Największy na świecie producent pojazdów elektrycznych uderza w próg prędkości

W zakładzie produkcyjnym BYD w południowochińskim mieście Shenzhen 600 pracowników i mnóstwo robotów montuje opony i deski rozdzielcze w samochodach elektrycznych, które zjeżdżają z końcowej linii montażowej co 90 sekund. Może to następować co 45 sekund, mówi koordynator fabryki Jun Li, wskazując na długą linię świeżo spawanych i pomalowanych karoserii. W szczytowej produkcji możemy wyprodukować 900 dziennie. Teraz zarabiamy 500 dziennie.

Po latach dwucyfrowego wzrostu sprzedaż BYD, największego na świecie producenta pojazdów elektrycznych i znanej marki w Chinach, gwałtownie spadła (zobacz, jak inni producenci akumulatorów mogą pomóc Tesli osiągnąć własne cele), ponieważ rząd obniżył dotacje dla pojazdy elektryczne. Według wyspecjalizowanej chińskiej firmy badawczej JL Warren Capital, popularne i niedrogie hybrydowe sedany Qin firmy BYD doprowadziły do ​​31-procentowego udziału w chińskim rynku pojazdów elektrycznych.

Teraz firma BYD, która w zeszłym roku osiągnęła przychody w wysokości 14,5 miliarda dolarów z samochodów i różnych innych produktów zasilanych bateryjnie, próbuje znaleźć sposób na obniżenie kosztów każdego samochodu bez zabijania jego zysków. Jego rozwiązaniem jest rozszerzenie floty pojazdów elektrycznych, sprzedaż większej liczby autobusów elektrycznych, pociągów i taksówek samorządom oraz zwiększenie ogólnej produkcji w celu obniżenia kosztów produkcji.

Niskie koszty to podstawa powstania BYD. Założyciel chemik Chuanfu Wang założył firmę w 1995 roku z 300 000 $ zebranymi od rodziny. Wraz z zespołem 20 pracowników przestudiował patenty innych producentów akumulatorów, a następnie zdemontował ich akumulatory, aby zobaczyć komponenty i sposób ich złożenia. Musieli wymyślić proporcje wszystkich chemikaliów i odpowiednie środowisko produkcyjne, a pół roku zajęło im określenie, jak produkować bez suchych pomieszczeń z kontrolowaną wilgotnością, których używał taki konkurent jak Sanyo.

Korzystając z taniej siły roboczej, Wang zaprojektował system półautomatycznej produkcji i do 2002 r. zatrudniał 17 000 pracowników, a BYD był jednym z największych na świecie producentów baterii niklowych i litowo-jonowych.

W miarę dojrzewania rynku akumulatorów dla elektroniki i rosnącej konkurencji BYD w Chinach wraz z wejściem nowych chińskich rywali, Wang rozszerzył działalność na samochody, widząc rodzący się sektor jako sposób na wykorzystanie swoich możliwości produkcyjnych, a z czasem na rozwój pojazdów elektrycznych, które mogłyby być zasilany bateriami BYD.

Początkowo Wang zastosował tę samą metodę naśladowczą, którą zastosował w przypadku akumulatorów, opracowując pierwszy model BYD, kompaktowy sedan F3 za 6 000 dolarów, z pomocą zespołu inżynierów, którzy rozebrali Toyotę Corollę, aby zobaczyć, jak można odtworzyć silnik i nadwozie. F3, całkiem niezła kopia Corolli za mniej niż połowę ceny, stał się jednym z najlepiej sprzedających się samochodów w Chinach, a w ciągu około pięciu lat BYD wyprzedził wielkie marki, takie jak Volkswagen i Toyota (patrz Chińska Nowa Zielona Maszyna).

Wkrótce inżynierowie stworzyli pojazd z podwójnym trybem akumulatora typu plug-in i silnikiem benzynowym, który był tańszy i bardziej wydajny na jednym ładowaniu niż Toyota Prius w tamtym czasie. Ten nie wymagał inżynierii wstecznej. Firma BYD znała już akumulatory, silniki elektryczne i systemy sterowania, więc połączyła wszystkie technologie, aby stworzyć własną hybrydę.

