Ford stawia na samochód cyfrowy

Jakieś dziesięć lat temu Doug VanDagens, dyrektor wyższego szczebla w Ford Motor Company, podniósł rękę na posiedzeniu zarządu i zadał fundamentalne pytanie dotyczące strategii: po co przechodzić na własność, gdy świat przechodzi na open source?

W tym czasie Ford był zaniepokojony swoim rywalem z Detroit, GM. Kwestią sporną było GM OnStar, odnoszące sukcesy samochodowe urządzenie komunikacyjne oferujące alerty awaryjne, śledzenie skradzionego samochodu i wbudowany telefon za roczną opłatę w wysokości 199 USD (plus opłaty za minuty komórkowe). Firma OnStar miała dwa miliony abonentów i 80-procentowy udział w rynku usług komunikacji samochodowej, a jej wartość wyniosła ponad 4 miliardy dolarów.

GM zgarniał zyski, a Ford walczył o nadrabianie zaległości. Zatrudnił 250 osób i zainwestował ponad 150 milionów dolarów w spin-off o nazwie Wingcast, który budował odpowiedź dla mnie też dla OnStar. Ale VanDagens uważał, że era zamkniętych, czarnoskrzynkowych rozwiązań dobiega końca. Szybko rosła liczba abonentów telefonów komórkowych. Podobnie jak zdolność telefonów do komunikacji z innymi urządzeniami. Napis był na ścianie, wspomina VanDagens, który dziś jest dyrektorem Forda ds. rozwiązań usług połączonych.

Po wewnętrznej bitwie VanDagens otrzymał zadanie zamknięcia Wingcast i zwolnienia jego personelu. Jesienią 2007 roku Ford wprowadził zamiast tego Sync, system opracowany we współpracy z Microsoftem, który współpracuje z telefonami komórkowymi i odtwarzaczami MP3 kierowców. Wykorzystuje Bluetooth do łączenia tych urządzeń z przyciskami na radioodtwarzaczu samochodu i kierownicy, dzięki czemu kierowcy mogą wykonywać połączenia w trybie głośnomówiącym lub czytać na głos aktualizacje Twittera. Bez względu na to, jak szybko wprowadzane są nowe modele telefonów, nadal współpracują one z samochodami marki Ford.

Synchronizacja nie jest wyjątkowa — Mercedes ma podobny system, podobnie jak inni producenci samochodów. Mimo to wczesne przejście Forda na bardziej otwartą platformę technologiczną dało mu przewagę nad rywalem z całego miasta (w zeszłym roku GM ogłosił MyLink, pakiet informacyjno-rozrywkowy podobny do Sync) i pomógł zmienić 108-letniego producenta samochodów. do najfajniejszej firmy technologicznej w Rust Belt.

To ważne, ponieważ coraz częściej technologia cyfrowa sprzedaje samochody. W tym tygodniu na targach motoryzacyjnych w Detroit i jednocześnie na targach Consumer Electronics Show w Las Vegas firmy motoryzacyjne zaprezentują elektroniczne gadżety swoich samochodów, pobrane filmy i muzykę, a nie tylko moc silnika. Dla większości konsumentów systemy nawigacji i rozrywka są obecnie głównym powodem wyboru jednego samochodu zamiast drugiego.

K. Venkatesh Prasad, którego tytuł jest starszym liderem w dziedzinie otwartych innowacji w Fordzie, wyjaśnia to w ten sposób: Samochód był kiedyś produktem. Ponieważ klienci koncentrowali się bardziej na usługach, leasingach, przekształciliśmy się w „firmę usługową”. W erze iPada przechodzimy do „firmy doświadczającej”. Definicja tego, czym jest samochód, rozszerzyła się, mówi. Ford, który kupuje wiele części do swoich samochodów od dostawców zewnętrznych, postrzega teraz Internet jako dodatkowy kanał zakupu części. Nowa mantra brzmi: Kup, zbuduj lub wyślij, mówi Prasad.

Moc chmury: Zrzut ekranu pokazuje eksperymentalne oprogramowanie Forda, które może przewidzieć, dokąd pojedzie kierowca, na podstawie poprzednich tras. Ford współpracuje z Google nad stworzeniem systemu, który będzie analizował dane w czasie rzeczywistym.

Samochód podłączony do chmury

Jako wiodący ewangelista Forda w zakresie technologii cyfrowych, Prasad jest odpowiedzialny za to, by Ford nie powtórzył swojego błędu Wingcasta i by dążył do demokratycznego podejścia do technologii z czymś, co nazywa zapałem podobnym do Apple. Kiedy w grudniu odwiedziłem siedzibę Forda w Dearborn w stanie Michigan, dyrektorzy nosili dżinsy i używali żargonu typu open source, interfejs użytkownika i architektura zorientowana na usługi. I to wykracza poza rozmowę. Niektóre z najnowszych patentów Forda, jak ten obejmujący system sprawdzania stanu zdrowia kierowcy, to w zasadzie złożone schematy sieciowe, na których trudno jest dostrzec blok silnika lub oś.

