211service.com
Obama zamawia oszczędność paliwa
W poniedziałek rano prezydent Barack Obama podpisał dekrety wykonawcze, które mogą przyspieszyć redukcję emisji gazów cieplarnianych z samochodów poprzez poprawę oszczędności paliwa i ustanowienie bardziej rygorystycznych norm emisji. Chociaż istnieje technologia umożliwiająca osiągnięcie bardziej rygorystycznych standardów, nie jest jasne, czy producenci samochodów mogą je wdrożyć wystarczająco szybko. Co więcej, mogą być potrzebne dodatkowe środki polityczne w celu zmniejszenia ogólnego zużycia paliwa.
Obama podpisał w poniedziałek dwa zamówienia. Jeden z nich wymagał od Departamentu Transportu (DOT) egzekwowania prawa, które podniesie standardy gospodarki paliwowej do minimum 35 mil na galon do 2020 roku. Ustawa została uchwalona w 2007 roku, ale szczegółowe zasady mówiące producentom samochodów, jak to zrobić, nigdy nie zostały wdrożone przez administrację Busha. Drugie zarządzenie podpisane przez prezydenta wzywa Agencję Ochrony Środowiska (EPA) do ponownego rozpatrzenia wniosku rządu stanu Kalifornia o pozwolenie na wdrożenie norm emisji, które są bardziej rygorystyczne niż przepisy federalne. Normy te wzywają do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla z nowych pojazdów o 30 procent do 2016 r.; od tego czasu ponad tuzin innych stanów poszło za przykładem Kalifornii. Za prezydenta Busha ten wniosek został odrzucony, ale eksperci twierdzą, że jest prawdopodobne, że EPA go teraz zatwierdzi.
Zamówienia mają na celu zmniejszenie zarówno emisji dwutlenku węgla, jak i zużycia benzyny, powiedział w poniedziałek Obama. Pomogą w drodze kraju w kierunku niezależności energetycznej i pobudzą innowacje potrzebne do zapewnienia, że nasz przemysł motoryzacyjny dotrzyma kroku konkurentom na całym świecie, dodał.
Technologia istnieje, aby to umożliwić, a wiele z nich jest prostych. Na przykład opony o niskim oporze toczenia mogą pomóc w zwiększeniu wydajności samochodów poprzez zmniejszenie ilości energii traconej w wyniku ciepła odpadowego. Zmniejszenie masy pojazdów dzięki zastosowaniu lekkich stali i aluminium może również zwiększyć efektywność paliwową. A producenci samochodów mogą używać mniejszych silników, aby poprawić wydajność, rekompensując utraconą moc przez ich turbodoładowanie. Większe ulepszenia mogą pochodzić z zaawansowanych technologii, takich jak hybrydy typu plug-in, które przez pewien czas zasilają prąd. Ale może nie wystarczyć czasu na udostępnienie technologii w wymaganych ilościach, mówi John Heywood , profesor inżynierii mechanicznej na MIT.
Termin kalifornijskiego standardu na 2016 rok jest tuż za rogiem, dodaje David Greene , analityk polityki energetycznej w Oak Ridge National Laboratory w Tennessee. Uważa, że najwcześniej, jak producenci samochodów mogliby wprowadzić zmiany w oparciu o nowe przepisy, byłby rok 2011, a może minąć jeszcze pięć lat, zanim firmy będą mogły zmodyfikować całą flotę pojazdów. Zwiększenie produkcji nowych technologii zajmie trochę czasu, częściowo ze względu na zapotrzebowanie na nowy sprzęt od innych producentów, a częściowo dlatego, że nie ma wystarczającej liczby inżynierów, aby szybciej przeprojektować całą flotę, mówi Greene. Co więcej, producenci samochodów nie mają obecnie wystarczających zasobów, aby zainwestować w niezbędne zmiany: wielu z nich grozi bankructwo z powodu bardzo złej sprzedaży.
To będzie trudne dla producentów, mówi James Sweeney , starszy pracownik Stanford Institute for Economic Policy Research na Uniwersytecie Stanforda. Byłoby znacznie lepiej, gdyby dokonali zmian pięć lat temu, a nie teraz. Ale walczyli ze zmianami zębami i paznokciami. W świetle recesji może zajść konieczność dostosowania przepisów – mówi.
Aby jeszcze bardziej skomplikować sprawę, nie wszyscy zgadzają się, że normy zużycia paliwa lub wymagania dotyczące emisji dwutlenku węgla dla nowych pojazdów faktycznie zmniejszą zużycie benzyny i emisje dwutlenku węgla. Jednym z argumentów przeciwko takim regulacjom jest to, że spowodują one efekt odbicia. Innymi słowy, jeśli producenci samochodów produkują samochody, które zużywają mniej gazu lub emitują mniej dwutlenku węgla na milę, kierowcy zobaczą, że ich rachunki za gaz spadną, a następnie zaczną jeździć więcej, więc całkowite zużycie benzyny może pozostać takie samo. Z kolei podatek od benzyny w bardziej bezpośredni sposób zmniejszyłby zużycie benzyny, zwiększając rachunki za gaz i zachęcając ludzi do mniej jazdy.
Niektórzy eksperci twierdzą, że efekt odbicia jest niewielki. Po pierwsze, istnieje limit tego, o ile więcej osób będzie jeździć, niezależnie od tego, jak mało płacą za paliwo. (Kilka szacunków, opartych na danych z poprzednich norm dotyczących zużycia paliwa, sugeruje, że na każde 10 procent poprawy zużycia paliwa, około 20 procent poprawy, czyli dwa punkty procentowe, jest tracone, ponieważ ludzie jeżdżą więcej).
Standardy korporacyjnej średniej oszczędności paliwa (CAFE) również zostały skrytykowane, ponieważ ich sformułowanie wywołało niezamierzone skutki uboczne. Przepisy nieumyślnie zmusiły niektórych producentów samochodów do sprzedaży większej liczby ciężarówek (w tym SUV-ów), ponieważ ciężarówki miały niższe standardy zużycia paliwa. Co więcej, producenci samochodów, których samochody były już bardzo wydajne, mieli niewielką motywację do ciągłego doskonalenia. Sweeney mówi, że ustawodawstwo z 2007 roku zostało stworzone, aby przeciwdziałać tym zarzutom.
Greene twierdzi, że najlepsza polityka obejmowałaby zarówno wymagania poprawiające oszczędność paliwa, jak i zachęty rynkowe, takie jak podatek od gazu ograniczający jazdę. Można by również wykorzystać system opłat i rabatów, aby zachęcić ludzi do kupowania bardziej wydajnych samochodów, wzorując się na modelu, który sprawdził się we Francji. W ramach tego systemu rząd udziela rabatów tym, którzy kupują wydajne samochody, a płaci za te rabaty, pobierając opłaty od tych, którzy kupują niesprawne samochody. Heywood twierdzi, że może to ułatwić producentom samochodów spełnienie nowych standardów gospodarki paliwowej.
Jeśli producenci samochodów będą w stanie spełnić normy, redukcja emisji gazów cieplarnianych może być znacząca. Nowe przepisy federalne mogą zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych w samej Kalifornii o 20 milionów ton do 2020 roku, mówi Sweeney. Nowy standard kalifornijski zmniejszyłby emisje o kolejne 14 milionów ton metrycznych w stanie. Dodaje, że stany o wyższych standardach mogą być rodzajem laboratorium dowodzącego, że możliwa jest lepsza oszczędność paliwa, co może ostatecznie doprowadzić do jeszcze wyższych standardów federalnych.