Koniec z MPG, MPGe, G/100M, KWh/100M

Wskaźniki mil na galon zawsze były mniej przydatne dla konsumentów niż inne pomiary zużycia paliwa, ale gdy przechodzimy do stosowania biopaliw i jeżdżenia samochodami zasilanymi energią elektryczną, stają się one całkowicie bezużyteczne.

Zamiast tego potrzebny jest system, który mówi konsumentom, ile mogą spodziewać się zapłaty za prowadzenie samochodu i jak często będą musieli tankować. System powinien również informować regulatorów, ile gazu będzie zużywane (jeśli celem polityki jest, powiedzmy, ograniczenie importu ropy) i ile zanieczyszczeń zostanie wyemitowanych. Podane liczby to dolary miesięcznie i przystanki na miesiąc dla konsumentów, a regulatorom powiedziano by o kilogramach kluczowych zanieczyszczeń emitowanych rocznie i galonach zużytego gazu rocznie. Dane liczbowe byłyby spersonalizowane na podstawie podstawowych informacji na temat jazdy dostarczonych przez konsumentów.

Poniżej znajduje się więcej informacji na temat tego, jak to może działać, ale najpierw wyjaśnij, co jest nie tak z ocenami mil na galon (mpg).

Co jest nie tak z milami na galon?

Ostatnia debata na temat Roszczenie General Motors że nadchodząca hybryda plug-in Volt dostanie 230 mpg jest tego przykładem. Liczba ta jest prawie bez znaczenia, pod pewnymi względami nadmierna sprzedaż samochodu, a pod pewnymi względami ukrywanie jego potencjalnych korzyści. Faktem jest, że podczas większości dojazdów samochód w ogóle nie będzie zużywał gazu, korzystając jedynie z energii elektrycznej przechowywanej w akumulatorze – ale nadal będzie zużywał energię i powodował emisje z elektrowni. A podczas długich podróży zużycie paliwa spadnie do 50 mpg lub mniej, gdy generator gazu włączy się, aby naładować akumulator.

Podobne problemy występują w pojazdach zasilanych flex-fuel, które mogą spalać gaz lub etanol. Na etanolu pokonają znacznie mniej mil na galon niż na benzynie. A potem połączysz pojazd z zasilaniem flex-fuel z hybrydą typu plug-in i sytuacja się pogorszy. Konsumenci nie będą wiedzieć, co dostają z oceną mil na galon.

Oczywiście jest to coś, o czym eksperci mówią od lat. Niektórzy proponowali przejście na ekwiwalent mil na galon ocena, która uwzględnia zarówno spalany gaz, jak i zużytą energię elektryczną. Ale to nie uwzględnia faktu, że ta ocena będzie się zmieniać w zależności od tego, jak daleko ktoś przejedzie hybrydą typu plug-in lub czy ta osoba korzysta z biopaliw.

I nie rozwiązuje podstawowego problemu z wskaźnikami mil na galon, które są prawdziwe, nawet jeśli wszyscy używają benzyny. Celem samochodu nie jest spalanie galonów benzyny. Chodzi o to, by przemierzać mile. Dlatego niektórzy zasugerowali (a niektóre kraje wdrożyły) pomiar paliwa lub emisji na odległość. To by mi powiedziało, ile gazu potrzeba na pokonanie pewnej odległości, powiedzmy 100 mil. Wariant, mający na celu uwzględnienie możliwości wykorzystania energii elektrycznej lub gazu, polega na określeniu tego w kategoriach zużytej energii – kilowatogodziny na 100 mil.

Ale ten pomiar nadal nie działa, gdy przełączam się między gazem a prądem. I nie mówi mi bezpośrednio, co naprawdę chcę wiedzieć, czyli ile będzie mnie kosztować jazdę samochodem lub jak często będę musiał zatrzymywać się na benzynę.

Naprawdę nie powinno być tak trudno uzyskać te istotne liczby lub przynajmniej uzyskać szacunki, które są wystarczająco bliskie, aby były przydatne. Oto bardzo przybliżony zarys tego, jak system do tego może działać.

