211service.com
Druga awaria 737 Max rodzi pytania dotyczące automatyzacji samolotu
Obrazy Getty
Kiedy to czytasz, ponad milion ludzi ucieka. Prawie jedna trzecia samolotów komercyjnych na niebie w każdej chwili to Boeingi 737: to najlepiej sprzedający się odrzutowiec w historii. 737 bezpiecznie przewiózł ponad 20 miliardów pasażerów na długich i krótkich trasach. Ta spuścizna bezpieczeństwa jest teraz pod lupą, ponieważ 737 Max, najnowszy wariant odrzutowca, rozbił się dwa razy z rzędu.
Lot 302 linii Ethiopian Airlines rozbił się w niedzielę, kilka minut po starcie z Addis Abeby, zabijając wszystkie 157 osób na pokładzie. Była to druga taka tragedia w ciągu pięciu miesięcy, po październikowej katastrofie w Indonezji, w której zginęło wszystkich 189 pasażerów i członków załogi samolotu Lion Air Flight 610. Linie lotnicze i organy regulacyjne na całym świecie ugruntowały teraz ten model, chociaż Boeing i rząd USA upierają się, że jest to jest bezpieczny.
Krótka historia 737 Max nasuwa pytanie, czy Boeing popełnił błędy w dążeniu do wydajności. Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) i inne organy regulacyjne również będą musiały odpowiedzieć na pytania dotyczące ich nadzoru nad sposobem, w jaki zmiany w samolocie były przekazywane pilotom.
W chwili pisania tego tekstu nie można jednoznacznie stwierdzić, czy oba samoloty rozbiły się z tych samych powodów. Według raport wstępny wydany przez indonezyjską agencję śledczą ds. bezpieczeństwa lotniczego, Lion Air 610 rozbił się, ponieważ wadliwy czujnik błędnie zgłosił, że samolot się przeciągał. Fałszywy raport o uruchomieniu przeciągnięcia zautomatyzowany system który próbował skierować nos samolotu w dół, aby mógł uzyskać wystarczającą prędkość, aby bezpiecznie latać. Piloci walczyli z automatycznym systemem, próbując podnieść nos. Stracili.
737 Max ma większe silniki niż oryginalny 737, co czyni go 14% bardziej oszczędne niż poprzednia generacja. Jako publikacja branżowa Przepływ powietrza Wyjaśnia, że położenie i kształt nowych silników zmieniły sposób prowadzenia samolotu, powodując, że w niektórych sytuacjach dziób samolotu ma tendencję do przechylania się do góry, co może spowodować przeciągnięcie samolotu. Nowy system zwiększania właściwości manewrowych został zaprojektowany, aby przeciwdziałać tej tendencji.
Czy te wydajniejsze silniki – i konieczne zmiany w systemach automatyzacji samolotu – zagrażały bezpieczeństwu samolotu? Jak napisał socjolog Charles Perrow w swojej klasycznej książce z 1984 roku Zwykłe wypadki , nowe technologie bezpieczeństwa lotniczego nie zawsze sprawiają, że samoloty są bezpieczniejsze, nawet jeśli działają tak dobrze, jak powinny. Zamiast poprawiać bezpieczeństwo, innowacje mogą pozwolić liniom lotniczym na podejmowanie większego ryzyka w poszukiwaniu lepszych wyników.
Wysoki rangą urzędnik Boeinga powiedział: dziennik 'Wall Street że firma zdecydowała się nie ujawniać więcej szczegółów załogom kokpitu z powodu obaw związanych z zasypywaniem przeciętnych pilotów zbyt dużą ilością informacji – i znacznie większą ilością danych technicznych – niż potrzebowali lub byli w stanie przetrawić.
Ale jaki jest pożytek z systemu bezpieczeństwa, który jest zbyt skomplikowany, aby dobrze wyszkoleni profesjonalni piloci linii lotniczych mogli je zrozumieć? Każde nowe urządzenie automatyczne, pisał Perrow, może rozwiązać pewne problemy, tylko po to, by wprowadzić nowe, bardziej subtelne. Powiedział, że spraw, aby system był zbyt skomplikowany, i nieuniknione jest, że organy regulacyjne stracą orientację, który pilot został poinformowany o czym, i że niektórzy piloci będą zdezorientowani co do procedur, które należy zastosować. Powiedział, że nie ma sensu obwiniać pilotów w takich przypadkach. Powiedział, że błąd pilota jest wygodnym rozwiązaniem. Ale to złożoność systemu jest tak naprawdę winna.
Katastrofa Lion Air – i wiadomość, że niektórzy piloci mogli nie otrzymać wszystkich potrzebnych im informacji na temat nowych systemów na pokładzie – wywołała poruszenie wśród tych, którzy latają 737 Max. Jako Seattle Times donosi, jeden pilot American Airlines zastanawiał się: Latam MAX-8 kilka razy w miesiącu od prawie roku i siedzę tutaj i myślę, czego do diabła jeszcze nie wiem na ten temat?
