Najlepszy Segue dla Segway

Segway Deana Kamena to znakomite osiągnięcie techniczne. Pięknie zaprojektowana i niezwykle responsywna hulajnoga high-tech sprawia, że ​​zabawa z powrotem staje się funkcjonalna.

Ale sukces rynkowy Segwaya wymaga czegoś więcej niż tylko najnowocześniejszej inżynierii; wymaga jeszcze bardziej zręcznego lobbingu politycznego. Czemu? Ponieważ Segwaye potrzebują chodników. Segway bez chodnika jest jak BMW bez autostrady. Zamiast być Henrym Fordem lub Alfredem P. Sloanem chodników, Kamen mógł zmienić się w pieszego Prestona Tuckera – wizjonera, którego inwencja znacznie przewyższała jego sprzedaż. Deregulacja chodników to kluczowa innowacja polityczna, która sprawi, że Segway ruszy.

Ta historia była częścią naszego wydania z kwietnia 2003 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

Kamen odniósł ogromny sukces w przekonywaniu ustawodawców stanowych do zezwolenia na dostęp do chodnika. Jak dotąd 33 stany zatwierdziły chodniki Segway z kilkoma ograniczeniami, takimi jak wymóg kasków dla jeźdźców. W większości stanów wprowadzono ustawy zezwalające na elektroniczne, osobiste urządzenia wspomagające mobilność na chodnikach. Biorąc pod uwagę imponującą historię Kamena jako wynalazcy technologii dla osób niepełnosprawnych fizycznie, wiele osób zinterpretowało to zdanie jako oznaczające elektryczne wózki inwalidzkie – nic więcej. Wspaniała kampania public relations przeprowadzona przez Segway z Manchesteru w stanie NH, firmę Kamen założoną w celu sprzedaży skutera, połączona ze ściśle kontrolowanymi demonstracjami pojazdu w akcji, zyskała akceptację prawną w całym kraju.

Doniesiono, że firma wydała mniej niż 1 milion dolarów na lobbing w pierwszym roku od wprowadzenia produktu na rynek. Zgodnie z publicznie dostępnymi danymi, Segway zainwestował mniej niż 100 000 dolarów w lobbowanie w celu uzyskania dostępu do chodnika w Kalifornii: to spadek w porównaniu do 2,8 miliona dolarów Pacific Gas and Electric, kłopotliwego giganta energetycznego, który spędził w tym samym czasie. Polityczny zwrot jest prawdopodobnie wart więcej niż najwyższy zwrot z jakiegokolwiek finansowania venture Segway.

Haczyk legislacyjny polega jednak na tym, że w wielu stanach jurysdykcja nad chodnikami należy do gmin, z których niektóre okazały się sceptycznie nastawione do nowego pojazdu. Obawiając się, że Segway może stać się odpowiednikiem chodnikowych pojazdów sportowo-użytkowych, biurokraci z San Francisco odmówili ostatnio wydania zezwolenia, które pozwoliłoby maszynom Kamena mieszać się z przechodniami miasta. Kilka innych społeczności również wyraziło zaniepokojenie, że Segway może być niewłaściwym rodzajem rewolucji, którą można wprowadzić na ich przejścia dla pieszych, place i przestrzenie publiczne.

To zmartwienie jest zrozumiałe. Ruch samochodowy to już ból głowy; jakie bóle głowy mogą przysporzyć ruchowi pieszemu mnóstwo segwayów? Odpowiedź jest znacznie bardziej rozmyta niż powinna. To dlatego, że firma Kamena wykonała znacznie lepszą robotę prototypując Segway niż prototypowanie potencjalnego uderzenia Segwaya w chodnik.

Wysiłki lobbingowe firmy okazały się niezwykle skuteczne pomimo niedostatecznych badań dotyczących wpływu na społeczeństwo i pieszych. Ale nawet lepszy lobbing idzie tylko tak daleko. W twardym świecie regulacji, ustawodawstwa i sporów sądowych Segway nie może odnieść sukcesu, chyba że można przekonująco wykazać, że korzyści publiczne pojazdu przewyższają nałożone koszty.

Jeśli Segway ma mieć jakąkolwiek szansę stać się środkiem transportu masowego, twórcy pojazdu muszą modelować jego wpływ równie rygorystycznie, jak modelowali technologię. Muszą udzielić satysfakcjonujących odpowiedzi na takie pytania jak: Jak wygląda chodnik w San Francisco z pięcioma Segwayami rywalizującymi o miejsce? Jak szybko poruszają się piesi z Dallas, gdy Segwaye poruszają się w rzędach, a nie w jednym rzędzie? Kiedy zagęszczenie Segway na zatłoczonym skrzyżowaniu w Nowym Jorku tworzy punkt zwrotny, który zamienia ruch pieszych w chaos w centrum miasta? Przedstawienie takich symulacji urbanistom i radnym pomogłoby twórcy Segwaya zbudować wiarygodność, zaufanie i wgląd w lokalne okoliczności.

Dostrzegając tę ​​lukę analityczną, Segway ogłosił w styczniu, że użyje Celebration na Florydzie, prefabrykowanego miasta Disneya, jako najbardziej wszechstronnego miejsca testowego do obserwacji, jak dobrze lub jak źle mieszają się Segwaye z masą pieszych. Ale to nie pozwala innowatorom, takim jak Kamen, na symulowanie swoich wynalazków w prawdziwym świecie. Segway doskonale nadaje się do modelowania komputerowego i technologii symulacji, które ułatwiają wizualizację i ocenę publicznego dostępu. Symulacja wirtualnych segwayów poruszających się po wirtualnych chodnikach San Francisco, Chicago i Berlina powinna być łatwa. W ostatecznym rozrachunku, dając prawodawcom i publiczne narzędzia, które pozwalają im wizualizować i bawić się możliwościami stwarzanymi przez innowacje podobne do Segwaya, Kamen może dać masom potencjalnych klientów najwyższą moc przekonywania samych siebie.

To jest prawdziwe wyzwanie dla innowacji, przed którym stoi Kamen. Większość ludzi jest całkiem zadowolona ze swoich samochodów; niestety, większość ludzi nie jest zadowolona z konieczności prowadzenia ich w korku. Aby Segway przetrwał kolejną rundę konfliktów regulacyjnych, firma powinna polegać na swoich wirtualnych zdolnościach do symulowania chodnika, a nie na fizycznej zdolności do zabierania klientów na przejażdżkę.

ukryć