211service.com
Najmniejsza na świecie duża firma rakietowa
Dave Masten buduje rakiety na niskim poziomie na pustyni – czy może pomóc NASA zmienić się w szczupłe, zwinne przedsiębiorstwo?
26 czerwca 2019 r.
Rakieta Xodiak Mastena Spencer Lowell
Uwaga redaktora :
8 kwietnia 2020 roku, 10 miesięcy po opublikowaniu tej historii, Masten Space Systems Został nagrodzony kontrakt NASA o wartości 75,9 miliona dolarów na dostarczenie dziewięciu instrumentów naukowych, w tym małego łazika księżycowego, na powierzchnię Księżyca.
Ta historia była częścią naszego wydania z lipca 2019 r.
- Zobacz resztę numeru
- Subskrybuj
Dave Masten wpatrywał się w monitor swojego komputera nad stosem śrubokrętów, torebek herbaty i podręczników fizyki z psimi uszami, które zaśmiecały jego biurko. Czy ktoś chce to obejrzeć? zawołał bez odpowiedzi. Było około południa w czwartek, 11 kwietnia. Przeskanował swoje biuro, obskurną poczwórną przyczepę w porcie lotniczym i kosmicznym Mojave na pustyni w południowej Kalifornii, ale stwierdził, że jest sam.
To nie jest rzadkością. Cały zespół Masten Space Systems, firmy rakietowej, którą Masten założył w 2004 roku, liczy 15 osób. Siódemka z Mojave – głównie młodzi mężczyźni, którzy noszą T-shirty z napisami, że potrzebuję swojej przestrzeni – spędzają trochę czasu przy swoich biurkach, pracując nad równaniami lub przygotowując propozycje dla klientów takich jak NASA. Ale częściej można je znaleźć w przerobionym wojskowym garażu po drugiej stronie zakurzonego parkingu, majstrując przy rakietach.
Masten odwrócił się z powrotem do monitora, który wyświetlał transmisję na żywo z Beresheet, lądownika księżycowego opracowanego przez SpaceIL, izraelską organizację non-profit finansowaną ze środków prywatnych. Beresheet został wystrzelony przez rakietę SpaceX Falcon 9 kilka miesięcy wcześniej i spędził poprzedni tydzień na orbicie Księżyca, przygotowując się do jego lądowania. Gdyby wylądował bez problemów, stałby się pierwszym prywatnym pojazdem, który kiedykolwiek wylądował na Księżycu.
Gdy Beresheet schodził, Masten wytężał siły, aby rozróżnić paplaninę w tle audycji SpaceIL. Kilka minut przed docelowym czasem lądowania usłyszał, jak ktoś powiedział, że zespół stracił kontakt z bezwładnościową jednostką pomiarową, która mierzy przyspieszenie i obrót statku kosmicznego.
Cholera, pomyślał. Przegrali misję.
Zainteresowanie Mastena lotem Beresheet było osobiste. Jego firma ciężko pracuje nad własnym lądownikiem księżycowym.
Lądownik XL-1 ma prawie trzy i pół metra (11,5 stopy) długości i nieco ponad trzy metry szerokości. Dzięki wkładowi technicznemu (choć nie finansowanemu) z NASA za pośrednictwem programu Lunar Catalyst, zespół Masten zaprojektował lądownik tak, aby przenosił 100-kilogramowy (220 funtów) ładunek naukowy na powierzchnię Księżyca i przetrwał tam przez 12 dni. Trzy kuliste zbiorniki z paliwem balansujące na wrzecionowatych nogach stłoczone pod prostokątnym panelem słonecznym, nadając sondzie wygląd gigantycznej mrówki niosącej na plecach pudełko zapałek. Zbiorniki zawierają zastrzeżoną kombinację nietoksycznych płynów, które po połączeniu spontanicznie zapalają się, napędzając cztery główne silniki i 16 manewrowych silników strumieniowych, z których wszystkie zwisają z boków urządzenia. Całość waży 675 kg (1488 funtów) bez paliwa i 2675 kg, gdy jest mokra, tyle co pickup Toyota Tacoma. Jest prosty i tani, i był wystarczająco obiecujący, że NASA wybrała Masten pod koniec 2018 roku jako jedną z dziewięciu firm, które wezmą udział w programie Commercial Lunar Payload Services (CLPS, wymawiane klipy).
