Głębokie pływanie

Wyobraź sobie długą na milę pływającą konstrukcję, tak masywną, że szydzi z lotniskowca. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych rozważa właśnie taki statek – Joint Mobile Offshore Base (JMOB), który mógłby poruszać się o własnych siłach w dowolnym miejscu na oceanie i wytrzymać najbardziej gwałtowne warunki.

JMOB nie jest osamotniony w swoich gigantycznych ambicjach. Opracowywane są również plany dotyczące portu towarowego, lotniska, a nawet pływającego miasta. Badacze przedstawili analizy inżynierskie kilku z tych projektów na czerwcowym spotkaniu Międzynarodowego Stowarzyszenia Inżynierów Przybrzeżnych i Polarnych w Stavanger w Norwegii.

Żadna z tak zwanych bardzo dużych konstrukcji pływających nie została zbudowana. Przekonani w techniczną wykonalność każdego z nich, projektanci i zwolennicy tych tytanicznych jednostek stają przed najtrudniejszym zadaniem, jakim jest znalezienie kogoś, kto za nie zapłaci.

Jedna baza wojskowa, aby przejść

Jeśli chcesz mieć głębokie kieszenie, zacznij od wojska USA, które odkrywa, że ​​coraz trudniej jest zapewnić miejsce dla baz wojskowych za granicą i chronić je przed atakiem. Ideą JMOB jest to, że gigantyczna pływająca baza – największy pływający obiekt, jaki kiedykolwiek zbudowano – mogłaby być rozmieszczona na całym świecie, pozostając na wodach międzynarodowych.

Plan zakłada utworzenie pięciu sekcji o długości 985 stóp, każda z własnym systemem napędowym, ale połączonych na miejscu. Każda sekcja przypominałaby półzanurzalne platformy powszechnie stosowane w odwiertach naftowych. Sekcja miałaby dwa pontony, każdy w kształcie kadłuba statku. Puste pontony pływałyby po powierzchni jak statek do podróży. Na miejscu sekcje byłyby wypełnione wodą, a ich ogromny ciężar sprawiałby, że platforma byłaby prawie tak samo stabilna jak ląd.

To nie byłby standardowy projekt, mówi Ronald Riggs, inżynier budownictwa z University of Hawaii w Manoa, który był zaangażowany w studia wykonalności, ale myślę, że można to zrobić.

Ciężkie zawiasy

Największym wyzwaniem inżynieryjnym było znalezienie sposobu radzenia sobie z niesamowitą presją na połączenia między sekcjami, mówi Bat LaPlante, kierownik ds. rozwoju biznesu Departamentu Obrony w McDermott z Nowego Orleanu, głównym partnerem handlowym w badaniach.

Zespół zaprojektował nowy schemat zawiasów, który obejmuje centralny przegub uniwersalny na obu końcach jednostek wielkości autobusu środkowego i miejskiego z masywnymi gumowymi stożkami wewnątrz, które pochłaniają większość naprężeń. Ten projekt jest obecnie używany podczas budowy niektórych pływających platform wiertniczych; zawiasy mocują barki dostarczające główne części platform.

Oczywiście badania zidentyfikowały również wyzwanie finansowe – szacowany koszt od 5 do 10 miliardów dolarów. To sprawia, że ​​zaangażowanie w JMOB na pełną skalę w najbliższej przyszłości jest mało prawdopodobne.

Marynarka Wojenna rozważa zbudowanie pływającej platformy o wysokości 1300 stóp, która miałaby służyć jako narzędzie szkoleniowe dla pilotów, którzy mieliby ćwiczyć lądowania na lotniskowcach zaprojektowane na podstawie wyników badań JMOB. LaPlante twierdzi, że może to być nawet pojedyncza zmodyfikowana sekcja JMOB.

SeaHub: Port morski

SeaHub wprowadziłby technologię JMOB do portu morskiego dla statków kontenerowych o głębokim zanurzeniu. (Zdjęcie dzięki uprzejmości Coastal Operations Institute)

JMOB może wydzielić wersję cywilną. Zmodyfikowana sekcja JMOB mogłaby pełnić funkcję pływającego portu statków towarowych o nazwie SeaHub, w którym ładunki z ogromnych statków mogłyby być przeładowywane na mniejsze statki w celu dystrybucji do istniejących portów.

Wiele firm żeglugowych planuje obniżyć koszty, budując statki, które przewożą do 18 000 kontenerów – w porównaniu do 1500 w dzisiejszych typowych statkach. Niestety, takie gigantyczne statki ciągnęłyby nawet 60 stóp i nie zmieściłyby się w prawie żadnym amerykańskim porcie. Niektóre porty można by pogłębić na wystarczającą głębokość, ale pogłębianie byłoby niezwykle kosztowne i wymagałoby surowych przepisów dotyczących ochrony środowiska.

