Ponowne uruchamianie samochodu

Gdzie chciałbyś pójść? – zapytał Siri.

Był słoneczny, nieco senny poranek w sercu Doliny Krzemowej, a ja siedziałem na miejscu pasażera czegoś, co wydawało się zupełnie zwyczajnym nowym samochodem. Było w tym jednak coś dziwnie podobnego do Apple. Nie było pomyłki w aplikacjach rozmieszczonych na ekranie konsoli, ani w martwym głosie wirtualnego asystenta Apple, który, jako kierowcy na tylnym siedzeniu, był bardzo pomocny. Wezwany za pomocą przycisku na kierownicy i poproszony o znalezienie sushi w pobliżu, Siri odczytał nazwy kilku restauracji w okolicy, czekał, aż wybiorę jedną, a następnie wskazał drogę na mapie, która pojawiła się na ekranie.

Ta historia była częścią naszego wydania z lipca 2015 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

Pojazd był w rzeczywistości Hyundai Sonata. Interfejs podobny do Apple pochodził z iPhone'a połączonego kablem. Większość producentów samochodów zgodziła się wspierać oprogramowanie firmy Apple o nazwie CarPlay, a także konkurencyjny produkt Google o nazwie Android Auto, po części w celu rozwiązania niepokojącego trendu: według badań przeprowadzonych przez organizację non-profit National Safety Council, ponad 25 proc. wypadków drogowych jest wynikiem majstrowania przez kierowcę przy telefonie. Samochód Hyundaia, który trafi do sprzedaży tego lata, będzie jednym z pierwszych obsługujących CarPlay, a producent samochodów udostępnił Sonatę, abym mógł zobaczyć, jak działa oprogramowanie.

CarPlay z pewnością wydawał się bardziej intuicyjny i mniej rozpraszający niż majstrowanie przy smartfonie za kierownicą. Siri uznała, że ​​to lepszy sposób na wysyłanie SMS-ów, nawiązywanie połączeń lub znajdowanie wskazówek. System ma oczywiste ograniczenia: jeśli np. telefon straci sygnał lub rozładuje się jego bateria, przestanie działać w pełni. Nie zawsze można polegać na Siri, że usłyszy Cię poprawnie. Mimo to chętnie skorzystałbym z CarPlay w wypożyczonym samochodzie, który odebrałem na lotnisku w San Francisco: Volkswagen Jetta z 2013 roku. W środku było niewiele oprócz klimatyzacji i radia. Jak na ironię jedynym technologicznym luksusem był 30-pinowy kabel do przestarzałego iPhone'a. Aby używać smartfona do nawigacji, potrzebowałem przyssawki, adaptera do ładowania przez zapalniczkę i dobrego wzroku. Nieraz, gdy jeździłem, mój iPhone odrywał się od przedniej szyby i podskakiwał pod siedzeniem pasażera.

Android Auto również wydawał się ogromnym ulepszeniem. Kiedy menedżer produktu Google, Daniel Holle, zabrał mnie na przejażdżkę innym Hyundaiem Sonata, podłączył swojego Nexusa do samochodu, a ekran dotykowy natychmiast przejął Google Now, rodzaj superaplikacji, która dostarcza rekomendacje na podstawie Twoja lokalizacja, Twoje wyszukiwania w sieci, wiadomości z Gmaila i tak dalej. W naszym przypadku wskazywał drogę do Starbucksa, ponieważ Holle szukał kawy tuż przed wyjściem z biura. Holle wyjaśnił, że gdyby w jego skrzynce odbiorczej znajdował się bilet na zbliżający się lot, Google Now automatycznie pokazywałby wskazówki dojazdu na lotnisko. Dużą częścią tego, dlaczego to robimy, jest bezpieczeństwo kierowców, powiedział. Ale jest też ogromna szansa na cyfrowe doświadczenia w samochodzie. To inteligentny asystent jazdy.

CarPlay i Android Auto nie tylko dają Apple i Google przyczółek w samochodach, ale mogą sygnalizować rozpoczęcie przez te firmy bardziej znaczących wysiłków w celu ponownego wynalezienia samochodu. Gdyby mogli połączyć się z wieloma różnymi komputerami, które sterują systemami samochodowymi, mogliby wykorzystać swoje doświadczenie w oprogramowaniu do ponownego wyobrażenia sobie funkcji, takich jak kierowanie lub unikanie kolizji. Mogli tworzyć systemy operacyjne dla samochodów.