Wejście do woliery Mastena, w której przechowywane są jej rakiety Spencer Lowell
Dostanie się w kosmos zawsze było drogie; dostać się na Księżyc, tym bardziej. Astrobotic, jeden z uczestników CLPS, podaje cenę 1,2 miliona dolarów za kilogram, aby dostać się na powierzchnię Księżyca. (Inne firmy generalnie powstrzymują się od umieszczania na nim numeru.) Ponieważ NASA planuje powrót ludzi na Księżyc do 2024 r. – niespodziewany termin narzucony niedawno przez administrację Trumpa – CLPS jest próbą ustalenia, czy prywatne firmy mogą się tam szybko dostać i tanio. NASA zapłaci za dostarczenie ładunku na Księżyc, ale nie za zaprojektowanie lub zbudowanie statku kosmicznego, który go tam dostarczy. Dąży się do tego, aby CLPS funkcjonowało jak księżycowa usługa dostarczania.
Masten jest najmniejszą z dziewięciu firm CLPS. Lockheed Martin, ze 100 000 pracowników i wartością rynkową 96 miliardów dolarów, jest największy. Najnowszy budżet NASA przeznacza 80 milionów dolarów rocznie na CLPS, a jeśli program pójdzie dobrze, może wzrosnąć do 2,6 miliarda dolarów w ciągu następnej dekady. Bycie częścią CLPS daje firmom prawo do konkurowania o kontrakty poprzez szereg zleceń zadań — jeśli nie zostaną wybrane, nie otrzymają zapłaty. Jeśli tak, dostają stałą opłatę i muszą wymyślić, jak ją wykorzystać, aby dostać się na Księżyc.
31 maja pierwsze zlecenie (o łącznej wartości ponad 250 mln USD) otrzymały trzy firmy: Orbit Beyond, która wystartuje we wrześniu 2020 roku, oraz Astrobotic and Intuitive Machines, które planują starty w lipcu 2021 roku. Steven Clarke, zastępca administratora NASA ds. eksploracji, mówi, że kolejne zlecenia zadań stworzą dobrą kadencję misji – początkowo około dwóch rocznie, a do około 2023 r. wzrośnie do trzech lub czterech misji rocznie. Żaden z uczestników CLPS nie buduje nowego startu pojazd; będą kupować przejazdy na orbitę od komercyjnych dostawców. Na przykład Orbit Beyond i Intuitive Machines planują pojechać na orbitę Ziemi na SpaceX Falcon 9.
Dave Masten, założyciel i CTO Masten Space Systems Spencer Lowell
Projekt Mastena dotyczący lądownika księżycowego XL-1
NASA nie wylądowała pojazdu – nie mówiąc już o osobie – na Księżycu od 1972 roku. Powrót tylko po to, by się chwalić, nie ma już większego sensu. Dave Murrow, starszy menedżer pracujący nad CLPS w Lockheed Martin, mówi: Flagi i odciski stóp były świetne w latach 60. – w tamtym momencie było to bardzo ważne dla nas jako narodu. Ale teraz potrzebujemy czegoś zrównoważonego.
Nie jest jasne, czy kiedykolwiek będzie wystarczające zapotrzebowanie na podróże księżycowe, aby wesprzeć zdrowy przemysł. Odpowiedź będzie częściowo zależeć od tego, co lądowniki znajdą na Księżycu. Marshall Smith, dyrektor programów eksploracji Księżyca przez ludzi w siedzibie NASA, uważa, że na biegunie południowym Księżyca jest mnóstwo wody, którą można by przerobić na paliwo rakietowe i wodę pitną dla astronautów.
Dean Eppler, weteran NASA (i geolog ekonomiczny), który jest obecnie głównym badaczem księżycowym w Aerospace Corporation, jest mniej pewny. Jak powiedział na niedawnym forum zorganizowanym przez jego firmę w Colorado Springs, orbitery księżycowe zebrały tyle informacji, ile tylko mogą. Aby dowiedzieć się, czy wydobywanie wody z księżyca jest opłacalne, naprawdę musimy zejść na ziemię, powiedział. Do tego właśnie będzie ważny program CLPS. I dzięki Bogu, że jest tutaj, bo bez niego byłaby to trudna droga.
Od zakończenia programu Apollo, NASA walczyła o przekształcenie się w wydajne przedsiębiorstwo. Inicjatywa Faster, Better, Cheaper Daniela Goldina, który prowadził agencję w latach 1992-2001, jest obecnie szeroko wyśmiewana; krytycy oskarżyli go o udział w dwóch nieudanych misjach na Marsa i rozpadzie promu kosmicznego w 2003 r. Kolumbia , w którym zginęło siedmiu astronautów. Jako branża dotarliśmy do miejsca, w którym te niepowodzenia były naprawdę bolesne. Nie zrobimy tego ponownie, mówi Murrow.
Chcąc dalej rozciągnąć pieniądze bez powtarzania tych samych błędów, NASA coraz bardziej polega na partnerstwie prywatnym. Od 2006 r. korzystał z koncepcji podobnej do CLPS, aby licytować ładunki na Międzynarodową Stację Kosmiczną, wspomina Lori Garver, były zastępca administratora NASA.
