Następna złamana obietnica Tesli

Tesla Motors i jej dyrektor naczelny, Elon Musk, odcisnęli niezatarty ślad w światowym przemyśle motoryzacyjnym swoimi słynnymi samochodami na baterie, kupowanymi przez konsumentów, których pasja do Tesli wydaje się bezgraniczna. Jeśli ten wyczyn zaledwie kilka lat temu wydawał się mało prawdopodobny, kolejny wyczyn młodej firmy wygląda jeszcze bardziej: udowodnienie, że pojazdy w erze cyfrowej mogą być produkowane z dużą szybkością i wysoką jakością przy minimalnym nakładzie pracy ludzkiej.

Podczas rozmowy dotyczącej wyników firmy z analitykami finansowymi za drugi kwartał Musk nadał swojemu proponowanemu fabrycznemu drednotowi kosmitów pseudonim — krążownikowi bojowemu z Gwiezdnych Wojen z innej galaktyki.

Od momentu rozpoczęcia produkcji samochodów w 2008 roku, Tesla dostarczyła na całym świecie ponad 140 000 pojazdów elektrycznych, w większości luksusowy sedan Model S i crossover Model X z drzwiami skrzydłowymi. Na początku tego roku każdy z 400 000 osób wysłał Tesli 1000 dolarów depozytów na kolejny samochód, Model 3, którego produkcja ma rozpocząć się w lipcu przyszłego roku w fabryce Tesli w Fremont w Kalifornii. Model 3, mający na celu zdominowanie masowego rynku pojazdów elektrycznych, to popularny w cenie, zasilany bateryjnie sedan, który będzie sprzedawany za jedyne 35 000 USD. (Nissan sprzedał 350 000 obecnego lidera rynku, Leaf.)

Dzięki Modelowi 3 Tesla zmierza w kierunku niezbadanych terytoriów i robi to z charakterystyczną zuchwałością. Aby budować samochody dla konsumentów z klasy średniej, w znacznie większych ilościach i szybciej, Tesla projektuje nowy typ fabryki. Jeśli to zadziała, ucieleśnia rewolucyjną innowację w masowej produkcji.

Obcy pancernik

Plany Tesli nie zostały szczegółowo sprecyzowane. Firma nie udzielała wywiadów do tej historii, ale odpowiadała na pytania za pośrednictwem poczty elektronicznej. Musk wcześniej zadeklarował, że zamierza zbudować maszynę, która ją buduje, wysoce zautomatyzowaną fabrykę pojazdów, która zaskoczy konwencjonalnych producentów samochodów, w której pracownicy prawie znikną, zastąpieni przez wysoce zautomatyzowane, sterowane oprogramowaniem maszyny i roboty, które będą budować Model 3 i być może inne modele Tesli, z prędkościami większymi niż jakiekolwiek osiągane w zakładach montażowych prowadzonych przez General Motors, Ford, Toyota lub jakikolwiek inny światowy producent samochodów. Podczas rozmowy dotyczącej wyników firmy z analitykami finansowymi za drugi kwartał Musk nadał swojemu proponowanemu fabrycznemu drednotowi kosmitów pseudonim — krążownikowi bojowemu z Gwiezdnych Wojen z innej galaktyki.

Moment, w którym tak wygląda fabryka, wtedy wiesz, że wygrałeś, Piżmo powiedział tego lata . Futurystyczna montownia będzie się rozwijać w trzech etapach, a liczba osób potrzebnych do prac montażowych zmniejszy się – powiedział. Nie możesz mieć ludzi na samej linii produkcyjnej, w przeciwnym razie spadasz do szybkości ludzi, powiedział Musk. Pozostali pracownicy będą odpowiedzialni za konserwację i modernizację maszyn, a także naprawianie anomalii.

Musk mierzy się z nową konkurencją ze strony producentów samochodów od Szanghaju po Detroit, którzy odpowiedzieli na sukces Tesli, przyspieszając własne ambicje związane z pojazdami elektrycznymi. GM jest najdalej i jeszcze w tym roku rozpocznie produkcję Chevroleta Bolta (w Europie sprzedawanego jako Opel Ampera), konkurenta modelu 3 Tesli.

Sposób, w jaki będą budowane samochody GM, w istotny sposób kontrastuje z metodą Tesli. Choć napakowany nowoczesnymi narzędziami, system produkcyjny GM jest poddawany testom wytrzymałościowym, co jest kulminacją dziesięcioleci stopniowych ulepszeń mających na celu zapewnienie wysokiej jakości przy jednoczesnym zaspokojeniu popytu konsumentów – z niewielkim ryzykiem, że przepływ pojazdów do sprzedawców detalicznych i konsumentów zostanie przerwany lub opóźniony.

