneczne spada, SolarCity obniża koszty i poszukuje całkowicie nowej strategii.

• Strategia Tesli jest ryzykowna i agresywna, ale zadziałała

  Elon Musk odważył się założyć, że przemysł samochodowy może poruszać się szybciej, niż ktokolwiek przypuszczał.

  
  
  

Dla fanów i inwestorów Muska porównanie nie powinno być do końca pocieszające. W ciągu kilku krótkich lat Czarnoksiężnik z Menlo Park został bezceremonialnie wyrzucony z gry o elektryczność. Po tym, jak uparcie odmawiał przyjęcia technologii transmisji, która stała się podstawą amerykańskiej sieci i coraz bardziej skupiał się na opracowywaniu wynalazków, takich jak gramofon i film, jego zarząd połączył swoje Edison General Lighting z rywalem, aby stworzyć dzisiejsze General Electric — pozostawiając 46-letniego Edisona bez roli zarządzającej. Wielu wielkich innowatorów jest świetnych we wprowadzaniu nowych rzeczy, ale nie jest tak świetnych w dostosowywaniu się do zmian rynkowych, mówi Paul Israel, dyrektor archiwum Thomas A. Edison Papers na Uniwersytecie Rutgers. Można argumentować, że zbytnio odwrócił uwagę od swojego planu zasilania, dodaje Israel.

Ta historia była częścią naszego wydania z listopada 2016 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

Wielu inwestorów Tesla Motors zastanawia się, czy Musk, lat 45, również zaczął się gubić. Tego lata firma już spalała miliardy dolarów, kiedy zbudowała fabrykę akumulatorów w Nevadzie, która będzie największym budynkiem na świecie, i przygotowała się do dostarczenia swojego pierwszego samochodu elektrycznego dla mas, Modelu 3. Następnie w lipcu ogłosił, że Tesla kupiłaby dostawcę paneli słonecznych SolarCity za 2,6 miliarda dolarów w akcjach. Jak napisał w poście na blogu zatytułowanym Master plan part deux, połączona firma będzie generować energię dla klientów na stylowych dachach z wbudowanymi panelami słonecznymi, przechowywać ją w modułach akumulatorowych Tesli i oczywiście wykorzystywać część energii do zasilania pojazdów Tesli. Pamiętaj, że firma nie tylko sprzedaje tradycyjne samochody; planuje wprowadzić poszerzone portfolio modeli autonomicznych, w tym nowy typ małego autobusu i 18-kołowca. Musk opisał również usługę wspólnego przejazdu, w ramach której klienci Tesli udostępniają swoje autonomiczne samochody, gdy z nich nie korzystają.

I realizuje to wszystko, prowadząc komercyjnego producenta rakiet SpaceX, który pozwala mu realizować marzenie swojego życia: umożliwienie ludzkości skolonizowania Marsa. We wrześniu ujawnił plany stworzenia floty rakiet zdolnej do przewożenia 100 osób naraz na Czerwoną Planetę za około 200 000 dolarów za bilet.

Trzeba szanować jego bezczelność, ale to nie znaczy, że odniesie sukces, mówi Jigar Shah, były dyrektor branży fotowoltaicznej i współzałożyciel firmy Generate Capital, która inwestuje w infrastrukturę zrównoważonej energii.