Program zachęcił SpaceX do stworzenia rakiety nośnej Falcon 9, której opracowanie kosztowało około 390 milionów dolarów. NASA szacuje, że gdyby opracowała pojazd, koszty wzrosłyby do od 1,7 do 4 miliardów dolarów. Ale outsourcing nie gwarantuje sukcesu: niedawne próby wykorzystania komercyjnych dostawców do wysyłania ludzkich załóg na orbitę ziemską spotykają się z takimi samymi opóźnieniami, z jakimi borykają się własne programy NASA. A Garver kwestionuje, czy rynek księżycowy jest wystarczająco duży, aby być opłacalnym.
CLPS stosuje szczególnie uproszczone podejście. Zapytanie ofertowe CLPS obejmowało kilkanaście stron, w porównaniu z setkami dokumentów z niekończącymi się wymogami zgodności, które zwykle towarzyszą współpracy NASA. Struktura kontraktowania ma na celu utrudnić procesy protestacyjne – to kręty, ale ważny szczegół, jeśli NASA ma działać szybko, ponieważ proceduralne zawieszenia są częstym źródłem opóźnień. Wydaje się, że NASA zrobiła wszystko, aby dać szansę mniejszym firmom. Choć nie tak małe jak Masten, trzy firmy wybrane do pierwszego zlecenia są skromne jak na standardy przemysłu lotniczego. Oprócz Lockheed Martin tylko jeden z pozostałych uczestników to duża firma lotnicza: Draper, korporacja non-profit, która została założona w 1932 roku jako część MIT.
Chris Culbert, główny technolog w NASA Johnson Space Center (JSC), który zarządza CLPS, powiedział forum Aerospace Corporation: To może być najlepsza szansa w wielu naszych karierach, aby faktycznie powiedzieć NASA, jak robić rzeczy inaczej. Trent Martin z Intuitive Machines, który wcześniej spędził dekadę w Lockheed Martin i NASA, jest jeszcze bardziej wylewny: jestem w agencji naprawdę długo i nigdy czegoś takiego nie widziałem. Jeśli CLPS działa zgodnie z założeniami, nawet większe firmy, takie jak Lockheed i Draper, muszą udowodnić, że mogą konkurować pod względem kosztów i szybkości ze znacznie szczuplejszymi firmami.
Dla Lockheeda umowa CLPS byłaby fajna. Ale dla mniejszych firm stawka jest wyższa. Steve Bailey, który prowadzi Deep Space Systems, mówi, że stawia firmę na CLPS. Murrow of Lockheed Martin rozmyśla: Zrównoważona działalność gospodarcza nie stanie się skutkiem tylko jednej firmy dominującej lub monopolizującej — będzie to pochodzić od zróżnicowanej grupy uczestników o różnych mocnych i słabych stronach, różnych pozycjach ryzyka i, szczerze mówiąc, różnym prawdopodobieństwie powodzenie.
Skrzynka sterownicza w locie, której piloci Mastena używają do latania jego rakietami. Spencer Lowell
Dla NASA CLPS reprezentuje idealny rodzaj szczupłej zwinności. Urzędnicy administratora, Jima Bridenstine'a, powiedzieli, że agencja jest bardziej zainteresowana szybkimi strzałami na bramkę niż pewnymi, ale ociężałymi postępami.
Pierwsze zlecenie CLPS zostało przydzielone, zanim NASA ustaliła, co dokładnie chce dostarczyć i gdzie: W ciągu najbliższych kilku miesięcy ustalimy, które ładunki trafią na które lądowniki, powiedział Culbert, gdy ogłoszono rozkazy. Jego zespół w JSC liczy mniej niż siedem osób – jak mówi, jest to znak zaufania, jakie NASA pokłada w komercyjnych dostawcach.
Spośród konkurentów CLPS, Masten Space Systems ma etos, który wydaje się szczególnie dobrze dopasowany do tego skupienia się na szybkim eksperymentalizmie. Dave Masten uwielbia szybki ruch, skłonność, która pojawia się w jego życiu osobistym — swoje niedawne 50. urodziny obchodził, próbując przebiec 50 mil w terenie — i w życiu zawodowym. Jako inżynier rakietowy od dawna opowiadał się za nieustannym testowaniem i ulepszaniem maszyn wielokrotnego użytku, zamiast próbować gwoździami za pierwszym razem. Oznacza to, że chociaż Masten jest mały, może pretendować do form doświadczenia, których brakuje większym firmom. Xombie, pierwsza operacyjna rakieta Mastena, wykonała 227 lotów, co zdaniem firmy jest rekordem dla każdego samolotu napędzanego rakietami.
