Kupujący krąg wokół chorego Fisker Automotive

Wygląda na to, że firma produkująca samochody elektryczne Fisker Automotive znalazła głębokie kieszenie, których potrzebuje.

Założyciel i słynny projektant Henrik Fisker przed Atlantykiem, planowanym elektrycznym sedanem o rozszerzonym zasięgu.

Dyrektor generalny Tony Posawatz, który w zeszłym roku dołączył do firmy General Motors z siedzibą w Anaheim w Kalifornii, powiedział, że Fisker poszukuje partnera, który może zapewnić kapitał na wznowienie produkcji i budowę drugiego samochodu, sedana z elektrycznym układem napędowym o rozszerzonym zasięgu. .

Teraz Fisker podobno waży kilka ofert , w tym jeden z chińskiego przedsiębiorstwa państwowego Dongfeng i chińskiego konglomeratu Geely , który kupił Volvo i jego technologię pojazdów elektrycznych typu plug-in od Forda. Raport Bloomberg mówi, że Dongfeng zaoferował 350 milionów dolarów kupić około 85 procent Fisker Automotive, co stanowiłoby ułamek tego, na co firma była wyceniana kilka lat temu.

Fakt, że Fisker musi znaleźć nabywcę z zewnątrz, nie jest zaskoczeniem dla obserwatorów firmy. Firma doświadczyła wielu niepowodzeń, w tym opóźnień i problemów produkcyjnych, wypuszczając Karma, luksusowy elektryczny samochód sportowy typu plug-in. Fisker musiał przestań robić karmę w zeszłym roku, ponieważ jej dostawca baterii, A123 Systems, zbankrutował.

Jednak fakt, że potencjalni nabywcy pochodzą z Chin, już budzi alarm w związku z firmą Fisker, która zgromadziła 1,2 miliarda dolarów kapitału wysokiego ryzyka i wydała około 192 miliony dolarów na pożyczki federalne na budowę fabryki. Technologia opracowana dzięki dotacjom amerykańskich podatników nie powinna być sprzedawana Chinom, republikański senator Charles Grassley powiedział Bloomberg . Porównał to do przejęcia A123 Systems przez chińską firmę części samochodowych Wanxiang Group.

Ponieważ amerykańskie startupy energetyczne miały problemy ze znalezieniem finansowania, azjatyckie konglomeraty aktywnie skupują aktywa upadłych firm lub inwestują w wciąż obiecujące startupy. Na przykład chiński deweloper projektów energetycznych Hanergy w zeszłym roku kupił niegdyś ambitny cienkowarstwowy start-up Miasole za jedyne 30 milionów dolarów.

Prawdopodobnie będzie się to utrzymywać, ponieważ w szczególności chińskie konglomeraty uważają, że mogą uzyskać dobre oferty, mówi Zhuo Zhang, analityk ds. Chin w Lux Research. W Chinach pojazdy elektryczne są uważane za technologię strategiczną w perspektywie długoterminowej, która ma obniżyć zużycie oleju i poprawić jakość powietrza, twierdzą obserwatorzy.

Rosnąca mądrość w Chinach polega na tym, że warto zbierać fragmenty pozostawione w USA przez połączenie hojności rządu i kapitału wysokiego ryzyka, mówi Zhang w dzisiejszej notatce badawczej. Dzięki zdolności do wydajnej produkcji, konsekwentnego finansowania i wdrażania nowych technologii, nieobciążonych paraliżem partyzanckim w USA, Chiny mogą wydobywać złoto z amerykańskich śmieci inwestycyjnych.

Trend nie jest jednak odosobniony w Chinach. Inwestor venture Josh Wolfe z Lux Capital mówi, że w przeciwieństwie do amerykańskich firm publicznych, widział azjatyckie firmy skłonne do inwestowania w długoterminowe badania i rozwój, co przyciągnęło je do amerykańskich firm technologicznych. „Pierwsze technologie amerykańskie są bardziej doceniane przez zagraniczne firmy”, powiedział mi, kiedy pisałem historię o systemach A123.

Jednocześnie istnieje kilka przykładów startupów energetycznych, którym udało się przejść od rozwoju produktu do produkcji bez konieczności sprzedaży z rabatem.

Fisker Automotive natknął się na wprowadzenie Karmy na rynek i jeszcze nie rozpoczął produkcji Atlantic, elektrycznego sedana typu plug-in, którego cena ma wynosić około 55 000 USD. Departament Energii udostępnił pożyczkę na przekształcenie fabryki GM w Delaware w celu stworzenia Atlantyku, ale zaprzestał udzielania pożyczki, gdy Fisker nie spełnił określonych celów biznesowych.

Z kolei Tesla Motors, która również otrzymała pożyczkę od DOE na budowę swojej fabryki, przechodzi na produkcję na większą skalę. Wczoraj Tesla ogłosiła, że ​​spodziewa się zyskowności w tym kwartale i produkuje swój Model S w tempie 400 tygodniowo, co pozwoli jej osiągnąć roczny cel i zaspokoić popyt na elektrycznego sedana. (Zob. Wybuchowy dochód Tesli sugeruje świetlaną przyszłość .)

Jedną z kluczowych różnic między Teslą a Fiskerem, który jest dobrze znany ze swoich odważnych projektów, jest doświadczenie produkcyjne Tesli. Fisker może nadal wejść na giełdę i być odnoszącym sukcesy dostawcą pojazdów elektrycznych. Ale aby startupy związane z energią podążały drogą Tesli, a nie Fiskera, będą potrzebowały innowacyjnej technologii, dostępu do kapitału, polityk wspierających i doskonałej realizacji biznesowej.

ukryć