Transakcja Tesla-SolarCity wygląda tak źle na papierze, że wielu inwestorów obawia się, że to po prostu ratowanie SolarCity, którego Musk był współzałożycielem i nadal przewodniczy. Współzałożyciele Lyndon i Peter Rive, dyrektor generalny i główny technolog, są kuzynami Muska. Podczas gdy SolarCity dominuje na rynku leasingu, instalacji i konserwacji paneli słonecznych dla domów i firm, w ciągu ostatnich pięciu lat przyniosło straty przekraczające 2 miliardy dolarów. Jej model biznesowy wymaga od niej pozyskania ogromnych kwot kapitału na pokrycie początkowych kosztów dostarczania paneli za darmo dla konsumentów na wieloletnich umowach. Od momentu powstania firma zgromadziła ponad 3 miliardy dolarów zadłużenia przy zaledwie 1,5 miliarda przychodu. Teraz trudniej jest przekonać ludzi do pożyczenia pieniędzy. Firma niedawno zaoferowała obligacje Solar Bonds z wygodnym oprocentowaniem 6,5 procent, wysyłając e-maile do swoich klientów z zaproszeniem do inwestycji. Nikt go nie kupił – mówi Ross Gerber, prezes firmy inwestycyjnej Gerber & Kawasaki, która również przekazała transakcję. Zamiast tego Musk i bracia Rive kupili 100 milionów dolarów z oferowanych obligacji o wartości 124 milionów dolarów. W zeszłym roku był podobnie przyjazny nabywca obligacji słonecznych o wartości 165 milionów dolarów: SpaceX, który zobowiązał się do pożyczenia SolarCity kolejnych 90 milionów dolarów. SolarCity pozyskało również 305 milionów dolarów, sprzedając przyszłe przepływy pieniężne funduszowi, któremu doradzał miliarder George Soros.

Tesla też nie jest wzorem stabilności finansowej. Stracił 2,5 miliarda dolarów w ciągu ostatnich pięciu lat, nawet więcej niż SolarCity. Od 2013 r. nie miała kwartalnego zysku. Tego lata Musk błagał pracowników, aby obniżyli koszty, aby firma mogła wrócić na czarno w trzecim kwartale, zanim zacznie ponownie spalać gotówkę, ścigając się, aby ukończyć fabrykę Modelu 3 i ogromny gigafabryka akumulatorów w Nevadzie. Zeszły tydzień firma powiedziała w trzecim kwartale dostarczył o 70 proc. więcej aut niż w poprzednim, ale nie zdradzi, czy przyniósł zysk jeszcze przez kilka tygodni. Prosta rzeczywistość jest taka, że ​​będziemy w znacznie lepszej sytuacji, aby przekonać potencjalnych inwestorów do postawienia na nas, jeśli nagłówek nie brzmi „Tesla znowu traci pieniądze”, ale raczej „Tesla nie spełnia wszystkich oczekiwań i osiąga rentowność”, napisał Musk w notatka tego lata dla całej firmy. To by było wspaniałe! (Musk odmówił komentarza do tej historii.)

Byłoby również niesamowite, gdyby udało mu się zdobyć finansowanie na wszystko. Analitycy uważają, że Tesla będzie musiała zebrać 1 miliard lub 2 miliardy dolarów w przyszłym roku, aby zbudować Model 3 i rozwinąć autobus i 18-kołowiec. Gerber mówi, że jeśli uda się zrealizować plany zakupu SolarCity, które jest w trakcie budowy własnej gigafabryki w Buffalo w stanie Nowy Jork, może potrzebować w tym czasie 3 lub 4 miliardy dolarów. Na początku tego roku Musk powiedział, że jego wielki plan będzie kosztował dziesiątki miliardów dolarów, chociaż nie powiedział, ile z tego spodziewa się sfinansować z przepływów pieniężnych firmy. To główny powód, dla którego akcje Tesli spadły o 10 procent w ciągu dwóch miesięcy po ogłoszeniu fuzji. Zainwestowałbym tylko, gdybym wiedział, że pieniądze zostaną wykorzystane tylko przez stronę Tesli, mówi Gerber, którego firma sprzedała 20 procent swoich udziałów w Tesli od czasu ogłoszenia umowy SolarCity. Ma nadzieję, że akcjonariusze Tesli lub SolarCity zabiją fuzję kiedy głosują 17 listopada . Ostatnią rzeczą, jakiej potrzebuje firma, która ma negatywny wpływ na przepływ środków pieniężnych, jest kolejna firma, która ma negatywny wpływ na przepływ środków pieniężnych, mówi Gerber.

