Pandemia może zmienić transport publiczny na lepsze

Remix pomaga agencjom tranzytowym ustalić, co dalej z dojazdami do pracy po pandemii.

Chona Kasinger

za pomocą

• Jan Surico strona archiwum

26 kwietnia 2021

Na papierze zadanie było gigantyczne. Aby spowolnić szybkie rozprzestrzenianie się koronawirusa, uruchomiono by metro w Nowym Jorku zamknięcie każdej nocy po raz pierwszy od 115 lat. Oznaczało to, że Metropolitan Transportation Authority (MTA), jego nadzorca, musiał stworzyć ogromną sieć autobusową, która odzwierciedlałaby 665 mil torów. Jest to mniej więcej odpowiednik linii rozciągającej się od Nowego Jorku do Chicago, dla systemu, który każdego dnia roboczego obsługiwał około 5,5 miliona ludzi. I musieli to zrobić szybko.

Krótko po podjęciu decyzji, pod koniec kwietnia 2020 roku, planiści agencyjni zalogowali się do Remiks , jedna z najpopularniejszych platform planowania transportu na świecie. Oprogramowanie samoobsługowe umożliwia firmom przewozowym łatwe przekierowywanie linii lub tworzenie nowych. MTA wykorzystało go już do rozpoczęcia przebudowy sieci autobusowej Queens.

Ta historia była częścią naszego wydania z maja 2021 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

Ale w przypadku tego nowego przedsięwzięcia agencja potrzebowałaby więcej danych. MTA chciało wiedzieć: gdzie mieszkali pracownicy pierwszej linii, którzy polegają na służbie nocnej? A dokąd najprawdopodobniej zmierzali? Dzięki tym informacjom planiści mogliby wyznaczyć najbardziej efektywne trasy autobusowe, a może nawet lepiej służyć dojeżdżającym do pracy niż metro.

W centrali Remix w San Francisco zespół inżynierów oprogramowania przystąpił do działania. Zespół Remix pobrał dane z różnych źródeł i podłączył je do narzędzia, aby pomóc znaleźć najlepsze trasy. W wyniku tych prac MTA dodało trzy nowe trasy autobusowe, które łączyłyby na przykład pracowników służby zdrowia i innych pracowników na Bronksie oraz na południowym i wschodnim Brooklynie z zachodnią stroną Manhattanu lub dowolnym punktem po drodze.

Dni zamieniały się w noce, gdy prace trwały na obu wybrzeżach. Ostatecznie zadanie, które zwykle zajęłoby tygodnie, jeśli nie miesiące, zostało ukończone w ciągu kilku dni. Wieczorem 6 maja metro w Nowym Jorku zostało zamknięte, a nowa sieć autobusów nocnych zamigotała.

Była to wczesna bitwa w najgorszym kryzysie egzystencjalnym dla zachodniego miejskiego transportu publicznego w naszym życiu. W Europie i Ameryce Północnej liczba pasażerów spadła z powodu pandemicznych ograniczeń podróży. Tradycyjny model hub-and-spoke, z sieciami tranzytowymi zaprojektowanymi do wpuszczania i wyprowadzania ludzi z centralnej dzielnicy biznesowej, został obalony. Godziny szczytu, jakie znamy, nagle stały się mniej pośpiechem.

Chu mówi, że pandemia nie oznacza śmierci miasta, ale wzrost sąsiedztwa.

Tiffany Chu, współzałożycielka Remix i nowo mianowany dyrektor generalny , obejrzałem to wszystko w czasie rzeczywistym. Agencje tranzytowe zawsze coś zmieniają, ale większość [tych zmian] to małe, narastające zmiany, mówi Chu. Kiedy covid uderzył, od razu zobaczyliśmy w panelu administracyjnym Remixa, że ​​dzieje się wiele szybkich zmian: 50% obsługi, potem 30%… agencje po prostu cięły usługi wszędzie.