Wyczucie czasu BYD było idealne. Próbując powstrzymać spowalniający wzrost gospodarczy, w 2015 r. przywódcy rządowi ogłosili inicjatywę Made in China 2025 skoncentrowaną na kilku kluczowych sektorach, w tym na pojazdach wykorzystujących czystą energię (zob. Chiny chcą zastąpić miliony pracowników robotami). Ich celem jest sprzedaż siedmiu milionów w ciągu następnej dekady, z czego dwa miliony do 2020 roku.

Chińscy przywódcy stworzyli duże subsydia na zakup pojazdów elektrycznych, co zapoczątkowało rewolucję samochodów elektrycznych w Chinach. Sprzedaż samochodów BYD rosła o około 45 procent rocznie w ciągu ostatnich dwóch lat.

W ubiegłym roku sprzedano 507 000 samochodów elektrycznych, co stanowi 53-procentowy wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim, choć według Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów to wciąż niewielka część 28-milionowego rynku samochodów w Chinach.

Jednak w styczniu, kiedy rząd ograniczył finansowanie zakupów pojazdów elektrycznych, próbując wymusić konsolidację branży poprzez wyeliminowanie mniejszych, zależnych od dotacji firm, zysk BYD w pierwszym kwartale spadł o 29 procent do 88 mln USD (605,8 mln RMB) i sprzedaż spadła o 34 procent. Teraz BYD ma nadzieję, że jego kryzys zostanie rozwiązany przez globalną ekspansję dzięki nowym produktom, takim jak autobusy, śmieciarki i pociągi, które ostatecznie zapewnią pełny pakiet ekologicznego transportu miejskiego. Ponownie rolę odegrają dotacje, a firma inwestuje w fabryki autobusów we Francji i na Węgrzech.

Poza Shenzhen, w nowej dzielnicy zwanej Pingshan, wersja tego ekosystemu czystej energii jest prawie rzeczywistością. Taksówkarze w kompaktowych samochodach dostarczanych przez BYD wysadzają pasażerów na BYD Lane, gdzie siedziba firmy wygląda jak parodia nowoczesności, z tysiącami niemal identycznych samochodów zaparkowanych na zewnątrz pasujących do siebie monolitycznych struktur biurowych i parkingowych, zwieńczonych panelami słonecznymi BYD i połączonych podniesiona kolejka jednoszynowa BYD.

Czy znasz największą branżę dotowaną przez rząd USA? Autobus tranzytowy, powiedział wiceprezes BYD obu Ameryk, Micheal Austin, dodając, że 80 procent wszystkich nakładów inwestycyjnych na tranzyt autobusowy w USA jest finansowanych przez rząd federalny. W Lancaster w Kalifornii Austin kieruje zespołem produkującym około 300 autobusów elektrycznych rocznie na rynek amerykański. Mówi, że ma 100 zamówień na elektryczne pojazdy portowe i pracuje nad elektrycznymi holownikami lotniskowymi.

Plan ma krytyków. Alvit Wang, analityk ds. badań kapitałowych w JL Warren Capital, mówi, że BYD nie ma żadnych innowacyjnych technologii w swojej konstrukcji jednoszynowej, a sektor transportu publicznego jest już nasycony. Liczba miast poszukujących nowego energetycznego transportu publicznego jest ograniczona, a BYD będzie musiało ciężko pracować, aby przekonać samorządy do wydania 800 tys. dolarów na ekologiczny autobus – mówi Jack Perkowski, były dyrektor generalny Asimco Technologies.

Ale BYD pędzi do przodu. Właśnie wydała 725 milionów dolarów na rozwój swojej eleganckiej, białej, jednoszynowej szyny z kulistym nosem, wyposażonej w akumulatory BYD. Zaparkowany tuż przed biurem, nikt jeszcze nim nie jeździ. Musi jeszcze przejść końcowe testy. Ale kiedy tak się stanie, BYD mówi, że po raz kolejny będzie tanim dostawcą, wynoszącym zaledwie 120 milionów RMB (17,4 miliona dolarów) za jeden kilometrowy projekt. Dla porównania, Las Vegas Monorail kosztował około 654 milionów dolarów za siedem kilometrów, kiedy został otwarty w 2004 roku.

A dyrektorzy firmy lubią podkreślać, że BYD już wcześniej zmieniało się.

ukryć