Nowy system

Osoba rozważająca zakup samochodu wchodziłaby na stronę internetową, np. fueleconomy.gov, i podawała trochę informacji: adres domowy, adres do pracy, liczbę dni dojazdów. Całkowitą liczbę mil przejechanych dziennie i miesięcznie można obliczyć za pomocą Map Google lub czegoś podobnego. Dołącz do szacunków dotyczących jazdy w weekendy i załatwiania sprawunków na podstawie ankiet. Następnie system wykorzystywałby dane z testów pojazdów oraz lokalnych cen energii elektrycznej i paliwa do obliczania miesięcznego kosztu codziennej jazdy oraz częstotliwości potrzebnego tankowania. Podałaby liczby dotyczące kosztów wykorzystania gazu lub biopaliw. Automatycznie dostarczałby również informacji o kosztach kilku dłuższych podróży. Dla kogoś w Bostonie, na przykład, może to oznaczać koszt podróży do Nowego Jorku, wycieczki do ośrodka narciarskiego w północnym Vermont i wycieczki do Los Angeles.

Należałoby dopracować szczegóły testów pojazdów. Musieliby mierzyć tempo zużycia energii w sposób ciągły, dopóki samochód nie wyczerpie się zmagazynowanej energii, niezależnie od formy lub formy, w jakiej się znajduje, i przez kilka standardowych cykli jazdy, takich jak te używane obecnie do obliczania mil na galon po mieście i autostradzie. Dane musiałyby obejmować zużycie energii elektrycznej i benzyny, na przykład przy 30 milach, gdy hybryda typu plug-in nadal pracuje na bateriach, i przy 100 milach, gdy używa benzyny. I musiałby zawierać dane z wykorzystania paliw alternatywnych, jeśli mają one znacząco różną gęstość energetyczną niż benzyna (jak ma to miejsce w przypadku etanolu).

W przyszłości dane wyjściowe mogą być zoptymalizowane przy użyciu rzeczywistych danych z jazdy zebranych z danych GPS o rzeczywistych warunkach jazdy na danym obszarze, a nawet w różnych porach dnia. Konsumenci mogliby zaoferować więcej informacji, gdyby chcieli uzyskać lepsze oszacowanie (w tym informacje o tym, gdzie robią zakupy, kiedy jeżdżą, a nawet o stylu jazdy zebranym z danych GPS). Mogą też ograniczyć podane informacje do minimum, jeśli obawiają się o prywatność. Nawet jeśli szacunki są przybliżone, byłyby bardziej przydatne niż dzisiejsze liczby mil na galon.

Jeśli ktoś zdecyduje się na zakup samochodu, dane (bez danych osobowych) zostaną przesłane do regulatorów, aby mogli oszacować zużycie gazu i emisję spalin.

System, który opisałem, bez wątpienia ma wady i można go ulepszyć. Ale myślę, że ogólna kwestia pozostaje. Obliczenie spersonalizowanych danych, które mogą być o wiele bardziej przydatne niż wskaźniki mil na galon, nie jest trudne, zwłaszcza że w nadchodzących latach będziemy mieli większą różnorodność pojazdów.

Producenci samochodów mogą się wahać. Może im być trudniej przewidzieć, czy ich zestaw pojazdów spełni wymagania przepisów bez jednego uniwersalnego standardu. Dlatego proponuję, aby na początku otrzymali zabezpieczenie – jakiś standard, którego mogą użyć, aby spełnić przepisy. Jeśli kluczową regulacją jest emisja dwutlenku węgla, to gramy na milę, jak ma to miejsce w Europie, mają sens. Ekwiwalent mil na galon również mógłby się sprawdzić, ponieważ odpowiada on za zużycie energii elektrycznej, a także gazu lub biopaliw. Coś w rodzaju projektu standardów EPA, którego GM używał do uzyskania oceny 230 mpg, może być również przydatne, jeśli prawdziwym problemem jest zużycie ropy naftowej, dla ogólnego poczucia zużycia paliwa (chociaż jest to bezużyteczne dla osób).

Domyślam się jednak, że przynajmniej po kilku latach doświadczeń producenci samochodów będą w stanie ocenić, czy są w stanie spełnić przepisy. Może się im też okazać, że łatwiej im się spotkać, gdy konsumenci rzeczywiście wiedzą, ile płacą za prowadzenie samochodu. Myślę, że byłbym bardziej skłonny kupić oszczędny samochód, gdybym zamiast niejasnych ocen w przeliczeniu na galon otrzymał jasne kwoty do rozważenia w dolarach.

ukryć