Rok później ten bezprecedensowy szok dla nowoczesnej mobilności wciąż odbija się echem. Długoterminowe przejście do zdalnej pracy umysłowej budzi wątpliwości, czy godziny szczytu kiedykolwiek w pełni powrócą. Biuro jest w retrogradacji. A dla systemów tranzytowych konsekwencje są głębokie.

Pandemia, argumentuje Chu, stwarza a fundamentalne zagrożenie dla przewoźników na zachodzie. Agencje są po prostu zmuszane do uczenia się, jak robić więcej za mniej, mówi. Wierzy jednak, że to ogromne zakłócenie w całym systemie jest również rzadką okazją do przemyślenia transportu publicznego na lepsze.

Szanse ponad wzorcami

Kiedy Chu, obecnie 32-letnia, ukończyła MIT w 2010 roku, postanowiła połączyć swoje umiejętności w rozwijającej się wówczas dziedzinie projektowania doświadczeń użytkownika (UX) z zainteresowaniem miastami. To zaprowadziło ją na koncerty w największych firmach architektonicznych, pracę pisemną dla publikacji projektowej Dwell i stanowisko w Zipcar, gdzie była pierwszą osobą zatrudnioną w UX w firmie zajmującej się współużytkowaniem samochodów. Ale czuła się pociągnięta do robienia więcej.

Przyjaciele powiedzieli jej o wspólnocie w Kod dla Ameryki , w San Francisco, całoroczna rola skupiająca się na technologii mającej na celu usprawnienie pracy rządu dla ludzi. Złożyła podanie i wkrótce spakowała walizki do Kalifornii. Tam znalazła podobne umysły: projektant Sam Hashemi oraz inżynierowie Dan Getelman i Danny Whalen.

Wszyscy byliśmy niejasno zainteresowani transportem, mówi Chu ze swojego jasnego mieszkania w San Francisco, roweru, z którego widać Zoom. Dziedzina ta miała szczególny urok: dzięki wieloletniemu zaangażowaniu sektora transportowego w standardy otwartych danych, wyjaśnia, istnieje wiele danych programistycznych, z którymi możesz pracować, a które nie istnieją w innych dziedzinach technologii obywatelskich.

Kwartet pracował nad projektem hackathonu, typowym technicznie lodołamaczem, kilka miesięcy po rozpoczęciu stypendium. Po usłyszeniu, jak znajomi narzekają na trasy autobusowe, które nigdy nie wydawały się pasować do tego, dokąd chcieli jechać, opracowali widget, który pozwalał użytkownikom sugerować nowe trasy do agencji przewozowej w San Francisco. Nazwali swoje narzędzie Transitmix, zainspirowane Streetmix, innym projektem hackathonu, który od tego czasu stał się popularną platformą do projektowania ulicznego.

Kiedy ich wspólnoty się skończyły, Hashemi zmobilizował grupę, by podążyć za produktem skierowanym do miast. Finansowanie zalążkowe Code for America i inwestycja Y Combinator doprowadziły do ​​powstania Remix, który stał się jednym z pierwszych startupów akceleratora technologii gov. Hashemi był dyrektorem generalnym; Chu był dyrektorem operacyjnym.

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że podstawowe oprogramowanie Remixa jest rodzajem kalkulatora kosztów i korzyści. Kiedy planista wytycza nową trasę na mapie na ekranie, platforma szacuje, ile może to kosztować i kto może nią jechać, mając na uwadze, kto ma do niej dostęp, co ostatecznie pomaga planistom ocenić, czy jest to opłacalna inwestycja publiczna.

Dodanie większej ilości danych pogłębia analizę techniczną narzędzia: za pomocą kilku kliknięć informacje demograficzne i istniejące liczby pasażerów pomagają planistom wizualizować trasy, które najlepiej odpowiadają potrzebom społeczności. Jest też element podobny do Dokumentów Google: użytkownicy mogą zostawiać sobie nawzajem notatki sugerujące, że na przykład dwa przystanki powinny zostać połączone w jeden. Konstrukcja platformy ułatwia udostępnianie map i tras, które są płynne, przejrzyste i intuicyjne — w procesie planowania, który przez tak długi czas nie był niczym z tych rzeczy.

