Monorail: Powrót do przyszłości

Pamiętasz kolejkę jednoszynową? Ten relikt z czasów Jetsona, o krok od przejażdżki w parku rozrywki, przemierzający lotniska, hotele i, tak, parki rozrywki? Przez krótką chwilę w latach 60. wagony jednoszynowe lub pociągi jeżdżące po pojedynczej, podwyższonej szynie prowadzącej wyglądały jak przyszłość transportu zbiorowego. Ale ta jasna wizja została przyćmiona przez gwałtowny wzrost budowy autostrad, a ostatnio pośpiech w budowie miejskich systemów kolei lekkiej. Monorail został spisany na straty jako nowość, dobra dla Disneylandu, ale nie jest to poważna opcja.

Ale wczorajsze marzenia są dzisiejszymi krokami naprzód. Częściowo dzięki ulepszeniom technologicznym, częściowo dzięki nowemu rozpoznaniu ograniczeń kolei konwencjonalnej, a zwłaszcza oddolnemu aktywizmowi niecierpliwych obywateli, kolej jednoszynowa powraca. Dzisiejsza Japonia jest światowym liderem w transporcie na wzniesieniu, z ośmioma miejskimi kolejkami jednoszynowymi. Sydney, Vancouver i Singapur korzystają z kolei jednoszynowych, podobnie jak planowane społeczności w Brazylii i parki w Korei Południowej. Teraz dopalacze jednoszynowe w kilku amerykańskich miastach walczą o to, aby ich miasta były następne na liście.

Ta historia była częścią naszego wydania z marca 1998 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

W Salt Lake City te dopalacze próbowały ostatnio przekonać urzędników transportu publicznego do zbudowania jednotorowej kolejki w miejsce kontrowersyjnego planowanego systemu kolei miejskiej, argumentując, że lekka kolej pożera zbyt wiele cennych pasów ulicznych. Ten wysiłek się nie powiódł, ale dopalacze jednotorowe poczyniły większe postępy w Radzie Regionalnej Ohio-Kentucky-Indiana, która zaproponowała nowy system kolei lekkiej dla obszaru metropolitalnego Cincinnati. Mieszkańcy Covington w stanie Kentucky, zirytowani, ponieważ lekkie pojazdy szynowe nie mogą poradzić sobie z wjazdem na regionalne lotnisko po swojej stronie rzeki Ohio, naciskają na przejście na kolej jednoszynową, której gumowe opony i zamknięte prowadnice zapewniają lepszą przyczepność niż stalowe kołowe lekkie pojazdy szynowe. Przekonali swojego kongresmena, Jima Bunninga, do zorganizowania funduszy federalnych na zbadanie opcji kolei jednoszynowej.

Ale to Seattle, gdzie znajduje się długa na milę kolej jednoszynowa pozostawiona po Targach Światowych w 1962 roku, przysporzyło tej technologii największego poparcia. W listopadzie zeszłego roku wyborcy Seattle zatwierdzili 42-milowy system jednotorowy biegnący do wszystkich czterech zakątków miasta, wbrew sprzeciwowi władz miejskich i establishmentu biznesowego, którzy preferowali lekką kolej i autobusy. Głosowanie było niezwykłym ćwiczeniem w planowaniu tranzytu „zrób to sam”, opracowanym i promowanym przez aktywistę/kierowca taksówki, Dicka Falkenbury'ego, który twierdzi, że wpadł na ten pomysł, gdy utknął w korku, oglądając kolejkę jednoszynową przejeżdżającą nad głową.

Dopóki nie wyjdziesz z ruchu, nadal stoisz w korku, wyjaśnia Falkenbury. Kiedy już zdasz sobie z tego sprawę, tylko jednotorowa ma sens. Fakt, że większość amerykańskich kolei jednoszynowych znajduje się w parkach rozrywki i innych prywatnych miejscach, tylko dowodzi skuteczności tej technologii, twierdzi: Kiedy budujesz za pieniądze innych ludzi [tj. publiczne], budujesz kolej miejską. Kiedy budujesz za własne pieniądze, budujesz kolej jednoszynową.

Nawet krytycy kolei jednoszynowej przyznają, że ponieważ waży mniej, można ją podnosić taniej niż kolej. Systemy podwyższone można budować szybko; ponieważ nie muszą tańczyć z ruchem ulicznym i pieszymi, można je zautomatyzować, eliminując pensje kierowców, które są największym kosztem operacyjnym konwencjonalnego transportu. (Inny sposób na usunięcie pociągów z drogi, kopanie tuneli, jest zaporowo drogi – jak odkrywa Los Angeles).

Chociaż wrażliwi na widok mieszkańcy skręcają się na myśl o wyniesionych prowadnicach jednoszynowych blokujących ich światło, dzisiejsze prowadnice są znacznie cieńsze niż betonowe molochy z 1962 roku. A ich filary są rozstawione szerzej o ponad 100 metrów w wiodącym modelu z Montrealu, producenta jednoszyn, Bombardiera. Udoskonalenia techniczne pozwoliły również wyeliminować inne długotrwałe niedociągnięcie kolei jednoszynowej: niewygodne przełączanie się z jednego toru na drugi. Bombardier może teraz przełączać ścieżki w ciągu 8 do 12 sekund, dzięki czemu systemy wielościeżkowe stają się wykonalne.

Ale po co zatrzymywać się na konwencjonalnej kolejce jednoszynowej do transportu masowego? emerytowany profesor inżynierii Uniwersytetu Waszyngtońskiego, Jerry Schneider, zauważa, że ​​Inicjatywa Jednoszynowa Seattle pozwoliłaby miastu wdrożyć prawdziwie rewolucyjne rozwiązanie: osobisty szybki transport (PRT). Opracowany w latach 70. XX wieku, a obecnie odradzany na trzech kontynentach, PRT oferuje zindywidualizowane usługi od punktu do punktu w prywatnych (powiedzmy, czteromiejscowych) samochodach poruszających się na lekkich, sterowanych komputerowo, podwyższonych prowadnicach — zwykle jednoszynowych, ale czasami podwójnych. Różnorodnie nazywane automatycznymi taksówkami, windą poziomą lub osobistą kolejką jednoszynową, jest to jedyna forma transportu, która może pasować do wygody samochodu, bez negatywnych skutków dla środowiska.

Kolej przyszłości może zaskoczyć nawet dzisiejszych zwolenników.

ukryć