Śledczy odzyskali rejestratory głosu i danych Ethiopian 302 – tak zwane czarne skrzynki – na poniedziałkowe popołudnie . Pomoże im to ustalić przyczynę awarii. Po wcześniejszej katastrofie w Indonezji FAA wydała dyrektywa zdatności do lotu które wprowadziły nowe procedury wyłączania zautomatyzowanych systemów samolotu, jeśli piloci mają powody sądzić, że błędne odczyty czujników powodują, że autopilot zmusza samolot do opuszczenia nosa.
W poniedziałek po katastrofie w Etiopii Boeing wydał oświadczenie poręczenie za bezpieczeństwo 737 Max. Ale to samo oświadczenie zapowiedziało również aktualizację oprogramowania, która sprawi, że oprogramowanie do sterowania lotem będzie lepiej radzić sobie z błędnymi danymi wejściowymi czujników.
Niezwykłe wyniki w zakresie bezpieczeństwa pasażerskich samolotów pasażerskich są wynikiem biurokracji, a nie technologii. Samoloty nie są bezpieczne, ponieważ są wykonane z mocnych materiałów, ani dlatego, że komputery, które pomagają im latać, są tak wyrafinowane. Są bezpieczne dzięki rozbudowanemu międzynarodowemu systemowi regulacji, który, z licznymi listami kontrolnymi i ryzami usystematyzowanych procedur, sprawia, że bezpieczeństwo to przede wszystkim nie slogan, ale rzeczywistość.
Ten system wykazuje teraz oznaki przeciążenia.
Polityka nie powinna mieć nic wspólnego ze zdolnością samolotu do latania. ten 69 linii lotniczych na całym świecie, które przyjęły dostawę samolotów 737 Max, wszystkie powinny być równie bezpieczne: te w Chinach nie powinny być ani bezpieczniejsze ani mniej bezpieczne niż te w USA.
Jednak w ciągu jednego dnia od katastrofy 23 linie lotnicze uziemiły swoje floty 737 Max. Żaden z nich nie jest pod flagą amerykańską. Chiny były pierwszym krajem, który uziemić je wszystkie . Natomiast FAA wydane Powiadomienie społeczności międzynarodowej o kontynuacji zdatności do lotu: proaktywna deklaracja gwarantująca bezpieczeństwo amerykańskiego 737, chociaż, jak powiedział sam Boeing, przyczyna katastrofy pozostaje niepewna.
To pokazuje pękanie technokratycznego konsensusu. Ostatnim razem, gdy wydarzyło się coś podobnego, w 2013 roku międzynarodowa społeczność lotnicza uziemiła wszystkie Boeingi 787 do czasu rozwiązania problemów z akumulatorami samolotu. Czasy są teraz inne. Biorąc rzeczy za dobrą monetę, być może Chiny wykazują dużą ostrożność, a FAA nie wyciąga pochopnych wniosków. Ale z pewnością wygląda na to, że Chiny wykorzystują szansę, aby podważyć zaufanie do swojego globalnego rywala, podczas gdy rząd USA robi wszystko, co w jego mocy, aby chronić Największy eksporter Ameryki , który jest ważnym źródłem miejsc pracy w produkcji.
Każdego roku przestrzeń powietrzna staje się coraz bardziej zatłoczona, ponieważ coraz więcej ludzi lata, a drony o różnych rozmiarach zyskują na popularności. Komercyjne podróże lotnicze są tak bezpieczne, po części dlatego, że dokładna infrastruktura dochodzeniowa pozwala uczyć się na błędach, a tym samym unikać ich powtarzania.
W chwili pisania tego tekstu śledczy nie rozstrzygnęli ostatecznie o przyczynach awarii 737 Max. Niestety wydaje się jednak, że lekcje z Lion Air 610 nie zostały wyciągnięte na czas, aby zapobiec katastrofie etiopskiego 302. Mamy nadzieję, że szczególny problem tego zautomatyzowanego urządzenia zapobiegającego przeciąganiu samolotu powodującego zanurzanie się samolotu zostanie rozwiązany przez zmiany Boeinga i organy regulacyjne lotnictwa są obecnie w trakcie wdrażania.
Niemniej jednak, nawet w najlepszym przypadku, cykl na pewno będzie kontynuowany. Jak napisał Perrow, Twardy rdzeń awarii systemu, choć mały, prawdopodobnie nie ulegnie zmniejszeniu. Dzieje się tak, ponieważ z każdym nowym postępem w sprzęcie lub szkoleniu presja ma na celu popychanie systemu do granic możliwości.