Musisz szanować jego bezczelność, ale to nie znaczy, że odniesie sukces.

Klęska Tesli byłaby wstydem dla każdego, kto buduje technologie mające na celu walkę z globalnym ociepleniem. Nikt nie zrobił więcej niż Musk, aby pobudzić popyt na samochody elektryczne i energię słoneczną do celów mieszkalnych, obalając pesymistów, osiągając kamienie milowe, które kiedyś uważano za nieosiągalne. Jeśli umowa z SolarCity okaże się jednym wielkim, włochatym, śmiałym celem za daleko, może znacznie utrudnić życie innym przedsiębiorcom zajmującym się zieloną energią, którzy już borykają się z pozyskiwaniem funduszy na realizację ambitnych, długoterminowych celów. Być może, jeśli Musk wybuchnie lub po prostu pogrąży się w chaosie, przyszłym przedsiębiorcom powiedzą: Och, proszę: nawet Elon Musk nie mógłby sprawić, by zielone technologie działały.

Koniec z usterkami

W tym momencie wszyscy inwestorzy, którzy uważają, że Tesla i SolarCity powinny zostać połączone, dają Muskowi korzyść z wątpliwości. Wpisał się już do podręczników historii wraz z Edisonem za serię epickich osiągnięć. Tesla Roadster, zaprezentowany w 2008 roku, wymazał nudne samochody elektryczne dzięki stylowemu wzornictwu i rekordowemu przyspieszeniu – szybciej niż jakiekolwiek Porsche, przyspieszając od zera do 100 mil na godzinę w 3,7 sekundy. Zdobył swoją reputację jako prawdziwy Tony Stark dzięki swojej pracy jako dyrektor generalny SpaceX, który grozi zrewolucjonizowaniem podróży kosmicznych za pomocą rakiet kosztujących ułamek ceny tych obsługiwanych przez państwowe agencje kosmiczne, takie jak NASA. SpaceX była pierwszą prywatną firmą, która dostarczyła satelitę na orbitę, i pierwszą, która zbudowała rakietę, która mogłaby wystrzelić ładunki na orbitę i odbyć podróż powrotną, aby mogła być ponownie użyta.

Chociaż Musk jest często porównywany do Steve'a Jobsa ze względu na jego zdolność do wstrząsania ukrytymi branżami, nie podziela powściągliwości współzałożyciela Apple w zakresie przewidywania przyszłości. Musk mówi, że możliwości związane ze zrównoważoną energią są tak duże, że Tesla może być pierwszą firmą na świecie, której wartość przekracza bilion dolarów, przewyższając nawet wycenę Apple’a na 600 miliardów dolarów.

Aby wydarzyło się coś bliskiego temu, wiele nieprawdopodobnych rzeczy musi zadziałać niesamowicie dobrze. Zadanie pierwsze polega na dostarczeniu Modelu 3 na czas i bez zakłóceń. Musk twierdzi, że jego cena podstawowa wyniesie 35 000 dolarów – mniej więcej połowę ceny najtańszego samochodu Tesli dzisiaj – i rozpocznie się w lipcu przyszłego roku. Ponad 373 000 osób przeznaczyło 1000 USD na zamówienie samochodu w przedsprzedaży. Ale Tesla przekroczyła cel dostawy swoich pierwszych trzech samochodów średnio o 11 miesięcy. Tym razem stawka jest wyższa. Podczas gdy Tesla w przeszłości miała rynek głównie dla siebie, wszystkie duże firmy motoryzacyjne wprowadzają na rynek pojazdy elektryczne. Nawet jeśli Tesla pozostanie iPhonem wśród samochodów elektrycznych, wiele osób zdecyduje się na modele bardziej yeomanskie, takie jak Chevrolet Bolt.