Google zbudował już własne autonomiczne samochody, wykorzystując kombinację zaawansowanych czujników, danych mapowych oraz sprytnego oprogramowania nawigacyjnego i sterującego. Wiele wskazuje na to, że Apple pracuje teraz również nad samochodem: chociaż firma nie będzie komentować tego, co nazywa plotkami i spekulacjami, zatrudnia dziesiątki osób posiadających doświadczenie w projektowaniu, inżynierii i strategii motoryzacyjnej. Samochody dostawcze należące do Apple, wyposażone w czujniki, które mogą być przydatne w zautomatyzowanej jeździe, zostały zauważone w Kalifornii.

Nie ma sensu, że pierwszą rzeczą, którą robisz, jest kupowanie przyssawki za 5 USD do telefonu.

Po rozmowach z wieloma osobami ze znajomością branży motoryzacyjnej uważam, że samochód Apple jest całkowicie prawdopodobny. Ale to prawie nie ma znaczenia. Znacznie większą szansę dla Apple i Google będzie opracowanie oprogramowania, które doda nowe możliwości do każdego samochodu: nie tylko zautomatyzowaną jazdę, ale także zaawansowaną diagnostykę oraz bezprzewodowe aktualizacje i naprawy oprogramowania. Już teraz przycisk na dole interfejsu Android Auto jest przeznaczony dla przyszłych aplikacji, które mogą wyświetlać diagnostykę pojazdu. Google spodziewa się, że te aplikacje będą początkowo tworzone przez producentów samochodów, pokazując bardziej zaawansowane dane pojazdu niż tajemnicza lampka silnika, która miga, gdy coś pójdzie nie tak. Google również chciałby korzystać z takich danych o samochodach, mówi Holle. Być może gdyby Android Auto wiedział, że Twój silnik się przegrzewa, Google Now mógłby zaplanować dla Ciebie wycieczkę do pobliskiego mechanika.

Przynajmniej na razie jednak usługi Google i Apple zasadniczo mogą odczytywać tylko podstawowe dane pojazdu, takie jak to, czy samochód jedzie, parkuje lub cofa. Producenci samochodów nie pozwolą tym firmom umieścić swojego oprogramowania głębiej w mózgach samochodu, a czy to się zmieni, jest kluczowym pytaniem. W końcu współczesne samochody polegają na komputerach do obsługi niemal wszystkiego, od konsoli rozrywkowej po tłoki silnika, a ktokolwiek dostarczy oprogramowanie dla tych systemów, będzie kształtował innowacje motoryzacyjne. Zamiast pozwolić Apple i Google określić swoją przyszłość, producenci samochodów otwierają lub rozbudowują laboratoria w Dolinie Krzemowej, próbując odeprzeć konkurencję i pełniej wykorzystać możliwości oferowane przez oprogramowanie.

Samochód może być na skraju swojej największej jak dotąd zmiany — ale czy producenci samochodów mogą to zrobić sami? A może oddadzą klucze?

Zmiana kulturowa

Samochody są znacznie bardziej skomputeryzowane, niż mogłoby się wydawać. Producenci samochodów zaczęli używać układów scalonych do monitorowania i kontrolowania podstawowych funkcji silnika pod koniec lat 70.; komputeryzacja przyspieszyła w latach 80., kiedy wprowadzono przepisy dotyczące wydajności paliwowej i emisji, co wymagało jeszcze lepszej kontroli silnika. Na przykład w 1982 r. w niektórych modelach komputery zaczęły przejmować pełną kontrolę nad automatyczną skrzynią biegów.

Nowe samochody mają teraz od 50 do 100 komputerów i wykonują miliony linijek kodu. Sieć wewnętrzna łączy te komputery, umożliwiając mechanikowi lub dealerowi ocenę stanu samochodu za pomocą portu diagnostycznego znajdującego się tuż pod kierownicą. Niektórzy producenci samochodów diagnozują problemy z pojazdami zdalnie, za pomocą łącza bezprzewodowego, i możliwe jest podłączenie gadżetu do portu diagnostycznego samochodu, aby zidentyfikować problemy z silnikiem lub śledzić nawyki jazdy za pomocą aplikacji na smartfona.