Wiele pomysłów Forda dotyczących przyszłości samochodu zostało zaprezentowanych w sierpniu, kiedy firma zaprezentowała Evos, prototyp swojego samochodu połączonego z chmurą. Błyszczący czerwony sedan to makieta projektanta – w komplecie z podnoszonymi drzwiami, które nigdy nie trafią na linię produkcyjną. Wewnątrz Ford wyobraził sobie świecące trójwymiarowe wyświetlacze do odtwarzania muzyki na żywo i informacji o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym, a także czujniki, które mogłyby monitorować tętno kierowcy i odpowiednio zmieniać osiągi samochodu.

Dzięki Sync wzmocniliśmy kierowcę. Nasz następny krok to wzmocnienie pojazdu. Dzięki chmurze z pewnością możemy to zrobić, mówi Ryan McGee, ekspert techniczny w grupie badawczej Forda ds. architektury sterowania pojazdami i projektowania algorytmów.

Zdjęcie ze zgłoszenia patentowego Forda dotyczącego monitorowania stanu zdrowia kierowcy.

McGee wierzy, że moc obliczeniowa dostępna w Internecie pozwoli samochodom stać się inteligentniejszymi. Zeszłej wiosny, na dorocznej konferencji Google I/O w San Francisco, McGee ogłosił umowę dotyczącą wykorzystania algorytmów przewidywania giganta wyszukiwania — oprogramowania online, które analizuje duże zbiory danych w celu wykrycia trendów. Pomysł Forda jest wysyłanie danych z Twojego samochodu do centrów danych Google, które następnie przewidują, dokąd zmierzasz za każdym razem, gdy wciśniesz zapłon. Google może przewidzieć, powiedzmy, że istnieje 59,24 procent szansy, że udasz się do domu Boba. Samochód hybrydowy może korzystać z mapy stref niskiej emisji, aby określić, kiedy należy przełączyć się na zasilanie akumulatorowe podczas jazdy. Albo algorytm mógłby wybrać oszczędną ścieżkę z kilkoma wzniesieniami, bez deszczu i najmniejszym ruchem.

Optymalizacja paliwa zależy od topografii, wzorców ruchu i sposobu, w jaki klient prowadzi samochód, mówi McGee. Chmura pozwoli nam wykorzystać te trzy punkty danych, które historycznie nie były wyrównane w czasie rzeczywistym.

McGee mówi, że Ford opracował już wersje beta swojego oprogramowania prognostycznego. A programy pogodowe i mapy w czasie rzeczywistym to obecnie dwa z trzech najpopularniejszych rodzajów aplikacji używanych na smartfonach. według ComScore . Jednak nie wstrzymuj oddechu, czekając, aż technologia przewidywania dotrze do deski rozdzielczej; Cykle produktów w Detroit są nadal dłuższe niż w Dolinie Krzemowej. Rzecznik Forda twierdzi, że wprowadzenie oprogramowania prognozującego w samochodach Forda trwa od czterech do ośmiu lat.

Alarm bezpieczeństwa: W teście komunikacji między pojazdami SUV na czerwonym świetle uruchamia alarm na desce rozdzielczej innego samochodu. Pojazdy wymieniają dane o prędkości, lokalizacji i trajektorii za pośrednictwem sieci Wi-Fi.

Komunikacja między pojazdami

Zainteresowanie producentów samochodów technologią cyfrową napędzają również zbliżające się testy komunikacji bezprzewodowej między samymi samochodami. Począwszy od sierpnia przyszłego roku, Ford i inni producenci samochodów wezmą udział w trwającym rok próbie terenowej komunikacji między pojazdami. Badanie, podjęte we współpracy z Instytutem Badawczym Transportu Uniwersytetu Michigan i Departamentem Transportu USA, będzie śledzić 3000 samochodów, które będą w stanie transmitować swoją pozycję, prędkość podróży i kierunek innym pojazdom za pośrednictwem sieci Wi-Fi.

Z niecierpliwością oczekuje się komunikacji między pojazdami — znanej w branży jako V2V — ponieważ może ona pomóc w ograniczeniu liczby wypadków. Sygnały Wi-Fi, które rozchodzą się we wszystkich kierunkach, działają jak czujny pasażer, ostrzegając kierowcę, że inny samochód zaraz przejedzie na czerwonym świetle lub że w martwym polu znajduje się motocykl. Naukowcy rządowi USA szacują, że V2V pozwoli kierowcom uniknąć lub uczynić mniej poważnym około 80 procent kolizji. W zależności od wyników badań, takich jak zbliżająca się próba terenowa, rząd może w przyszłym roku rozpocząć opracowywanie przepisów, które będą wymagać, aby wszystkie samochody były wyposażone w systemy V2V, podobnie jak wcześniej nakazywał pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne na przednich siedzeniach.