Dla Mastena program CLPS stanowi ścieżkę do bardziej stabilnej przyszłości, po latach skrobania. Ale żeby nie stać się śmierdzącym bogatym, ponieważ to jest lotnictwo, a tak naprawdę nie wzbogacasz się w lotnictwie, mówi Dave Masten. Masten wybrał stanowisko dyrektora ds. technologii w firmie, która nosi jego imię, aby mógł spędzać więcej czasu na budowaniu rakiet i mniej martwić się o pieniądze. Sean Mahoney, jowialny 45-latek o budowie ciała gracza rugby, który pełni funkcję dyrektora generalnego Mastena, ma zwyczaj prowadzić nowych pracowników do ATV Roton, nieudanej rakiety wystawionej w centrum kosmodromu Mojave, i mówi im: nie gwarantuje sukcesu. Nie staramy się minimalizować ryzyka ani wady. Pracujemy nad kilkoma dużymi rzeczami.
Jako dziecko dorastające poza Cleveland w latach 70. Dave Masten tak kochał rakiety, że jego zwykle skupieni na edukacji rodzice pozwolili mu opuścić szkołę, aby oglądać premiery NASA w telewizji.
Chcąc poeksperymentować z własnymi projektami, Masten wyruszył na otwarte pole obok lokalnej szkoły podstawowej ze swoim młodszym bratem, aby latać modelami rakiet Estes, które złożyli z tekturowych rurek i płetw z balsy. Zainspirowany przez swojego ojca, inżyniera oprogramowania, który miał zamiłowanie do samolotów sterowanych radiowo, Masten zastanawiał się: gdyby przymocował skrzydła do jednej z rakiet i wyposażył ją w sterowanie radiowe, czy mógłby wylądować jak wahadłowiec?
W końcu wrócił do rakiety, ale Masten rozpoczął swoją karierę na bardziej przyziemnych polach. Chociaż ostatecznie opuścił college na semestr przed ukończeniem studiów, zapłacił za studia inżynierii mechanicznej spawaniem dla dostawcy General Motors, zanim na krótko zaciągnął się do wojska, gdzie nauczył się prowadzić cysterny z paliwem i gardzić dużą biurokracją.
Nie staramy się minimalizować ryzyka ani wady. Pracujemy nad kilkoma dużymi rzeczami.
Po przeprowadzce do Doliny Krzemowej Masten zaangażował się w różne firmy technologiczne, w tym Andiamo Systems, firmę produkującą sprzęt sieciowy, którą Cisco kupił w 2002 roku za około 750 milionów dolarów. To nie uczyniło go bogatym, Jeff Bezos, ani nawet Elon Musk bogaty. Ale to dało mu wystarczająco dużo pieniędzy, by poświęcić się na pełny etat rakietowy. Wraz z trzema innymi, których poznał na konferencjach kosmicznych i poprzez Experimental Rocket Propulsion Society (ERPS), amatorską grupę mającą obsesję na punkcie rakiet o dużej mocy, założył Masten Space Systems w 2004 roku.
Od pierwszych dni w ciasnym warsztacie Santa Clara, który dzielił z ERPS i inną firmą, Masten Space Systems skupił się na tworzeniu rakiet wielokrotnego użytku, które startują i lądują pionowo. Partnerzy gorliwie wierzyli, że takie podejście obniży koszty misji rakietowych, czyniąc przestrzeń kosmiczną bardziej dostępną. Mieliśmy pół miliona dolców, wspomina Jonathan Goff, sympatyczny inżynier napędów, który był jednym ze współzałożycieli Mastena. Pomyśleliśmy, że zbudujemy demonstrator lotów, aby przekonać ludzi, którzy wiedzieli, co robimy, zebrać ostatnie pieniądze na lot suborbitalny – to zajęłoby rok, może najwyżej dwa. A potem albo będziemy mieli wystarczająco dużo pieniędzy, aby wejść na orbitę, albo zebrać pieniądze na orbitę.
Biura Mastena, w poczwórnej przyczepie, półtorej godziny drogi od LA. Spencer Lowell
Tak się nie stało. Zarówno Masten, jak i Goff kategoryzują pierwszy pojazd zbudowany przez firmę jako skrajną porażkę. Błędy w kodzie oznaczały, że kiedy zespół ostatecznie przetestował pojazd, przywiązując go do dźwigu, aby nie spadł na lądowisko poniżej, wystartował i kręcił się na uwięzi jak marionetka o zawrotach głowy.