Natomiast Tesla konsekwentnie nie udało się dotrzymać prognoz produkcji. Teraz Musk, zakładając, że Tesla będzie w stanie opracować i debugować fabryczny system produkcyjny, który działa inaczej niż kiedykolwiek widział świat, obiecał oszałamiające: że Tesla dostarczy 500 000 pojazdów w 2018 roku, dwa lata szybciej niż wcześniej przewidywano . Gdy ten cel zostanie osiągnięty, produkcja Tesli będzie rosła o 50 procent rocznie, mówi Musk, osiągając około miliona pojazdów dostarczanych rocznie do 2020 roku. Toyota awansowałaby Teslę z dzielnego producenta niszowego na poważnego gracza w branży.

To będzie wielki skok dla Tesli. W pierwszym półroczu 2015 roku producent zbudował i dostarczył 21 537 pojazdów z jednego zakładu montażowego w Fremont w Kalifornii. To około połowa wszystkich pojazdów budowanych przez GM w jeden dzień w 75 fabrykach na całym świecie.

Wspaniała wizja produkcyjna Muska rozpoczęła się wraz z zakupem przez Teslę zakładu montażowego Fremont od Toyoty w 2010 roku. Dyrektor generalny wyjaśnił wówczas analitykom, że nie jest bardziej zainteresowany replikowaniem tradycyjnych procesów produkcji samochodów niż projektowaniem tradycyjnych samochodów benzynowych. W związku z tym zrekrutował wielu producentów topowych broni z innych branż, takich jak elektronika.

Po kilku opóźnieniach produkcyjnych Musk przyznał, że projekty Tesli, takie jak kłopotliwe drzwi skrzydłowe w Modelu X, mogły być zbyt skomplikowane, aby można je było zbudować zgodnie z obiecanymi datami dostawy. Producent nie dotrzymał publicznie ogłoszonych terminów produkcji pierwszych trzech pojazdów elektrycznych: Roadstera (zbudowanego na nadwoziu Lotus), Modelu S i Modelu X. W maju Tesla potwierdziła odejście dwóch czołowych wiceprezesów produkcji, jednego z paneli słonecznych przemysł i inny od producenta elektroniki. Piżmo więc wystawił publiczne zaproszenie do globalnego automobilowy weterani produkcji dołączyli do firmy. Tydzień później Tesla ujawnił zatrudnienie Petera Hochholdingera, weterana z luksusowej spółki zależnej Volkswagena, do kierowania produkcją.

W ciągu jednego dnia GM buduje dwa razy więcej samochodów niż Tesla wyprodukowana w pierwszym półroczu 2015 roku.

Nawet fani i zwolennicy firmy zastanawiają się, czy Hochholdinger może przełamać trend i produkować samochody, zwłaszcza Model 3, zgodnie z obiecanymi terminami dostaw.

Tesla Motors działa według czasu Tesli. Dość często zaraźliwy optymizm, który przenika firmę, powoduje, że jej kierownictwo ogłasza daty premiery produktów, które są… cóż… agresywne, pisze Roger S. Pressman, wielbiciel firmy, jej samochodów i Muska, którego Deerfield Beach, Firma EVannex z siedzibą na Florydzie produkuje akcesoria do pojazdów Tesla. Często Tesla tęskni za tymi datami, czasem trochę, czasem bardzo. Pressman napisał książkę pod tytułem Przygotowanie do Modelu 3 .

Rywal GM

Jednym z powodów może być to, że protokół produkcyjny Tesli odbiega od normy dla masowych producentów w zakresie pozyskiwania części i komponentów. Producenci samochodów, którzy obsługują rynek masowy, mają tendencję do angażowania zewnętrznych producentów do produkcji części ze względu na wydajność i jakość oraz wykorzystanie innowacji dostawców. Zamiast tego Tesla buduje więcej własnych części we własnym zakresie, zachowując wyższy stopień integracji pionowej i kontroli niż typowy dla producenta masowego. Jej gigafabryka, budowana obecnie w Nevadzie, będzie dostarczać na przykład wszystkie akumulatory do swoich samochodów. Silniki z napędem elektrycznym i siedzenia to dwa inne komponenty, które Tesla buduje w swoich własnych fabrykach, ale większość innych producentów zleca je dostawcom.

Współcześni producenci samochodów nie akceptują publicznie wizji Muska bez pracowników, ale ich najlepsze fabryki są w rzeczywistości wysoce zautomatyzowane, wyposażone w roboty i maszyny sterowane komputerowo. Liczba pracowników potrzebnych do produkcji na linii montażowej przez GM i inne firmy stale spada, spadając średnio o jedną trzecią w ciągu ostatnich 10-20 lat. Fabryki dostawców, które dostarczają 10 000 lub więcej komponentów, które zwykle składają się na konstrukcję pojazdu, są również coraz bardziej zautomatyzowane. (Kilka procesów, takich jak produkcja wiązek przewodów, które stanowią szkielet układu elektrycznego pojazdu lub szycie tapicerki na siedzeniach, wymaga stosunkowo więcej pracy, a zatem są zazwyczaj zlecane na zewnątrz do krajów o niższych płacach).