Panuje powszechne przekonanie, że planowanie transportu miejskiego jest w jakiś sposób złożonym technicznie problemem, podczas gdy w rzeczywistości jest to problem politycznie obciążony długotrwałymi, dobrze rozumianymi rozwiązaniami.

Jarrett Walker , renomowany konsultant ds. transportu, był jednym z pierwszych doradców Remix. Zasugerował oprócz kosztów i poziomu usług dodawanie czasu podróży — jak długo zajęłoby ludziom poruszanie się i jakie wybory napotkaliby po drodze? Dlatego grupa zbudowała to, co stało się jednym z najpopularniejszych narzędzi do planowania scenariuszy platformy: Jane , izochrona jeźdźca lub wskaźnik czasu podróży, który pokazuje wszystkie miejsca, do których mogła dotrzeć w ciągu 15 minut, 30 minut i tak dalej.

Ta rada jest zgodna z jedną z głównych filozofii Walkera: że planiści transportu publicznego muszą skupić się na wspieraniu możliwości, a nie na przewidywaniu wzorców. Podobny sentyment zyskuje teraz na popularności w kręgach decydentów: miarą sukcesu powinien być dostęp, a nie przejazdy. A właściwa technologia może pomóc miastom spełnić tę obietnicę.

Jednak możliwości agencji są bardzo zróżnicowane, mówi Evan Landman, analityk ds. transportu w firmie Walkera, Jarrett Walker + Associates. Niektóre są bardzo wyrafinowane; inni nadal używają arkuszy kalkulacyjnych Excel z tabulatorami. Wytyczanie nowej trasy autobusowej może trwać wiecznie. Za każdym razem, gdy dwie agencje muszą współpracować i łączyć te podziały, tempo się zmniejsza.

Bez wątpienia istnieją problemy, których technologia nie może rozwiązać – na przykład naprawa zaufania instytucjonalnego – ale często agencje potrzebują jedynie pomocy w zbadaniu opcji, argumentuje Landman. Panuje powszechne przekonanie, że planowanie transportu miejskiego jest w jakiś sposób złożonym technicznie problemem, podczas gdy w rzeczywistości jest to problem politycznie obciążony długotrwałymi, dobrze rozumianymi rozwiązaniami, mówi.

Remix nie próbuje rozwiązać polityki za pomocą magicznego lekarstwa, dodaje Landman, ale stara się pokazać, jak decyzje mogą wpływać na poszczególnych motocyklistów i ich krajobraz. Mówi, że jest to naprawdę przydatne w wyjaśnianiu różnych stron pytania, na które ostatecznie nie ma jednej technicznej odpowiedzi.

Skomplikowany związek

Krótko po uruchomieniu Remixa, w 2014 roku, kierownik ds. transportu w Departamencie Transportu w Oregonie skontaktował się z nim: agencje wiejskie w jego stanie potrzebowały lepszych narzędzi. Został ich pierwszym klientem. Byliśmy w siódmym niebie i po prostu zdumieni, że ktoś nam zapłaci! mówi Chu.

Potem przyszły agencje Bay Area, potem Miami-Dade, potem Chicago. Wkrótce Chu znalazła się w Googlingu w małych fińskich miastach, gdy Remix zarejestrował swoich pierwszych międzynarodowych klientów.

Prawie siedem lat później Remix ma teraz zespół około 70 osób i listę klientów, która obejmuje ponad 350 agencji transportowych na pięciu kontynentach, w tym tytanów, takich jak MTA i Transport for London.

Każdego dnia ponad 240 milionów ludzi na całym świecie wchodzi w interakcje z decyzjami planistycznymi podejmowanymi na platformie, od indywidualnych tras po przeglądy całego systemu. W marcu nowojorska firma współdzieląca przejazdy Przez nabyty Remiks za 100 milionów dolarów. (Remix będzie działał jako spółka zależna Via, a firma twierdzi, że Chu i reszta personelu będą zostań dalej .)