W międzyczasie Masten i jego wspólnicy zachorowali na Santa Clara. Ich miejsce pracy było ciasne, a sąsiedzi często narzekali na odgłosy Mastena bawiącego się zapalarkami rakietowymi na zapleczu. Dodatkowo, aby przetestować swoje silniki rakietowe z dala od ludzi, zespół Masten musiał pojechać swoją przyczepą testową — niezdarną stalową rzeczą, którą nazwali stoiskiem z hot dogami — dwie godziny w górę pasma górskiego Diablo.
Zachęcony przez kolegów z innej małej firmy rakietowej, XCOR, Masten Space Systems spakował swój sprzęt i pojechał na południe. Celem podróży było Mojave, maleńkie miasteczko na wysokiej pustyni południowej Kalifornii, którego długoletnia koegzystencja z lotnictwem oznaczała, że mieszkańcy chętniej kibicowali niż dzwonili do gliniarzy, gdy słyszeli ryk silników rakietowych, wspomina Masten.
Zanim Masten Space Systems przeniósł się do starego budynku konserwacyjnego bazy silników morskich na lotnisku Mojave (Korpus Piechoty Morskiej przejął go podczas II wojny światowej), kompleks był już dobrze znany wśród miłośników lotnictwa i kosmonautyki. To właśnie w magazynie w Mojave Jeana Yeager, Burt Rutan i Dick Rutan zbudowali Podróżować , który w 1986 roku stał się pierwszym samolotem, który opłynął świat bez tankowania. W 2004 roku Federalna Administracja Lotnictwa wyznaczyła kompleks Mojave na komercyjny port kosmiczny. Kilka dni później SpaceShipOne Burta Rutana wystartował z Mojave, aby stać się pierwszym prywatnym pojazdem, który wjechał w kosmos z ludźmi na pokładzie.
Mimo to wczesny związek Mastena z Mojave był ambiwalentny. Podobało mu się, że — półtorej godziny drogi od Los Angeles, najbliższego dużego miasta — niebo było tak atramentowo czarne, że mógł stać pośród hangarów i patrzeć w górę na Drogę Mleczną. Małe, zakurzone miasteczko było mniej atrakcyjne. Zaledwie milę lub dwie od miejsca, gdzie miliarderzy tacy jak Richard Branson i współzałożyciel Microsoftu Paul Allen lądowali w swoich prywatnych odrzutowcach, aby sprawdzić stan swoich rakiet, wielu sąsiadów Mastena cierpiało z powodu szokującego ubóstwa i uzależnienia od narkotyków.
Nie żeby widział ich dużo. Podczas pierwszych miesięcy pobytu w Mojave Masten spędzał więcej nocy na łóżeczku ustawionym w spartańskim biurze firmy niż w pobliskim mieszkaniu.
Stopa rakiety zahaczyła o wyrzutnię i maszyna rozerwała się na dwoje. Na taśmie.
Miał się czym martwić. Gdy zespół walczył o naprawienie swojej niesfornej rakiety, zespół Discovery Channel odwiedził Mojave, aby nakręcić program o nowych firmach kosmicznych. Wkrótce po tym, jak załoga włączyła kamery, rakieta Mastena wymknęła się spod kontroli podczas lotu testowego na uwięzi. Zespół wyłączył silnik, ale w tym momencie był już na tyle wysoko, że gdy spadł, siła, z jaką rakieta pociągnęła za linkę, przechyliła żuraw do przodu. Stopa rakiety zahaczyła o wyrzutnię i maszyna rozerwała się na dwoje. Na taśmie. Byłem prawie pewien, że skończyliśmy, wspomina Goff.
W tym momencie Goffowi zostało już tylko 50 dolarów; Masten od lat nie pobierał pensji. Już mieli zamknąć biznes i rozejść się, kiedy otrzymali telefon od Joela Scottina, inwestora z Nowego Jorku, który sprzedał Accenture swoją firmę konsultingową w zakresie technologii finansowych. Scottin zawsze był podekscytowany potencjałem prywatnych firm do przekształcenia lotów kosmicznych; pomimo wyzwań był pod wrażeniem autorskich projektów silników Mastena, które działały na tlenie i alkoholu. W 2007 roku wypisał Masten Space Systems czek, który, choć nie był ogromny, pozwolił firmie iść do przodu. To był jeden z tych momentów, kiedy podciągasz samolot, ale wciąż masz plamy trawy na kadłubie, wspomina Goff.
W 2009 roku sytuacja zaczęła się zmieniać w przypadku Mastena.
Spencer Lowell
Jesienią tego roku firma zakwalifikowała się do konkursu NASA Centennial Challenge, w którym oceniano zespoły pod kątem ich zdolności do symulowania dokładnych startów i lądowań na Księżycu. Pierwsza faza zawodów wymagała lądowania na dobrze oznaczonym, płaskim kole o średnicy 10 metrów. Masten Space Systems wprowadził swoją rakietę Xombie, która zdobyła 150 000 dolarów za drugie miejsce za Armadillo Aerospace, małym start-upem rakietowym z Teksasu.