Ostatnią rzeczą, jakiej potrzebuje firma z ujemnym przepływem środków pieniężnych, jest kolejna firma z ujemnym przepływem środków pieniężnych,

Przejście od zamożnych wczesnych użytkowników do zwykłych nabywców będzie wymagało od Tesli poprawy jakości swoich samochodów. Jego pierwsze trzy modele miały wiele błędów, od wadliwych układów napędowych po panele nadwozia, które nie pasują do siebie. Aż do ostatniej poprawki oprogramowania, drzwi z sokolim skrzydłem w SUV-ie Model X czasami odmawiały zamknięcia, ponieważ błędnie wykrywały obiekty na drodze (teraz porównano je z gilotyny , ponieważ są bardziej podatne na zamykanie bez względu na przeszkody). Musk powiedział analitykom w sierpniu, że jakość samochodów rosła dość dramatycznie, mimo że tygodniowa produkcja firmy przekroczyła 1000.

Problemy nie wydawały się niepokoić pierwszych użytkowników Tesli, w tym wielu bogatych techników z Doliny Krzemowej. Pomimo słabych ocen niezawodności od Raporty konsumenckie , Model S Tesli cieszy się najwyższym wynikiem zadowolenia klientów spośród wszystkich samochodów na rynku, mówi Jake Fisher, dyrektor ds. testów samochodowych w grupie. Ale konsumenci głównego nurtu nie będą tak wyrozumiali, przewiduje Horace Dediu, analityk z Asymco: Jeśli twoją misją jest zmienianie świata, musisz przekroczyć przepaść między ludźmi, którzy tolerują nadużycia, a ludźmi, którzy nie tolerują bycia nadużywane.

Najtrudniejszym wyzwaniem będzie sprostanie agresywnym planom Muska zwiększenia mocy produkcyjnych fabryki Tesli w Fremont w Kalifornii z 50 658 samochodów w 2015 r. do 500 000 w 2018 r. i miliona w 2020 r. Podczas gdy firma prezentuje swoje roboty i zautomatyzowane procesy podczas wycieczki po obiekcie, podstawowa matematyka sugeruje, że jest to jeden z bardziej pracochłonnych zakładów w branży motoryzacyjnej – podobnie jak codzienna rywalizacja o rzadkie miejsca na rozległym parking . Typowa fabryka zatrudniająca 3000 pracowników może wyprodukować około 250 000 samochodów rocznie, ale 6 000 pracowników we Fremont wybuduje w tym roku około 80 000.

Musk mówi, że fabryka Tesli wprowadzi radykalny, jeszcze nieujawniony proces produkcyjny, który będzie wyglądał tak znajomo dla tradycyjnych producentów samochodów jak pancernik kosmitów (patrz „Następna złamana obietnica Tesli”). Firma wierzy, że dzięki inteligentniejszemu rozmieszczeniu sprzętu i ulepszonym procesom może zapewnić pięciokrotną poprawę w stosunku do najbardziej wydajnych istniejących fabryk samochodów. Ale firma polega również na staromodnej ekspansji. Planuje podwoić wielkość zakładu Fremont, z 4,6 miliona stóp kwadratowych nowej powierzchni w 12 budynkach. Mogłoby to pomieścić 30-procentowy wzrost liczby pracowników.

Plan będzie również zależał od płynnego wzrostu produkcji baterii z gigafabryki Tesli 240 mil na wschód w pobliżu Reno w stanie Nevada. Obecnie ukończony w około 15 procentach budynek będzie miał wielkość 100 boisk piłkarskich i będzie mógł podwoić światową produkcję akumulatorów litowo-jonowych.

