Lista życzeń na następnego GM Volta

Po tygodniu jeżdżenia nową wersją Chevroleta Volta z 2012 roku w okolicach Bostonu, doszedłem do trzech wniosków. To niesamowity samochód, którym przyjemnie się jeździ. Nie jest to jednak idealny pojazd dla mieszkańców miast i istnieją proste zmiany, które pozwolą mu stworzyć znacznie bardziej przekonującą argumentację za pojazdami elektrycznymi.

Wszystkie naładowane: Przegląd technologii Kevin Bullis, redaktor ds. energii, ładuje Chevroleta Volta podczas jazdy próbnej.

Volt jest typem pojazdu hybrydowego typu plug-in, który może przejechać około 35 mil na ładowanym akumulatorze, a następnie przejechać setki mil na zbiorniku benzyny. W przeciwieństwie do innych hybryd typu plug-in, został zaprojektowany przede wszystkim jako pojazd elektryczny i właśnie tam świeci. Został zaprojektowany do prędkości do 100 mil na godzinę na zasilaniu bateryjnym (nie próbowałem tego), z imponującym przyspieszeniem i zwinnym prowadzeniem, które sprawiają, że pokonywanie ruchu miejskiego jest dziecinnie proste. Ale gdy bateria się wyczerpie, przechodzi w tryb hybrydowy, w którym osiąga przeciętne 35 mil do galonu, mniej więcej tyle samo, co napędzany gazem Cruze o porównywalnej wielkości, a jeździe towarzyszy niemal nieustanny pomruk silnik.

Samochód jest sprzedawany przede wszystkim jako oszczędny, ekologiczny pojazd. Przedstawiciele GM regularnie zauważają, jak bardzo jazda nim jest jak jazda zwykłym autem na gaz. Bez wątpienia badania rynkowe wskazują, że jest to dobre podejście. Ale faktem jest, że samochody elektryczne, ze względu na chwilową moc zapewnianą przez silniki elektryczne, mogą być bardziej ekscytujące w prowadzeniu niż samochody konwencjonalne. Jednocześnie ich spokój sprawia, że ​​jazda nimi jest relaksująca. Sama moc i spokój mogą być warte dodatkowej ceny pojazdu (to około 33 000 USD po zwolnieniu z podatku federalnego, w porównaniu do 17 000 USD za Cruze'a). Jest to samochód wyczynowy i może z łatwością być luksusowym samochodem z kilkoma ulepszeniami wnętrza.

W Volcie część mocy jest tłumiona przez domyślny, energooszczędny tryb jazdy, który zmniejsza tempo przyspieszania. Kolejne ustawienie, tryb sportowy, jest lepsze – przystawka jest zauważalnie lepsza. Ale kierowcy muszą wybierać to za każdym razem, gdy wsiadają do samochodu, albo domyślnie jest to tryb wydajności. Tak, samochody typu plug-in mogą być bardzo wydajne i zmniejszać zużycie benzyny. Ale aby wywrzeć duży wpływ, ludzie muszą je najpierw kupić. Te samochody są świetne w prowadzeniu i należy to podkreślić. Jednym ze sposobów może być umożliwienie kierowcom większej swobody w dostosowywaniu reakcji przyspieszenia, a nie tylko wybieraniu między trybem sportowym i normalnym, i pozostawianie go tak, jak lubią.

GM dołożyło starań, aby samochód elektryczny był mniej onieśmielający dla kierowców. Ważną częścią tego jest włączenie silnika gazowego — ma to na celu zaradzenie strachowi przed rozładowaniem. Ale firma mogła zrobić więcej.

Kiedy samochód został dostarczony do biura Przegląd technologii, akumulator był rozładowany, a samochód pracował w trybie hybrydowym. Priorytetem było podłączenie urządzenia i naładowanie baterii. Oto, co mogło się stać, kiedy wsiadłem do samochodu i nacisnąłem przycisk start. Centralny ekran dotykowy mógł zaproponować użycie systemu nawigacyjnego, aby skierować mnie do najbliższej stacji ładowania i automatycznie zarezerwować miejsce. Tam ładowarka mogła rozpoznać samochód, automatycznie odblokować się i pozwolić mi się podłączyć.

Technologia umożliwiająca wykonanie większości z nich istnieje już teraz. Pasquale Romano, dyrektor generalny firmy Coulomb Technologies, która posiada sieć stacji ładowania, w tym jedną znajdującą się nieco ponad milę od naszych biur, mówi, że cała infrastruktura służąca do identyfikowania lokalizacji stacji ładowania, podawania wskazówek i rezerwowania miejsca jest już wbudowana. jego sieć ładowania. Czeka, aż producenci samochodów wdrożą technologię w swoich samochodach. GM twierdzi, że pracuje nad systemem, ale nie ogłosił jeszcze planów włączenia go do nadchodzącego modelu.

Na razie abonenci usługi GM OnStar, która kosztuje 300 USD rocznie, mogą z niej korzystać, aby uzyskać wskazówki dojazdu do stacji ładowania, a tak naprawdę Volt ma trzyletnią subskrypcję. Biorąc jednak pod uwagę, jak ważne mogą być miejsca ładowania dla kierowców Volt, kierowanie do pobliskich nie powinno wymagać dodatkowego etapu aktywacji OnStar — i nie powinieneś za to dodatkowo płacić.

GM mógł również uczynić samochód bardziej przyjaznym, przeprojektowując konsolę, która wygląda jak arkusz kalkulacyjny, z wierszami i kolumnami oraz niezrozumiałymi skrótami (musiałem sprawdzić AS 1-2 i TP w instrukcji obsługi). Powinien również zgubić niewygodny czarny wskaźnik ładowania, który jest podłączony do przewodu ładującego.

Posiadanie Volta przez tydzień również wyjaśniło coś jeszcze — to nie jest samochód dla mieszkańców miasta. Lepiej dla kogoś, kto parkuje w garażu z gniazdem. Chociaż zdarzyło się, że niedaleko biura znajdowała się stacja ładująca, w Bostonie stacje ładowania nadal są rzadkością, a garaż z poręcznym gniazdkiem jest prawie tak samo rzadki. Nie miałem gdzie podłączyć się na noc i chociaż pracuję w budynku z garażem, to budynek nie udostępnia najemcom gniazdek.

Dopóki stacje ładowania nie będą bardziej rozpowszechnione, rynek w miastach będzie ograniczony. Szkoda, bo pod innymi względami – w tym krótkie odległości jazdy i dobre osiągi silników elektrycznych – samochody elektryczne są idealne do miast.

Ta mapa, tworzona przy użyciu danych z Narodowego Laboratorium Energii Odnawialnej, pokazuje lokalizację zarejestrowanych stacji ładowania elektrycznego na terenie Stanów Zjednoczonych. Surowe dane .

ukryć