Jednak do tej pory nie widzieliśmy, jak oprogramowanie w znaczący sposób wykorzystuje wszystkie te systemy komputerowe. Nie ma wspólnego systemu operacyjnego. Biorąc pod uwagę, że producenci samochodów uniemożliwiają CarPlay lub Android Auto odgrywanie tej roli, jasne jest, że firmy motoryzacyjne zaczynają to robić. Ich sukces będzie zależeć od tego, jak ambitni i kreatywni będą. Mniej więcej 10 minut na północ od biura Google zobaczyłem, jak jedna z najstarszych firm samochodowych zaczyna myśleć o takiej możliwości.

Ford otworzył swoje laboratorium badawcze w Palo Alto w styczniu. Znajduje się jedne drzwi dalej od Skype i tuż za rogiem od Hewlett-Packard, wygląda jak typowa przestrzeń startowa. Są czerwone pufy, drukarki 3D i rzędy pustych biurek, które firma ma nadzieję wypełnić ponad setką inżynierów. Spotkałem projektanta interfejsu użytkownika o nazwisku Casey Feldman. Siedział na szczycie deski balansowej przy stojącym biurku, pracując nad najnowszym systemem informacyjno-rozrywkowym Forda, Sync 3. Obsługuje oprogramowanie opracowane przez Forda, ale producent samochodów pracuje nad sposobami przekazania ekranu do CarPlay lub Android Auto po podłączeniu smartfon. Feldman do testowania oprogramowania używał pudełka wielkości minilodówki, wyposażonego w ekran dotykowy i elementy sterujące na desce rozdzielczej. Pokazał, jak Sync 3 wyświetla uproszczony interfejs, gdy samochód jedzie z dużą prędkością.

Pierwszy interfejs z ekranem dotykowym Forda, zwany MyFord Touch, nie działał dobrze. Wprowadzony w 2010 roku był nękany błędami, a klienci skarżyli się, że jest nadmiernie skomplikowany. Kiedy Ford spadł z 10. na 20. miejsce w Raporty konsumenckie ” w rocznych ocenach niezawodności w 2011 r. MyFord Touch był wymieniany jako kluczowy problem. Firma wysłała ponad 250 000 kart pamięci zawierających poprawki oprogramowania, które klienci mogą przesłać do swoich samochodów.

Oprócz uruchamiania aplikacji takich jak Spotify i Pandora Radio, Sync 3 może łączyć się z domową siecią Wi-Fi, aby otrzymywać poprawki błędów i aktualizacje oprogramowania konsoli. Ford ma wyraźną nadzieję, że kierowcy wolą jego system od CarPlay lub Android Auto, i robi wszystko, aby był atrakcyjny. To zmiana kulturowa, mówi Dragos Maciuca, dyrektor techniczny laboratorium. Laboratorium chce uwzględnić niektóre postawy Doliny Krzemowej, ale także procesy w przemyśle motoryzacyjnym, mówi. To z pewnością będzie bardzo trudne, ale właśnie dlatego tu jesteśmy. Nie ma sensu kupować samochodu, a pierwszą rzeczą, którą robisz, jest kupowanie przyssawki za 5 USD do telefonu.

Ford wyprzedził wielu producentów samochodów w swoich eksperymentach. Wyszedł z modułem znanym jako Open XC, który umożliwia użytkownikom pobieranie szerokiej gamy danych z czujników z ich samochodów i tworzenie aplikacji wspomagających kierowanie. Inżynier Forda użył go do stworzenia gałki zmiany biegów do samochodów z manualną skrzynią biegów, aby drążek zapalał się lub brzęczał, gdy nadszedł czas zmiany biegów. Ale Open XC nie wystartował szeroko i pomimo najlepszych wysiłków Forda, ogólne podejście firmy nadal wydaje się nieco konserwatywne. Maciuca i inni powiedzieli, że obawiają się zrazić do siebie ogromnej i zróżnicowanej bazy klientów Forda.

Tymczasem w lutym producent chipów Nvidia ogłosił dwa nowe produkty, które mają zapewnić samochodom znacznie większą moc obliczeniową. Jeden jest w stanie jednocześnie renderować grafikę 3D na maksymalnie trzech różnych wyświetlaczach samochodowych. Drugi może zbierać i przetwarzać dane z maksymalnie 12 kamer wokół samochodu i jest wyposażony w oprogramowanie do uczenia maszynowego, które może pomóc systemom unikania kolizji, a nawet zautomatyzowanym systemom jazdy rozpoznawać pewne przeszkody na drodze. Te dwa systemy wskazują na ogromne możliwości, jakie zaawansowane czujniki samochodowe i systemy komputerowe oferują producentom oprogramowania. Kłócimy się teraz, że potrzebujesz superkomputera w samochodzie, powiedział mi Danny Shapiro, starszy dyrektor ds. motoryzacji w Nvidii.