Druga część wyzwania, kilka tygodni później, przyniosła nagrodę w wysokości miliona dolarów i obejmowała lądowanie na skalistej, pokrytej kraterami powierzchni mającej przypominać księżyc. Masten zdecydował się na użycie większej, mocniejszej rakiety z aluminiową ramą o nazwie Xoie. Trudności z ich początkowym projektem oznaczały, że zaczynali od stosu części na miesiąc przed tym, jak rakieta musiała być gotowa do rywalizacji. Pracowali 80 godzin tygodniowo i testowali go około 20 razy w ciągu kilku dni. W noc przed planowanym lotem w zawodach Xoie zdołał zawisnąć przez wymagane trzy minuty pomimo podmuchów do 40 mil (64 km) na godzinę. Goff wspomina myślenie: O jasna cholera, jesteśmy gotowi!
Jednak następnego ranka, gdy publiczność przyglądała się niecierpliwie, Xoie odmówił rozpoczęcia. Goff przesunął palcem po silniku rakiety i poczuł wilgoć: wyciekał alkohol, płyn używany przez pojazd jako paliwo.
W firmie znowu prawie skończyły się pieniądze. Gdyby przegrali wyzwanie, prawdopodobnie musieliby się zamknąć. Pomyśleliśmy, w porządku, to pojazd o wartości 300 000 dolarów, ale jest to nagroda w wysokości miliona dolarów, a jeśli i tak upadniemy, zbankrutujemy. Równie dobrze można rzucić kostką, wspomina Goff.
W końcu włączyli silnik i Xoie ryknął w niebo. Goff przypomina sobie siłę rakiety odbijającą się echem w jego żebrach. Obserwował zahipnotyzowany, jak Xoie unosi się wysoko nad drzewami Joshua i bylicą pustyni Mojave i ucieszył się, gdy zobaczył, jak ląduje na wyznaczonym miejscu lądowania.
Jednak jego świętowanie szybko ustąpiło miejsca panice: ledwie wylądował Xoie, jego zbiornik z tlenem stanął w płomieniach.
Sędziowie postanowili przyznać firmie jeszcze jedną próbę lotu następnego dnia, ale musieli być gotowi o 5 rano. To dało zespołowi nieco mniej niż 12 godzin na ustalenie przyczyny wycieku paliwa i naprawienie zwęglonej rakiety. Nawet gdy otrzymaliśmy wiadomość, że będziemy mogli spróbować ponownie, jeśli zdołamy naprawić pojazd… byliśmy prawie gotowi się poddać, napisał wtedy Scotkin w e-mailu podsumowującym wyzwanie. Prawie cały personel MSS wyglądał jak żywy trup.
Goff pośpiesznie pojechał do placówki FedEx, aby odebrać zbiornik zastępczy. Kiedy wrócił godzinę później, odkrył, że członkowie innych zespołów wyzwań zebrali się w warsztacie Mastena, aby pomóc. Masten i Scotkin wysłali go wraz z resztą zmęczonej drużyny do domu na odpoczynek i przy wsparciu wolontariuszy zabrali się do pracy.
Skoro nie mogli sprawić, by rakieta przestała przeciekać, pomyślał Keith Stormo z High Expectations Rocketry, małej grupy z Idaho, może powinni zbudować studzienkę do zbierania kropli i cewnik, aby odwrócić ich od krytycznych części? Zespół Mastena znalazł pokrywę kosza na śmieci Rubbermaid, przykleił ją i użył drutu do belowania, aby go mocno przytrzymać. Z dnia na dzień Masten i kilku innych załatało izolację zbiornika, naprawiło uszkodzone przewody i ponownie uruchomiło uszkodzoną instalację wodociągową.
Spencer Lowell
Skończyli wszystko zaledwie kilka minut przed wyznaczonym czasem startu. Po tym, jak zespół szybko napełnił zbiornik paliwa Xoie alkoholem izopropylowym, dyrektor startowy Mastena, Ben Brockert, polecił swoim kolegom biec.
Byliśmy inżynierami, którzy byli grubi i bez formy, wspomina Goff, więc on i jego współpracownicy wciąż byli około 75 stóp przed odległością, którą można by uznać za bezpieczną odległość od w pełni naładowanej rakiety, kiedy Brockert zaczął odliczać do startu.
Xoie wykonał dwa loty, które trwały wymagane trzy minuty, i wygrał wyzwanie ze średnią dokładnością lądowania 19 cm od celu. Pojazd zbudowany przez Armadillo Aerospace, który wcześniej prowadził, miał 34 cale.