SeaHub jest promowany przez Coastal Operations Institute z siedzibą w Panama City na Florydzie, konsorcjum, które obejmuje agencje federalne i stanowe, a także firmy prywatne i uniwersytety. Dwie możliwe lokalizacje to Zatoka Meksykańska na południe od Nowego Orleanu i środkowy Atlantyk, być może poza Georgią.

Jim Smith, kierownik operacyjny instytutu, szacuje koszt SeaHub na około 500 milionów dolarów. Biorąc pod uwagę, że Savannah w stanie Georgia rozważa wydanie ponad 200 milionów dolarów na pogłębianie swojego portu dla większych statków, Smith twierdzi, że liczba ta nie byłaby nierozsądna, gdyby zaangażowało się kilka portów. Obecnie grupa poszukuje funduszy stanowych i federalnych. Smith mówi, że SeaHub może zostać ukończony około 2005-2006, jeśli wszystko pójdzie dobrze.

Pływające lotniska

W Tokio Stowarzyszenie Badań Technologicznych Mega-Float naciska na pływające lotniska, budowane za falochronami. Prototyp o długości 1000 stóp został ukończony w 1995 r., a w 1998 r. stowarzyszenie zakończyło budowę drugiego prototypu o długości 3000 stóp.

Na początku tego roku japońscy naukowcy zakończyli pomyślne testy, aby udowodnić, że samoloty mogą bezpiecznie lądować bez ogromnej ilości stalowego sprzętu nawigacyjnego, a następnie zdemontowali prototyp. Nie jest jasne, czy stowarzyszenie znajdzie finansowanie na pełnowymiarową wersję.

Statek wolności

Kontrowersyjny Statek Wolności umieściłby mieszkania w wieżowcach na gigantycznej barce. (Zdjęcie dzięki uprzejmości statku Freedom)

A teraz coś zupełnie innego: Freedom Ship International z siedzibą w Palm Harbor na Florydzie ma na celu stworzenie wyjątkowego stylu życia. Przewiduje statek wolności, który ma 4500 stóp długości, 750 stóp szerokości i 25 pięter. Ten zdumiewająco duży statek będzie zawierał wszystkie elementy funkcjonującego miasta, takie jak firmy, szkoły, szpital i domy o powierzchni do 5100 stóp kwadratowych.

Marzeniem jest opłynięcie Freedom Ship dookoła świata w cyklu dwuletnim zatrzymując się na dłuższe pobyty w ciekawych portach. W rzeczywistości statek nigdy nie zmieści się w żadnym porcie, więc pasażerowie będą podróżować między statkiem a brzegiem łodziami, helikopterami lub samolotami, które lądują na górnym pokładzie.

Norman Nixon, dyrektor generalny Freedom Ship, mówi, że firma podpisała umowę najmu nieruchomości w Hondurasie i ma nadzieję, że do końca roku rozpocznie budowę obiektów budowlanych. Jego firma pracuje nad finansowaniem za 10 miliardów dolarów, mówi.

Oszczędzanie na strukturze

Największym wyzwaniem w projekcie Freedom Ship, mówi Nixon, było uczynienie go stosunkowo ekonomicznym. Początkowo firma badała budowę statku, który w zasadzie był ponadgabarytowym statkiem wycieczkowym, ale okazało się to zaporowo drogie. Freedom Ship postanowił poświęcić prędkość i przestawił się na znacznie tańszą konstrukcję barki. Jak opisuje to strona internetowa firmy, statek jest w zasadzie płaskodenną, przykręcaną barką z konwencjonalnym wieżowcem zbudowanym na górze.

Nixon mówi, że mając wysokość mniej więcej połowę jego szerokości, przewrócenie statku będzie tak samo niemożliwe, jak unoszenie się na boku o wymiarach dwa na cztery. I twierdzi, że taka masa zatrzyma nawet stumetrową, martwą falę.

Riggs z University of Hawaii jest trochę sceptyczny wobec projektu. Stworzenie tak długiej konstrukcji w środowisku oceanicznym byłoby wyzwaniem inżynieryjnym, mówi, ale dodaje, że jest to możliwe.

Wielu ekspertów traktuje gigantyczny Statek Wolności z równie gigantycznym ziarnem soli. I wiele sceptycyzmu i ogromnych przeszkód finansowych pozostaje dla wszystkich tych potwornych projektów.

Jednak zwolennicy podkreślają stale rosnącą dojrzałość podstawowych technologii inżynierii oceanicznej i stale malejącą podaż otwartych terenów w wielu lokalizacjach. Co najmniej jeden z tych mega-projektów przejdzie z ekranu komputera do słonej wody, przewiduje LaPlante McDermott: To dopiero nadchodzi.

ukryć