CHONA KASINGER

Dan Getelman, dyrektor ds. technologii w Remix, mówi, że jednym z celów zespołu jest uwolnienie czasu dla agencji przewozowych, aby mogli więcej eksperymentować. To zawsze frustrujące, gdy mówisz: „Wydaje mi się, że w pewnym momencie to miało sens, ale nie odpowiada potrzebom [jeźdźców] lub nie reagujesz na to, co się dzieje”, mówi.

Sektor technologiczny ma jednak skomplikowany związek z transportem publicznym. Z jednej strony technologia wprowadziła infrastrukturę miejską w XXI wiek, ułatwiając podróżowanie pasażerom dzięki takim udoskonaleniom, jak oprogramowanie API (pomyśl o zegarach odliczających metro), płatności zbliżeniowe i aplikacje nawigacyjne. Ale z drugiej strony technologia jest bezpośrednim konkurentem; firmy takie jak Uber były krytykowane za celowe zabieranie pasażerów (i dochodów) z transportu publicznego, jednocześnie zatykając ulice. To, w jaki sposób mogą najlepiej współistnieć, to trwająca debata w obu światach.

Remix należy być może do innej kategorii. Jest to firma technologiczna, która całkowicie angażuje się w sektor publiczny, obstawiając, że pasażerów przyciągną tradycyjne środki transportu publicznego z dobrą, niezawodną obsługą, a nie zupełnie nowy produkt. To oczywiście rozwiązanie high-tech, ale założenie jest szokująco low-tech: zbuduj to lepiej, a przyjdą. A w naszym szybko zmieniającym się świecie mobilności, mówi Getelman, responsywność jest kluczowa: umiejętność tego sprawia, że ​​system jest lepszy.

Działając lokalnie

Rodzaj inwersji tranzytowej nastąpił, gdy uderzył Covid-19. Tak, centra miast są opróżnione, ale jeżdżą poza centralnymi korytarzami — wzdłuż lokalnych tras i na sąsiednich stacjach — nie zniknął całkowicie, a w niektórych przypadkach wręcz się zwiększył . Jeźdźcy wciąż się poruszali; po prostu zmieniło się to, dokąd zmierzali.

Lokalne podróże, takie jak te, były zwykle pomijane przez planistów podejmujących decyzje tranzytowe. Obejmują mniej jeźdźców, a finansowanie jest powiązane z jazdą. Rasa i klasa również odgrywają rolę; biedniejsi jeźdźcy i osoby kolorowe, które są bardziej prawdopodobne żyć dalej i są mniejsze prawdopodobieństwo posiadania samochodu , od dawna są pomijane w budowaniu miast.

W rezultacie jakość tych przejazdów transportem publicznym pogarsza się, co zmniejsza liczbę pasażerów. Widząc mniej jeźdźców, agencje nieuchronnie ograniczają usługi, a jeźdźcy spadają jeszcze dalej. Stwarza to tranzytową wersję spirali śmierci — bardziej uciążliwy dojazd i mniej możliwości dla dotkniętych społeczności.

„Jeśli nie zmienisz zasad, nikt nie będzie w stanie zmienić wyniku”.

Ale odkąd pandemia się zaczęła, Chu zauważył znaczną zmianę w zestawach danych, o które proszą agencje tranzytowe. Zamiast prosić przede wszystkim o informacje o tym, które miejsca pracy się znajdują, co od dawna kształtowało decyzje planistyczne, Remix pomaga teraz miastom ocenić, jak łatwy jest dla mieszkańców dostęp do podstawowych usług, takich jak opieka zdrowotna, edukacja i żywność.

Zmiana jest mile widziana. Jeśli spojrzysz tylko na pracę, prawdopodobnie nie wyjaśni ci to całej historii, mówi Chu. Musisz także przyjrzeć się bardzo podstawowym potrzebom, na przykład tym, gdzie możesz kupić świeże produkty w sklepach spożywczych. Jest to jeden z najważniejszych wskaźników, który zwykle nie jest omawiany, gdy mówisz o dostępności transportu publicznego.

