Idąc dalej tym samym czołgiem

Chrysler przedstawia sposób na wyciśnięcie większej wydajności paliwowej z istniejących silników benzynowych, wykorzystując technologię zapoczątkowaną przez Fiata, który kontroluje Chryslera. Wysiłek ten reprezentuje najnowszą strategię producentów samochodów, która ma na celu spełnienie federalnych standardów, które wymagają, aby flota samochodowa osiągała średnio 35,5 mil na galon do 2016 roku.

MultiAir w pracy: To zdjęcie pokazuje położenie czerwonych elektrozaworów, które wtłaczają olej do siłowników, aby otwierać i zamykać zawory wlotu powietrza.

Podczas gdy General Motors i Ford poczyniły postępy w przezbrojeniu swoich silników benzynowych, aby były bardziej oszczędne pod względem zużycia paliwa, Chrysler pozostaje w tyle. Teraz Chrysler ma nadzieję dogonić technologię MultiAir, która, jak twierdzi, zwiększy zużycie paliwa o 25 procent.

W konwencjonalnym silniku wałek rozrządu otwiera i zamyka zawory doprowadzające powietrze do silnika. Wszystkie te zawory wykonują ten sam ruch przez cały czas, nawet przy niskich prędkościach obrotowych silnika, kiedy wymagane jest mniej powietrza. System MultiAir jest inny, ponieważ elektronicznie określa najbardziej efektywny sposób otwierania i zamykania zaworów, w zależności od warunków drogowych i niezbędnej mocy, umożliwiając bardziej wydajną jazdę samochodu przy wszystkich prędkościach.

Oto jak to działa: mały solenoid, urządzenie mechaniczne, które może działać jak przełącznik, otwiera i zamyka zawory. Ten elektrozawór reguluje cykl otwierania i zamykania zaworów tak, aby silnik pobierał najlepszą ilość powietrza do obsługiwanego obciążenia w danej chwili. Otwarcie zaworów na krótki czas przy małych obciążeniach to mniej pracy dla silnika, zwiększając jego sprawność. A ponieważ system może otwierać zawory dłużej, gdy potrzebna jest większa moc, może wydobyć więcej energii z silnika.

W rezultacie MultiAir nie tylko zwiększa oszczędność paliwa, ale także zwiększa moment obrotowy silnika o 15 procent, mówi rzecznik Chryslera, Nick Cappa.

Daje to silnikowi bardziej wydajny wzorzec oddychania, niezależnie od tego, czy na biegu jałowym, czy na 6000 obr./min, mówi Cappa.

Technologia MultiAir została wprowadzona przez Fiata w Europie w 2009 roku. Jej pierwsze zastosowanie w USA będzie miało miejsce w Fiacie 500 z 2011 roku. Cappa mówi, że Chrysler zamierza zastosować MultiAir w swoich nowych, bardziej wydajnych sześciocylindrowych silnikach Pentastar, które są stosowane w wszystko, od pickupów po małe sedany. Cappa mówi, że koszt dodania technologii do samochodu nie został jeszcze określony.

Wykorzystanie tej technologii przez Chryslera jest najnowszą próbą poprawy efektywności paliwowej silników spalinowych. Przejście na radykalnie inne silniki, takie jak te w samochodach elektrycznych, może zapewnić najlepsze długoterminowe korzyści dla środowiska i oszczędności paliwa. Ale infrastruktura niezbędna dla stacji ładowania pojazdów nie wyrośnie z dnia na dzień.

Najlepsze rozwiązanie w najbliższym czasie nadal polega na zapewnieniu czystszego i wydajniejszego spalania silnika spalinowego, mówi Charles Territo, rzecznik Alliance of Automobile Manufacturers. Wszyscy producenci pracują nad nowymi sposobami, aby uzyskać więcej mil z galonu benzyny z silnika spalinowego, mówi.

Na przykład Ford ma swój system EcoBoost, który wykorzystuje turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa, aby zmniejszyć o połowę rozmiar silnika, zmniejszając jego masę i poprawiając zużycie paliwa o około 20 procent. General Motors stosuje różne strategie, w tym wtrysk bezpośredni, dzięki któremu SUV Chevrolet Equinox z 2010 roku uzyskał ocenę 32 mil na galon.

Ani GM, ani Ford nie komentowaliby Chryslera MultiAir, ale analitycy chwalą projekt. Myślę, że MultiAir to przełomowa technologia, mówi Michael Omotoso, starszy menedżer globalnego układu napędowego w J.D. Power and Associates. On mówi, że projekt pomoże Chryslerowi nie tylko nadążyć za Fordem i GM, ale prawdopodobnie wyprzedzić zużycie paliwa przy zachowaniu rentowności.

Inny analityk, John McElroy, przewiduje, że w ciągu pięciu lat Chrysler będzie miał MultiAir w każdym ze swoich silników gazowych. McElroy, gospodarz webcastu Autoline Daily, śledzi branżę motoryzacyjną od ponad 30 lat. Mówi, że technologia może być znacznie tańsza niż hybrydy, które obejmują dwa oddzielne systemy zasilania i drogi zestaw akumulatorów, oraz silniki wysokoprężne, które wymagają systemów kontroli emisji, których średnia cena wynosi od 3000 do 4000 USD za sześcio- lub ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny. Nie potrzebuje żadnych dodatkowych kosztownych ruchomych części, MultiAir może być również tańszy niż EcoBoost Forda, który wykorzystuje drogie turbosprężarki, mówi McElroy. W 2011 roku Ford Explorer EcoBoost jest oferowany jako opcja 995 USD.

John German, dyrektor programowy Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, sceptycznie odnosi się do twierdzeń Chryslera, że ​​MultiAir może poprawić zużycie paliwa o 25 procent. Szacuje, że jest to bliższe 10 do 15 procent, czyli mniej niż osiągają hybrydy. Mimo to uważa, że ​​MultiAir to sprytny system i pochwala Fiata za odpowiedź na od dawna zniechęcające pytanie, jak sterować zaworami elektronicznie.

Chociaż Cappa Chryslera jest optymistycznie nastawiony do MultiAir, przyznaje, że samo rozwiązanie nie wystarczy, aby firma mogła spełnić nowe standardy oszczędności paliwa. Przekładnie, masa pojazdu i wiele innych czynników odegrają znaczącą rolę w osiągnięciu nowych standardów, mówi.

ukryć