Zakup SolarCity postawi kolejne poważne wyzwanie produkcyjne na płycie Tesli. SolarCity, założone w 2006 roku, rozrosło się, skłaniając właścicieli domów do dzierżawienia paneli wyprodukowanych przez tanich dostawców, głównie w Chinach – hiperkonkurencyjny rynek, który zniszczył dziesiątki startupów. Zysk pochodziłby z obciążania klienta przez okres obowiązywania umowy większym kosztem niż koszty finansowania, instalacji i obsługi paneli oraz ze sprzedaży nadwyżki energii z powrotem do sieci. Płynąc ze wzrostem, SolarCity było również w stanie sekurytyzować swoje umowy najmu, podobnie jak banki z Wall Street w przypadku kredytów hipotecznych, łącząc je w instrumenty finansowe, które może sprzedawać inwestorom, którzy chcą wyłożyć gotówkę w zamian za przyszłe przepływy pieniężne z tych umów.

W ostatnich latach, gdy ceny paneli wciąż spadają, coraz więcej klientów zdecydowało, że lepszym rozwiązaniem jest kupowanie ich zestawów solarnych wprost, niż dzierżawienie ich od firm takich jak SolarCity. Tak więc w 2014 roku firma zmieniła kurs i kupiła Silevo z Doliny Krzemowej, która produkuje panele, które są lepiej wyglądający i nieco bardziej wydajne w przekształcaniu światła słonecznego w energię elektryczną niż modele towarowe (patrz 10 Przełomowe technologie: Gigafactory SolarCity, marzec/kwiecień 2016). Z pomocą 750 milionów dolarów zachęt ze stanu Nowy Jork, firma zdecydowała się na pięciokrotne zwiększenie produkcji zakładu, który Silevo planował zbudować w Buffalo. SolarCity oczekuje, że technologia Silevo zapewni mu przewagę w branży fotowoltaicznej. Ale jeśli nie nadąża za ceną lub nie dostarcza naprawdę zróżnicowanego produktu, fabryka paneli może stać się kotwicą łodzi.

Nie tak myślą ludzie

Master plan part deux opiera się również na nowej, odważnej strategii sprzedaży i marketingu. Zamiast nadal zatrudniać tysiące przedstawicieli handlowych od drzwi do drzwi i telefonicznych do sprzedaży paneli słonecznych, Tesla zamierza popchnąć działalność SolarCity przez szybko rozwijającą się sieć sklepów detalicznych, przekształcając je w punkty kompleksowej obsługi dla świadomych ekologicznie konsumentów. Zamiast kupować samochód elektryczny tylko po to, by korzystał z energii elektrycznej z odległej elektrowni węglowej, klient mógłby wydzierżawić lub kupić panele słoneczne, a także jednostki magazynujące Tesla Powerwall, aby prąd był dostępny w pochmurne dni i w nocy — lub sprzedać z powrotem do sieci. Musk nie podał szczegółów, ile kosztowałby taki pakiet, ale Shah, dyrektor Generate Capital, uważa, że ​​​​Tesla może pobierać 900 dolarów miesięcznie przy 20-letnim kontrakcie na zakup Tesli, dachu słonecznego, jednostki magazynowej i prawo do dwukrotnego uaktualnienia do nowszego modelu Tesli w okresie obowiązywania umowy.

Podobnie jak w przypadku Elona Muska, wizja jest elegancka i pełna potencjału. Jak dotąd tylko około milion z 2,5 miliarda samochodów na świecie jest elektrycznych, a tylko 1 procent domów w USA jest zasilanych energią słoneczną. Sprzedaż Powerwalla i wersji o większej pojemności przeznaczonej dla firm była rozczarowująca. Tesla twierdzi, że winne są problemy produkcyjne, chociaż nie jest jasne, czy naprawienie tych problemów wystarczy, aby Powerwall był opłacalnym sposobem na prowadzenie domu wyłącznie na energii słonecznej. Ale jeśli konsumenci zdecydują się kupić te zestawy energii odnawialnej typu zupa do orzechów i jeśli penetracja energii słonecznej wzrośnie do 15 procent, jak to miało miejsce w Australii w ostatnich latach, ogólna szansa rynkowa tylko w USA wyniesie 470 miliardów dolarów, mówi. Szach w persji. Tesla ma również nadzieję, że stanie się wiodącym dostawcą sprzętu i usług dla dużych przedsiębiorstw użyteczności publicznej. Firma niedawno ogłosiła zawarcie umowy na dostarczenie 20-megawatowej mocy magazynowej do południowokalifornijskiego Edison dla największego projektu magazynowania akumulatorów litowo-jonowych na świecie.