Jeden z samochodów w Dynamic Design Lab w Stanford.

Jeśli ktokolwiek mógłby znaleźć świetne zastosowanie dla superkomputera na kołach, to jest nim Chris Gerdes, profesor inżynierii mechanicznej, który kieruje Laboratorium Projektowania Dynamicznego na Uniwersytecie Stanforda. Gerdes początkowo studiował robotykę jako doktorant, ale podczas studiów doktoranckich w Berkeley zainteresował się samochodami po przebudowie silnika starego Chevy Cavaliera. Zawiózł mnie do laboratorium ze swojego biura w niesamowicie brudnym Subaru Legacy.

W laboratorium studenci pracowali nad kilkoma projektami rozsianymi na dużych otwartych przestrzeniach: lekki samochód zasilany energią słoneczną; Ford Fusion pokryty czujnikami; oraz ręcznie zbudowany dwuosobowy pojazd przypominający buggy na wydmach. Gerdes wskazał na Fuzję. Po tym, jak Ford dał swoim uczniom niestandardowy interfejs oprogramowania, okazało się, że stosunkowo łatwo jest sprawić, by samochód sam jeździł. Rzeczywiście, możliwość manipulowania samochodem za pomocą oprogramowania wyjaśnia, dlaczego wiele samochodów może już samodzielnie parkować i automatycznie trzymać się pasa oraz utrzymywać bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. W nadchodzących latach kilku producentów samochodów wprowadzi pojazdy zdolne do samodzielnego poruszania się po autostradach przez długi czas. Jest tak wiele rzeczy, które możesz teraz zrobić, aby wprowadzać innowacje, które niekoniecznie wymagają zginania blachy – powiedział Gerdes, gdy spacerowaliśmy. Samochód jest platformą dla różnych rzeczy, a wiele z tych rzeczy można wypróbować w oprogramowaniu.

Samochód przypominający wydmowy buggy zapewnia ekstremalną programowalność. Praktycznie każdy element jest sterowany przez siłownik podłączony do komputera. Oznacza to, że oprogramowanie może skonfigurować każde koło tak, aby zachowywało się w sposób, który sprawia, że ​​zwykła droga sprawia wrażenie pokrytej lodem. Lub, korzystając z danych z czujników zamontowanych z przodu samochodu, można go skonfigurować tak, aby pomóc początkującemu kierowcy zareagować jak kierowca wyścigowy. Pomysł polega na zbadaniu, w jaki sposób komputery mogą sprawić, że jazda będzie bezpieczniejsza i wydajniejsza bez całkowitego odebrania kierowcy.

W rzeczywistości jeden mały producent samochodów z siedzibą w Dolinie Krzemowej pokazuje, jak transformujące może być agresywne podejście do innowacji w zakresie oprogramowania.

Jedź bezpiecznie

Tesla Motors z siedzibą w Palo Alto zbudowała prawdopodobnie najbardziej skomputeryzowany samochód konsumencki na świecie. Model S, elektryczny sedan wydany w 2012 roku, ma 17-calowy ekran dotykowy, połączenie komórkowe 3G, a nawet przeglądarkę internetową. Na ekranie dotykowym wyświetlane są aplikacje rozrywkowe, mapa z pobliskimi stacjami ładowania oraz szczegółowe informacje o akumulatorze samochodu. Ale może być również używany do dostosowywania wszelkiego rodzaju ustawień pojazdu, w tym tych dotyczących zawieszenia i trybu przyspieszenia (w zależności od modelu, zmienia się z normalnego na sportowy lub ze sportowego na szalony).

Co kilka miesięcy właściciele Tesli otrzymują aktualizację oprogramowania, która dodaje nowe funkcje do ich pojazdu. Od czasu wydania Modelu S, zawierały one bardziej szczegółowe mapy, lepsze przyspieszenie, tryb ruszania pod górę, który zapobiega staczaniu się samochodu do tyłu oraz ostrzeżenie o martwym polu (pod warunkiem, że samochód ma odpowiednie czujniki). Dyrektor generalny Tesli, Elon Musk, powiedział, że łatka oprogramowania wydana tego lata doda zautomatyzowaną jazdę autostradą do odpowiednio wyposażonych modeli.