Nagle firma Masten Space Systems zarobiła milion dolarów i zyskała reputację tego, że uderzała ponad swoją wagę.
W maju 2010 roku Elon Musk wysłał e-mail do zespołów napędowych, awioniki i struktur SpaceX z linkiem do filmu umieszczonego na stronie hobbystów. Można było zobaczyć, jak Xombie startuje pionowo, wznosi się, a następnie zatrzymuje w powietrzu, gdy jego silnik (celowo) zamigotał. Gdy rakieta spadła w dół, pilot ponownie zapalił silnik i rakieta delikatnie opadła na ziemię. To był pierwszy raz, kiedy zrobiła to rakieta pionowego startu i pionowego lądowania. NASA nazwała ponowne oświetlenie w powietrzu ważnym krokiem w kierunku latania ładunków na wysokość suborbitalną. Pisząc do swojego zespołu, Musk był zwięzły: Całkiem fajnie! Masten mówi ze śmiechem: robiłem to, zanim było fajnie, a teraz jest fajnie i wszyscy mówią o tym, że Piżmo to robi i to jest jak: uh, okej. Nie był pierwszym, który zrobił te rzeczy.
W ciągu ostatnich pięciu lat Masten był bliski zdobycia kilku znaczących kontraktów. W 2014 r. Agencja Obronnych Zaawansowanych Projektów Badawczych (DARPA) zaprosiła ją do konkurowania z gigantami branżowymi Boeingiem i Northropem Grummanem w celu zbudowania eksperymentalnego samolotu kosmicznego wielokrotnego użytku o nazwie XS-1. Kontrakt zapłaciłby do 140 milionów dolarów. Myślę, że zrobili wszystko, co w ich mocy, aby upewnić się, że jest zaangażowana mała firma, która ma szansę udowodnić lub nie, zastanawia się Masten. Ale nie mógł wystarczająco szybko zatrudnić talentów ani zebrać kapitału. DARPA wybrała Boeinga.
Chociaż nie zdobył jeszcze gigantycznego kontraktu, zdolność Mastena do precyzyjnego latania i lądowania okazała się przydatna dla NASA. Precyzja jest jednym z głównych wyzwań stojących przed następną generacją lądowników zarówno na Księżycu, jak i na Marsie. Dotykanie może wydawać się łatwe, mówi Mahoney, ale to jak balansowanie miotłą na czubku palca, która jednocześnie pluje ogniem i staje się lżejsza. I to na gładkich powierzchniach.
Jak wyjaśnia Murrow z Lockheed: Ciekawe miejsca na ciele planetarnym – wiemy to z wyprawy na Marsa – nie zawsze są bezpiecznymi, płaskimi miejscami. Mówi, że woda prawdopodobnie znajduje się po stale zacienionej stronie krateru - więc chciałbyś wylądować wystarczająco blisko krawędzi krateru, aby ją zbadać, ale nie tak blisko, aby wpaść.
Mars Lander 2020, zarządzany przez NASA Jet Propulsion Laboratory (JPL), wykorzystuje nowe precyzyjne systemy naprowadzania, aby unikać głazów i znajdować gładkie obszary do lądowania. W serii lotów w latach 2013 i 2014 JPL przetestowało prototyp systemu wizyjnego lądownika na rakiecie Xombie firmy Masten. Wspiął się na ponad 1000 stóp w powietrzu, zanim wylądował autonomicznie, kierując się porównaniem zdjęć z aparatu cyfrowego ze znaną mapą. W 2017 roku na Xodiac, kolejnej rakiecie Masten, poleciał nowszy system NASA o nazwie Cobalt. Precyzyjny lidar na Cobalcie pozwala lądownikowi znaleźć płaskie miejsce z jeszcze większą precyzją.
W zeszłym roku Masten przetestował próbkę — urządzenie powrotne zbudowane przez Honeybee Robotics, firmę zlokalizowaną niedaleko JPL w Pasadenie, za pośrednictwem programu kojarzeń prowadzonego przez NASA, który łączy eksperymentalne ładunki z komercyjnymi pojazdami nośnymi. PlanetVac jest zasadniczo małą próżnią, która zastępuje jedną podkładkę pod stopy lądownika planetarnego; jest to prosty, lekki instrument, który, jeśli odniesie sukces, może oferować tańszy i bardziej niezawodny sposób zbierania próbek.
Ta współpraca poprawiła reputację Mastena i zapewniła mu wystarczającą ilość gotówki, by mogła się ciągnąć jako, mówiąc słowami Mastena, małą firmą, która wykonuje kilka podstawowych usług z NASA i Departamentem Obrony.
