211service.com
Kobieta zajmująca się inżynierią bezzałogowych ciężarówek Ubera
Nancy Sun stara się wprowadzić na drogach bezzałogowe ciężarówki i przekonać kierowców ciężarówek, by zaufali także Uberowi. 6 grudnia 2017
Uber ATG
Uber publicznie boryka się z wieloma nieprzyjemnymi problemami: ujawnieniem, że zapłacił hakerom za ukrycie ogromnego wycieku danych, pozwem złożonym przez jednostkę Alphabet zajmującą się autonomicznymi samochodami, zarzucającą kradzież technologii autonomicznych samochodów, kulturę korporacyjną uważaną za tak toksyczną firma zastąpiła założyciela i byłego dyrektora generalnego Travisa Kalanicka nowym liderem, Darą Khosrowshahi.
Ciężko pracuje również nad wprowadzeniem na drogi pojazdów autonomicznych. A Nancy Sun jest jedną z osób kierujących tym wysiłkiem, jako kierownik ds. inżynierii samojezdne ciężarówki . Uber ma nadzieję, że ostatecznie te pojazdy przyspieszą przewóz towarów z jednego miejsca do drugiego i ułatwią kierowcom, przejmując kontrolę podczas jazdy autostradą (plan jest taki, aby ludzie nadal poruszali się po trudniejszych trasach na ulicach miast). Sun, który kierował również inżynierią w startupie Otto, zajmującym się autonomicznymi ciężarówkami, zanim Uber kupił je w 2016 r., rozmawiał z: Przegląd technologii MIT o tym, jak to jest spędzać czas w jednym z tych pojazdów i jak Uber stara się zdobyć zaufanie kierowców ciężarówek.
Minął już ponad rok, odkąd Otto — wtedy nowo przejęty przez Ubera — dokonał pierwszej dostawy za pośrednictwem autonomicznej ciężarówki, ale w kabinie nadal był człowiek, a firma nie ogłosiła jeszcze żadnych podróży bez kierowcy. Jakie są jedne z największych wyzwań związanych z poruszaniem się tymi ciężarówkami na drogach, przewożeniem ładunku i regularną jazdą?
Wyzwania naprawdę odchodzą od Jakiej wizji produktu chcemy dla naszej technologii? a następnie pracować wstecz, aby pomóc zdefiniować wszystkie różne interakcje i rzeczy, które muszą zajść w sprzęcie i oprogramowaniu, a następnie zagłębić się o jeden poziom głębiej w platformę pojazdu bazowego, do zestawu czujników, do platformy komputerowej, aby algorytmy percepcji, do tego, jak myślimy o mapach i lokalizacji, aż do szczegółów, jak skalowanie tej technologii z perspektywy back-endu? Czujniki odbierają mnóstwo danych, które trafiają na platformę komputerową. Analizujemy wszystkie te dane — ma to wpływ na infrastrukturę pod względem tego, jak przechowujemy te dane i jak je przetwarzamy, a nawet jak tworzymy dobre środowisko programistyczne. Myślę, że największym wyzwaniem, z którym staram się zmierzyć krok po kroku każdego dnia, jest to, jak łączymy to wszystko w taki sposób, że wszystkie te różne wektory łączą się w jeden gotowy produkt.
Jak blisko jesteś w tym momencie do ukończenia?
Cóż za naładowane pytanie! Mamy wewnętrzne metryki dotyczące tego, jak o tym myślimy. Istnieje wiele analiz danych dotyczących tego, co naszym zdaniem oznacza definicja „zrobionego”. A potem jest dużo pracy inżynierskiej, aby to wspierać. Dane nie są obecnie czymś, o czym chcemy rozmawiać publicznie.
Dwie autonomiczne ciężarówki Ubera czekają na kolejną jazdę. Uber ATG
Jak to jest być w jednej z tych ogromnych ciężarówek, gdy sama jedzie?
Najczęstszą drogą jest to, że przez pierwsze dwie lub trzy minuty wszyscy tam siedzą i zwracają uwagę, i co to jest? Co się stanie, na przykład, jeśli ktoś otworzy drzwi i przejedziesz obok; zamierzasz szturchać drzwi? A po pierwszych trzech lub czterech minutach zapominasz, że jesteś w samojezdnym pojeździe i zaczynasz rozmawiać o czymś innym. Może to technologia, a może wycieczka po ciężarówce; może to jaka jest pogoda lub co jadłeś tego dnia na śniadanie.
Dużym problemem, jaki ludzie mają w związku ze sztuczną inteligencją i automatyzacją, jest to, że może to pozbawić ludzi pracy – w tym przypadku kierowców ciężarówek, jeśli ciężarówki staną się wystarczająco dobre w prowadzeniu pojazdów.
To nie jest tak, że pewnego dnia wciśniesz przełącznik i wszędzie będziesz mieć autonomiczne ciężarówki, które będą robić wszystko za Ciebie. To będzie długa podróż, aby dojść do punktu, w którym będzie to nawet większość świata tranzytowego, który będzie się odbywał przez autonomiczne pojazdy. Nie w ciągu najbliższych trzech lat. Nie w ciągu najbliższych pięciu lat. Rozmawiamy o 5, 10, 15, 20-letniej przyszłości, poza nią.
A dla nas jest to w zasadzie kwestia pracy z kierowcami ciężarówek, pracy ze związkami zawodowymi, z ludźmi, którzy polegają na tym jako branży w swoim codziennym życiu. Pracować nad ewolucją charakteru tej pracy i pracować z ludźmi nad zrozumieniem ich potrzeb i upewnieniem się, że nasza technologia jest w stanie wspierać również tę branżę. Nie chodzi nam o wyeliminowanie środków do życia ludzi. Chcemy uzupełnić i pomóc poprawić ich warunki życia.
Model długodystansowej ciężarówki – myślę, że są ludzie, którzy to lubią, a te prace będą istnieć jeszcze przez bardzo długi czas. I są ludzie, którzy chcą móc co wieczór wracać do domu do swoich rodzin. Myślę, że model, w którym autonomiczne ciężarówki automatyzują wiele tras długodystansowych, a kierowcy kontynuują jazdę z węzła przesiadkowego do centrum dystrybucyjnego, jeżdżąc więcej po lokalnych trasach w pobliżu ich domów, jest trasa, którą jesteśmy bardzo zainteresowani realizacją.
Ogólnie rzecz biorąc, jak sprawić, by ludzie z branży transportowej ci zaufali? Szczerze mówiąc, Uber nie ma najlepszej reputacji wśród wielu ludzi.
Pierwszym domysłem był prawdopodobnie [ostatni] Średni artykuł . Myślę, że zaczniesz widzieć o wiele więcej tego w nadchodzącym roku, ponieważ zaczniemy wyrażać nie tylko naszą wizję najwyższego poziomu, ale zawęzimy do tego, co mamy na myśli, gdy mówimy o chęci bycia bezpieczniejszym, kiedy mówimy o chęci być bardziej wydajnym, gdy mówimy o chęci poprawy warunków życia ludzi.