Te aktualizacje oprogramowania mogą nie tylko dodawać nowe dzwonki i gwizdki. Pod koniec 2013 roku firma stanęła w obliczu zagrożenia bezpieczeństwa, gdy kilka samochodów Model S zapaliło się po przejechaniu gruzu, który rozerwał ich akumulatory. Inżynierowie Tesli wierzyli, że pożary są rzadkimi zdarzeniami i wiedzieli o prostej naprawie, ale oznaczało to podniesienie zawieszenia w każdym Modelu S na drodze. Zamiast wymagać od właścicieli, aby przywieźli swoje samochody do mechanika, Tesla opublikowała łatkę na falach radiowych, która dostosowała zawieszenie, aby utrzymać Model S podniesiony przy wyższych prędkościach, znacznie zmniejszając ryzyko dalszych wypadków. (W przypadku, gdy klienci chcieli jeszcze więcej spokoju, firma zaoferowała również tytanową osłonę, którą mechanicy mogliby zainstalować).

Wysiłki Tesli pokazują, jak w pełni programowalne samochody mogą znacznie zwiększyć wartość dodaną po wyjściu z salonu. Ale pojazdy definiowane programowo mogą również stać się soczystym celem dla osób sprawiających kłopoty.

W 2013 roku na konferencji DEF CON w Las Vegas dwóch ekspertów ds. bezpieczeństwa komputerowego, Charlie Miller i Chris Valasek, pokazało, że mogą przejąć kontrolę nad wewnętrzną siecią Toyoty Prius z 2010 roku i zdalnie sterować krytycznymi funkcjami, w tym kierowaniem i hamowaniem. Nikt tak naprawdę nie wie zbyt wiele o bezpieczeństwie samochodu, ani o co w tym wszystkim chodzi, ponieważ nie przeprowadzono zbyt wielu badań, powiedział mi Miller. Możliwe, że jeśli wyszedłeś i kupiłeś 2013, dokonali ogromnych ulepszeń – nie wiemy. To jedna z przerażających rzeczy.

Kilka rzeczywistych incydentów wskazuje, dlaczego bezpieczeństwo samochodu może stać się problemem. W lutym 2010 roku dziesiątki samochodów w Teksasie nagle odmówiły uruchomienia, a także, niewytłumaczalnie, zaczęły wydawać dźwięki. Samochody zostały wyposażone w urządzenia, które pozwoliły firmie, która je wydzierżawiła, Texas Auto Center, śledzić je, a następnie wyłączać i odzyskiwać, gdyby kierowca nie dokonał płatności. Niestety, niezadowolony były pracownik mający dostęp do systemu firmy używał tych gadżetów do siania spustoszenia.

Zapytałem Gerdesa, czy obawy o niezawodność i bezpieczeństwo mogą spowolnić komputeryzację samochodów. Powiedział, że tak nie musi być. Kluczowe pytanie brzmi: „Jak szybko możesz się bezpiecznie poruszać?”, mówi. Założę się, że wiele firm z Doliny Krzemowej – a wiele firm samochodowych robi dzięki swoim biurom w Dolinie – jest takie, że istnieją sposoby, aby poruszać się szybciej i nadal być bezpiecznym.

Ostatecznie szanse mogą przeważyć nad takimi obawami. Wysiłki Tesli wskazują, jak znaczące mogą okazać się innowacje w oprogramowaniu dla producentów samochodów. Tesla nawet eksperymentuje na przykład z podłączeniem nadchodzącego systemu autopilota do kalendarza samochodu. Samochód mógł automatycznie podjechać pod frontowe drzwi w samą porę, aby właściciel mógł pojechać na zbliżające się spotkanie.

Być może to również wyjaśnia, dlaczego Apple i Google zajmują się teraz sprzętem samochodowym: dzięki czemu mogą w pełni posiadać czas jazdy niektórych osób, nawet zanim producenci samochodów zdecydują się otworzyć więcej aspektów swoich pojazdów. Najwyraźniej Apple i Google chciałyby być tymi, które mają system operacyjny dla tych przyszłych samochodów, mówi Gerdes.

Kiedy wracałem na lotnisko w San Francisco, mój VW Jetta wydawał się bardziej oszczędny niż kiedykolwiek. Jazda była dość spokojna, z górami Santa Cruz majaczącymi w oddali. Mimo to, po tak długiej jeździe, byłbym zadowolony, gdyby Siri zaproponowała przejęcie.

— Czy rycerz

ukryć