Zwycięstwo w jednym z nadchodzących zadań CLPS postawiłoby je na zupełnie innej trajektorii. Ale CLPS nie jest już jedyną dużą konkurencją, o którą walczy Masten. Pod koniec maja NASA ogłosiła, że sześć firm zostało wybranych do opracowania prototypów ludzkich lądowników księżycowych. Spośród dziewięciu CLPS na liście znajdują się dwie firmy: Lockheed Martin i Masten.
Kilka dni po katastrofie Beresheet kilku inżynierów Masten stało wokół tablicy, zastanawiając się nad równaniem. Na drewnianym stole laminowanym przy drzwiach wejściowych przyczepy Mahoney, który dojeżdża do Mojave z Georgii, położył stos pożółkłych gazet z Atlanty z lipca 1969 roku. Astronauts Test Landing Module; Apollo przenosi się do księżycowej grawitacji, ogłosił Konstytucję Atlanty 19 lipca. Mężczyźni chodzą po Księżycu; Orzeł gotowy do powrotu, przeczytaj Dziennik Atlanty.
Dzień był porywisty, nawet jak na Mojave, gdzie wiatr przewracał ciągniki z przyczepami. Kiedy Dave Masten szedł przez parking z biura do ptaszarni, w której składowane są jego rakiety, musiał przycisnąć do głowy czarne druciane okulary przeciwsłoneczne, aby nie odleciały.
Szturchnął elektroniczny zamek w drzwiach woliery i wszedł do przewiewnego, w większości pustego magazynu. Przechodząc obok ścian obwieszonych narzędziami, czule poklepał Xombiego, 3-metrową plątaninę stalowych rur, aluminiowych zbiorników na paliwo i zbiorników ciśnieniowych owiniętych włóknem węglowym, jakby był grzecznym zwierzakiem. Rakieta została nazwana przez kilku stażystów Masten po tym, jak pożarła każdy film o zombie, który miał do zaoferowania Netflix. (Życie nocne w Mojave, mieście liczącym 6104 osób, jest ograniczone.) Ostatecznie zostało dobrze nazwane. W końcu latała więcej razy niż jakakolwiek inna rakieta, z mnóstwem wybojów i wgnieceń, które to potwierdzają.
Za półtora tygodnia zespół Mastena będzie musiał złożyć swoją ofertę na pierwsze zlecenie zadania CLPS – szczegółowy plan, w jaki sposób bezpiecznie dostarczy pierwszy ładunek ładunku na powierzchnię Księżyca. Inżynierowie Mastena zaczęli pracować dłużej i przygotowywać się do kryzysu, który nieuchronnie poprzedza termin. Od drugiego do ostatniego tygodnia zaczynasz myśleć o pracy od 12 do 16 godzin dziennie, mówi Masten. Potem w zeszłym tygodniu niektórzy faceci myślą: „Zasnę, kiedy umrę”.
Propozycja nie była jedyną rzeczą, o której myślał Masten. Inna firma wynajęła niedawno jego jedynego pilota zdalnego i Masten musiałby wyszkolić zastępcę. Pieniądze były ciągłą frustracją. Ponieważ Masten Space Systems jest małą firmą ze stosunkowo niewielką liczbą klientów, szczególnie bolesne jest to, gdy ci klienci – tacy jak NASA – nie płacą na czas. Podczas zamknięcia rządu na początku tego roku Masten i Mahoney musieli zrezygnować z pensji, aby upewnić się, że mogą zapłacić reszcie swojego zespołu. Masten wzdycha. To znaczy, zdarzyło mi się to tyle razy. Mamy mnóstwo pieniędzy, mówi i robi pauzę dla efektu. Nie mamy gotówki.
Dwa dni po tym, jak Beresheet rozbił się na Księżycu, Morris Kahn, izraelski przedsiębiorca, który jest prezesem zarządu SpaceIL, ogłosił, że jego zespół już planuje nową misję. Jeśli strzały na bramkę naprawdę są ważniejsze niż strzelanie, rząd amerykański będzie musiał reagować na niepowodzenia z porównywalnym entuzjazmem. Masten może odważnie podejmować ryzyko, ale czy NASA?
Zapytałem Dave'a Mastena, co sądzi o katastrofie Beresheet; w końcu oznaczało to, że wciąż miał szansę być u steru pierwszej prywatnej misji księżycowej.
Poczułem ból utraty pojazdu, odpowiedział. Bycie pierwszym nie jest dla mnie motywacją. Kiedy poprosiłem go o wyjaśnienie, co było, odpowiedział szczerze: Lądowanie na tym, kropka. Wiesz, całym celem tej firmy było to, żebym stanął na Księżycu.
Haley Cohen Gilliland jest pisarką mieszkającą w Los Angeles.