System ten jest tak dobrze rozwinięty, że dostawcy głównych producentów samochodów nadal specjalizują się, wprowadzają innowacje i dzielą się na segmenty; dostawcy pierwszego poziomu wytwarzają i wysyłają części bezpośrednio do końcowych zakładów montażu samochodów, podczas gdy dostawcy drugiego, trzeciego itd. dostarczają komponenty i materiały do ​​pierwszego poziomu i do siebie nawzajem.

Fantazja o zgaszonej roślinie – zautomatyzowanej roślinie tak pozbawionej obecności człowieka, że ​​mogłaby działać w ciemności – była od dawna omawiana w kategoriach teoretycznych.

Rywal GM do Modelu 3, jego elektryczny pojazd Chevy Bolt, rozpocznie produkcję jeszcze w tym roku w Orion Township w stanie Michigan. Bolt zostanie zbudowany na tej samej linii montażowej, co dwa konwencjonalne samochody subkompaktowe na gaz. Unikalna architektura nadwozia Bolta została zaprojektowana z myślą o możliwościach produkcyjnych, mówi GM, to znaczy specjalnie po to, aby pomieścić akumulator, silniki elektryczne, moduł systemowy i jednostkę chłodzącą potrzebną pojazdowi elektrycznemu. Chociaż w samochodzie elektrycznym brakuje silnika, skrzyni biegów i innych komponentów potrzebnych do działania silnika spalinowego, GM zaprojektował Bolt tak, aby można go było montować wydajnie, z dużą szybkością produkcji i najwyższą jakością, mówi Bill Shaw, starszy Dyrektor ds. produkcji GM.

Ponieważ Bolt będzie produkowany na tej samej linii, co samochody napędzane gazem, GM będzie w stanie z łatwością skalować produkcję, aby sprostać zapotrzebowaniu rynku. Wiemy, że musimy być zwinni. Musimy pociągnąć za wiele dźwigni, mówi Shaw.

1000 samochodów dziennie

Celem, mówi Shaw, było sprawienie, by produkcja tego pojazdu była jak najbardziej podobna do innych konwencjonalnych modeli. Ponieważ akumulator Bolt został zaprojektowany do zainstalowania tam, gdzie zbiornik gazu znajduje się w jednym z konwencjonalnych modeli, ci sami pracownicy mogą wykonywać dwa różne zadania, mówi. Ten projekt minimalizuje koszty poprzez standaryzację pracy i szkoleń, stawiając pracowników w lepszej pozycji, aby uniknąć wypadków i zapewniając unikanie wad, mówi Shaw.

GM nadal dodaje do swoich własnych zaawansowanych technologicznie narzędzi produkcyjnych. Shaw opisał niedawno opracowany skomputeryzowany klucz dynamometryczny, który zamienia łączniki mocujące akumulator Bolt do dokładnego dokręcenia, zapewniając jednocześnie, że żadne z łączników nie jest źle ustawione lub pominięte. W przypadku błędu komputer powiadamia operatora.

Fantazja o zgaszonej roślinie – zautomatyzowanej roślinie tak pozbawionej obecności człowieka, że ​​mogłaby działać w ciemności – była od dawna omawiana w kategoriach teoretycznych. W latach 80. Roger Smith, nieżyjący już dyrektor generalny GM, zmusił swoich kierowników produkcji do rozpoczęcia robotyzacji zakładów montażowych. Równie wpływowy był system produkcyjny Toyoty, który opiera się na zasadach niskiej technologii, takich jak łańcuch dostaw just-in-time, ustandaryzowane procedury pracy i zaangażowanie pracowników w ciągłe doskonalenie i wydajność, aby radykalnie obniżyć koszty produkcji. GM opracował własną wersję, Globalny System Produkcyjny i przez pewien czas współpracował w zakresie metod produkcji z Toyotą w tym samym budynku we Fremont, w którym Tesla działa dzisiaj.

Nowoczesne fabryki samochodów opierają się na pracownikach linii montażowej oraz programowalnych maszynach. Przy typowej linii montażowej, która produkuje około 60 pojazdów na godzinę lub około 1000 dziennie na dwóch ośmiogodzinnych zmianach roboczych, z zewnątrz linia może być w stanie wyprodukować ponad 250 000 pojazdów rocznie. (Kilka montowni samochodów w Ameryce Północnej pracuje na trzy zmiany po sześć i pół godziny. Największe produkują ponad 500 000 pojazdów rocznie.) W sumie na dwie zmiany zakłada się, że produkcja przebiega bezbłędnie. Uwzględnij braki części dostawców, awarie maszyn, problemy z jakością, problemy z pracownikami i zmiany w konstrukcji pojazdów, a roczna produkcja spada do bardziej typowych 100 000 do 150 000 pojazdów na linię montażową rocznie.

Te liczby pokazują, jak trudne zadanie postawił przed swoją firmą Musk, kiedy obiecał zwiększyć produkcję do 500 000 samochodów za dwa lata. CEO może jeszcze wymyślić jakąś nową niespodziankę, aby utrzymać swoją firmę w grze, ale ten termin jest skazany na przeoczenie.

ukryć