W październiku 2020 Chu napisał na Forbes.com, że covid-19 nie był śmiercią miasta, jak głosiło wielu krytyków, ale raczej sprzyjałoby powstaniu centrum sąsiedztwa. Gdy mobilność była ograniczona, ludzie byli zmuszeni do ponownego odwiedzenia tego, co było im bliskie.

To przekonanie ponownie wzbudziło zainteresowanie 15-minutowym miastem, w którym środowiska zorientowane na pieszych i sprawny transport publiczny zapewniają dostęp do podstawowych usług w zasięgu energicznego spaceru lub krótkiej przejażdżki rowerem. Agencje tranzytowe, przekonuje Chu, powinny wziąć pod uwagę. Mówi, że 15-minutowe miasto nie powinno być tylko tam, gdzie budynki są najwyższe. Powinno być oparte na prawdziwie nadającym się do zamieszkania centrum sąsiedztwa.

Powiązana historia

Czy covid może doprowadzić do choroby autoimmunologicznej przez całe życie?

Coraz więcej dowodów wskazuje na to, że u niektórych osób infekcje ciążowe wytwarzają autoprzeciwciała skierowane przeciwko narządom organizmu. Jeśli to prawda, dla wielu może to oznaczać lata długotrwałych chorób i nieszczęścia.

Przyjrzyj się wystarczająco blisko, a zobaczysz już zachodzące zmiany. ten nowy zestaw narzędzi interwencji w krajobraz uliczny, które miasta opracowały w odpowiedzi na covid-19 wskazują na inną miejską przyszłość – taką, która obejmuje wolniejsze ulice, które ograniczają ruch tranzytowy; wyskakujące lub stałe ścieżki rowerowe; jadalnia na świeżym powietrzu; i parklety.

Inwestuje w małe korytarze handlowe w centrum miasta i ludzi, którzy odwiedzają je częściej o każdej porze dnia, mówi Chu. Potrzebujesz stałego przepływu wszelkiego rodzaju podróży, do iz miejsca, w którym gromadzą się ludzie i gdzie znajdują się firmy.

Portfolio Remix idzie w ich ślady. Platforma uliczna pozwala agencjom majstrować przy wszystkim, od arterii bez samochodów po rozbudowane chodniki. A wspólne narzędzie mobilności dla powstających systemów ostatniej mili, takich jak e-rowery i e-skutery, wyznacza pobliskie miejsca docelowe, które można uczynić bardziej dostępnymi.

Z biegiem czasu priorytetowe traktowanie miejsc, w których ludzie mieszkają, a nie tylko miejsc, w których pracują, będzie oznaczać rozszerzenie misji transportu miejskiego, mówi Chu. Planiści powinni być w stanie łatwiej przewidywać potrzeby ludzi i dostosowywać się do nich – tak jak zrobił to MTA ze swoim nowa trasa autobusu pilotowego od publicznych domów mieszkalnych po miejsca szczepień w college'ach w centralnym Queens i Brooklynie.

W kryzysie, który obnażył… ogromne nierównowagi w jaki sposób się poruszamy — kto ma dostęp do czego; kto musi podróżować jak długo; i którzy ostatecznie muszą narażać swoje życie – czas na większą elastyczność, przekonuje Chu. Oznacza to pomaganie ludziom w dotarciu do celu poprzez tworzenie naprawdę lepszych usług lub po prostu ułatwianie im poruszania się po okolicy bez samochodu. A to oznacza rozpoczęcie naprawiania historycznych błędów w naszych miastach, które pozostawiły tak wielu mieszkańców miast na lodzie.

Jeśli nie zmienisz zasad, mówi Chu, nikt nie będzie w stanie zmienić wyniku.

John Surico jest dziennikarzem i badaczem urbanistyki.