To powiedziawszy, Tesla jeszcze nie pokazała, że ​​jest w stanie zbudować światowej klasy organizację sprzedaży przemysłowej. A ile osób naprawdę pójdzie do lokalnego sklepu Tesli i kupi sny Muska? Nawet zamożni prawdziwi wyznawcy Tesli mogą się wzdrygnąć, mówi Gerber. Elon wydaje się sądzić, że zieloni bogaci faceci, tacy jak ja, zdecydują się umieścić w moim domu energię słoneczną, a przy okazji kupią samochód lub dwa, mówi. Nie tak myślą ludzie. Co więcej, 37 procent amerykańskich gospodarstw domowych składają się z najemców, według Krajowej Rady Budownictwa Wielorodzinnego. Właściciele swoich domów mają mniejszą motywację do inwestowania w energię słoneczną i magazynowanie.

Prawdopodobnie największym ryzykiem jest to, że Musk straci wiarygodność, podejmując jednocześnie tak wiele ogromnych wyzwań. Chociaż w przeszłości dotrzymał wielu śmiałych obietnic dotyczących produktów, jego blask mógł zniknąć po kilku dobrze nagłośnionych błędach. Tesla spotyka się z krytyką za agresywny sposób, w jaki reklamowała swoją funkcję Autopilot, co prowadzi niektórych ludzi do przekonania, że ​​mogą zostawić prowadzenie samochodu. Bardzo starają się być postrzegani jako liderzy i nie jestem pewien, czy bezpieczeństwo jest dla nich priorytetem numer jeden, mówi Fisher z Consumer Reports. Po tym, jak w maju zginął człowiek z Florydy, Tesla zaktualizowała oprogramowanie samochodów, aby kierowcy, którzy ignorują zbyt wiele ostrzeżeń, aby trzymać ręce na kierownicy, nie mogli ponownie aktywować autopilota na resztę podróży.

To, jak bezpieczni są inwestorzy Tesli, to inna sprawa, sądząc po zniechęcającym stopniu trudności, z jakim boryka się Musk. Wielu inwestorów uważa, że ​​Tesla przyjmowała odpowiedni poziom ryzyka dzięki swojemu klarownemu planowi zmierzenia się z Detroit. Inni uważają, że najlepszą szansą dla firmy jest zostanie wiodącym producentem akumulatorów do przechowywania energii słonecznej i zasilania samochodów elektrycznych wielu producentów. To może być lukratywne, nawet jeśli Musk nie zdominuje branży samochodów elektrycznych lub instalacji słonecznych. Ale dopóki akcjonariusze nie zestrzelą fuzji SolarCity, inwestorzy Tesli nie będą podążać jedną z tych tras.

Zamiast tego Musk poprosi ich, aby zgodzili się na coś znacznie śmielszego. Jego historia jako innowatora i wizjonera nie podlega dyskusji. Ale następny rok lub dwa określą, czy uda mu się zrobić to, czego nie udało się Edisonowi: przełożyć swoją rozległą wizję na historyczny sukces biznesowy.

Peter Burrows jest dziennikarzem biznesowym z Kalifornii, który w lipcowo-sierpniowym wydaniu pisał o Intelu i głębokim uczeniu się.

Ta historia została zaktualizowana 18 października 2016 r., aby skorygować liczbę samochodów elektrycznych obecnie na drogach. Został również zaktualizowany 22 listopada 2016 r., aby skorygować odsetek gospodarstw domowych zajmowanych przez najemców.

ukryć