Kiedy twój szef jest algorytmem Uber

Wysyła SMS-y z prośbami w ostatniej chwili o dodatkowe zmiany i nie bierze pod uwagę próśb o podwyżkę. Tak, oprogramowanie zarządzające sterownikami dla Ubera ma kilka cech wspólnych z niepopularnymi ludzkimi szefami.

Naukowcy twierdzą, że zautomatyzowany system zarządzania firmy i jej konkurenta Lyft tworzy nową dynamikę między pracownikami a ich płatnikami, która powinna zostać zbadana. Papier zaprezentowane w zeszłym tygodniu przez Dane i społeczeństwo , instytut badawczy non-profit z Nowego Jorku, opisuje, w jaki sposób system Ubera steruje zachowaniem kierowców i sugeruje, że organy regulacyjne mogą być zmuszone do ich rozważenia.

Uber nazywa swoich kierowców niezależnymi kontrahentami i pozyskuje nowe z obietnicą bycia swoim własnym szefem. Alex Rosenblat, badacz z Data & Society i współautor nowego artykułu, przeprowadził wywiady z kilkoma kierowcami, rozmawiał mniej formalnie z wieloma innymi osobami z tyłu Ubera i monitorował prawie rok dyskusji kierowców na forach internetowych. Mówi, że rzeczywistość bycia wykonawcą Ubera jest inna. Mówi, że Uber kontroluje wiele sposobów zachowania kierowców w pracy.

Kierowcy zwykle muszą spotkać się z człowiekiem, gdy po raz pierwszy rejestrują się, aby prowadzić Uber lub Lyft. Następnie wchodzą w interakcję ze zautomatyzowanym systemem zarządzania dostarczanym głównie przez aplikację mobilną.

Gdy kierowca jest zalogowany, aplikacja przypisuje mu prośby o odbiór od osób znajdujących się w pobliżu. System wylicza informacje zwrotne, śledząc odsetek odbiorów, które kierowca akceptuje (każdy Lyft i Uber dają kierowcom 15 sekund na podjęcie decyzji) i uśredniając ocenę, którą pasażerowie wystawiają kierowcy po jeździe. Kierowcy mogą zostać zawieszeni za nie akceptowanie wystarczającej liczby przejazdów lub za niskie oceny pasażerów; są zachęcani do pracy w określonych godzinach lub w określonych miejscach przez wzrost cen, który tymczasowo podnosi ceny.

Niektórzy pasażerowie nie lubią wzrostu cen, ale dyrektor generalny Uber, Travis Kalanick, bronił ich jako prostego mechanizmu pogodzenia podaży z popytem (patrz Pochwała efektywnego żłobienia cen).

Kierowcy czasami otrzymują komunikaty wzywające ich do pracy w określonym dniu o określonej godzinie, ponieważ na przykład prognozowane jest duże zapotrzebowanie. Zgłosili też, że otrzymali ankiety z pytaniem, kiedy dokładnie będą jeździć w nadchodzących dniach.

Rosenblat mówi, że pokazuje, że Uber nie tylko pozwala decydować rynkowi. Kierowcy muszą określić, jak bardzo ufają firmie, aby pomóc im zarobić więcej – a wielu jest urażonych lub opierających się zachętom Ubera, mówi.

Uber twierdzi, że chce działać jako neutralny pośrednik, który łączy podaż i popyt z automatycznym mechanizmem znajdowania właściwej ceny, mówi Rosenblat. Trudno argumentować, że jesteś neutralną platformą, jeśli aktywnie próbujesz zarządzać podażą i popytem.

Uber wykorzystuje również swój system informacji zwrotnej od pasażerów jako dźwignię zachowania kierowcy, mówi Rosenblat. Kierowcy są bardzo zmotywowani, aby utrzymać swój wynik na wysokim poziomie, aby uniknąć odcięcia. Firma czasami wysyła e-maile z bardzo konkretnymi poradami na temat tego, co kierowcy mogą zrobić — na przykład oferować przekąski lub nie rozmawiać o innych zainteresowaniach biznesowych — aby uzyskać pozytywne oceny.

Rosenblat mówi, że organy regulacyjne powinny rozważyć, czy sposób, w jaki systemy takie jak Uber mogą wpływać na zachowanie pracowników, nie może posunąć się za daleko. Mówi, że amerykańska Federalna Komisja Handlu wykazała zainteresowanie jej badaniami. Pracowała z Łukasza Starka z New York University i przedstawili swój referat na konferencja na temat pracy w gospodarce na żądanie w Centre for European Policy Studies w Brukseli, Belgia, w zeszłym tygodniu.

Min Kyung Lee , naukowiec z Centrum Uczenia Maszynowego Uniwersytetu Carnegie Mellon, opublikowała własną studium Ubera i Lyft kierowców na początku tego roku.

Stwierdziła, że ​​przez większość czasu byli zadowoleni z algorytmicznego zarządzania, które przydzielało taryfy i podnosiło stawki w okresach wzmożonego ruchu. Ale kierowcy skarżyli się również, że czasami zmuszano ich do robienia rzeczy, które wydawały się nierozsądne, takich jak robienie pickupów, których nie było w pobliżu.

Obaj Lee i Rosenblat twierdzą, że mieli przyjazne interakcje z Uberem, co wykazało zainteresowanie ich badaniami. Rzeczniczka Ubera, Jessica Santillo, mówi, że firma dostarcza kierowcom informacje, które pomogą im zwiększyć dochody, i że mogą zignorować wszelkie sugestie. Kierowcy korzystają z Ubera na własnych warunkach; kontrolują korzystanie z aplikacji, mówi.

Uber stoi przed pozew zbiorowy od ludzi, którzy jeździli dla firmy, która zależy od tego, jak dużą kontrolę firma ma nad kierowcami. Pozew, którego rozprawa ma się rozpocząć latem przyszłego roku, twierdzi, że Uber ma wystarczającą kontrolę, aby kierowcy byli uważani za pracowników, a nie podwykonawców, a także biorąc pod uwagę związane z tym korzyści i status prawny.

Rosenblat mówi, że świadomość tego nadchodzącego problemu prawnego sprawiła, że ​​niektórzy kierowcy są bardziej skłonni kwestionować swoje relacje z Uberem. Gdy kierowcy stali się bardziej świadomi niezależności, którą powinni mieć jako kontrahenci, zaczęli zadawać pytania w stylu: „Dlaczego nie mogę ustalić stawki podstawowej dla taryfy?”, mówi. Minimalne opłaty Ubera wynoszą zaledwie 5 USD — przed obniżką Ubera — w niektórych amerykańskich miastach.

Lee mówi, że takie napięcia mogą stać się bardziej powszechne, gdy firmy w stylu Ubera staną się potężniejsze, a zautomatyzowane zarządzanie być może rozprzestrzeni się na inne domeny. Widzę wiele dobrych rzeczy w korzystaniu z takich algorytmów, ale jednocześnie musimy być ostrożni przy ich projektowaniu, mówi Lee.

ukryć