Prasad mówi, że technologia V2V dotyczy obecnie bezpieczeństwa. Przewiduje jednak poważne zmiany, ponieważ sieć uwalnia moc obliczeniową już obecną w większości samochodów. Wiele najnowszych modeli ma 60 lub więcej elektronicznych jednostek sterujących, które zarządzają skrzynią biegów, ABS i innymi funkcjami. Do tej pory wszystkie te procesory były izolowane. Pierwszy miliard pojazdów na tym świecie jest jak [niepodłączony do sieci] komputer stacjonarny — każdy robi swoje własne drobiazgi, mówi Prasad. Następny miliard samochodów powinien ze sobą rozmawiać i dzielić się danymi wywiadowczymi. Pomyśl o tym, jak sieć WWW zmieniła świat. Sektor motoryzacyjny czeka na podobną zmianę.

Pomysły na crowdsourcing Auto

Najbardziej błyskotliwym jak dotąd wysiłkiem Forda w tym kierunku jest umowa, ogłoszona we wrześniu, z uruchomieniem nowojorskich Bug Labs OpenXC , interfejs programowania umożliwia udostępnianie danych pojazdu programistom. Ideą Forda jest traktowanie samochodu trochę jak smartfona, pozwalając osobom postronnym pisać aplikacje, opracowywać nowe gadżety samochodowe i testować koncepcje łączności.

Chociaż istnieją już trzy miliony samochodów korzystających z Sync, pozostaje to odgórna technologia pod kontrolą Forda, mówi Prasad. Dzięki OpenXC Ford eksperymentuje z czymś znacznie fajniejszym: modyfikacjami swoich samochodów w ramach crowdsourcingu. Prasad nazywa to zakłóceniem, mieszanką technologii informatycznych i motoryzacyjnych, która pozwoliłaby każdemu współtworzyć z producentami.

Prototypowy port USB typu „plug and play” do deski rozdzielczej samochodu. Bród

opracował projekt we współpracy z Bug Labs.

Obecnie OpenXC daje dostęp do 19 różnych sygnałów z centralnej tablicy rozdzielczej samochodu (znanej jako sieć kontrolerów), w tym prędkości obrotowej silnika, włączenia wycieraczek i położenia pedału przyspieszenia. Bug Labs zademonstrowało, co można zrobić z takimi danymi, opracowując zasilany energią słoneczną licznik, który rejestruje zużycie paliwa, a następnie przesyła dane na stronę internetową, na której kierowca może rywalizować ze znajomymi, aby zobaczyć, kto oszczędza najwięcej paliwa. Bug mówi, że zbudował prototyp w sześć tygodni.

Pojęcie hakowania w samochodach istnieje od dziesięcioleci – „modyfikacja” lub modyfikacja, w której ludzie majstrują przy silniku, na przykład przy turbodoładowaniu, mówi Peter Semmelhack, dyrektor generalny Bug Labs. To rewolucyjny pomysł, aby otworzyć samochód jako platformę. Ale potrzebujesz również rewolucyjnego podejścia, aby zapewnić szerokie zastosowanie.

Nie wiadomo, jak daleko zajdzie Ford. Firma twierdzi, że w tym miesiącu wyśle ​​zestawy OpenXC do trzech uniwersytetów: MIT, Stanford i University of Michigan. Czy Ford otworzy sklep z aplikacjami i pozwoli programistom pisać aplikacje, a producentom sprzętu modyfikować samochód? Chociaż taki jest duch OpenXC, w praktyce sprawy są bardziej skomplikowane, mówi Jim Buczkowski, pracownik techniczny Henry Forda w Ford Research & Innovation i były programista. Każdy punkt integracji jest również potencjalnym punktem awarii. Integracja systemów na arenie motoryzacyjnej jest wyzwaniem, mówi, ale widzimy możliwości budowania platform.

Pewne jest, że zbliżają się Detroit i Dolina Krzemowa. W zeszłym tygodniu, w przeddzień corocznego Detroit Auto Show, Ford ogłosił, że otworzy centrum badawcze w San Francisco, pierwsze na Zachodnim Wybrzeżu. Dolina Krzemowa reprezentuje głęboką i dynamiczną dzielnicę technologiczną, powiedział Prasad w komunikacie prasowym, który Ford wysłał dziennikarzom w piątek rano. A [to] jest daleko od Dearborn.

ukryć