Porażka inteligencji: część I

• Uwaga redaktora : Freeman Dyson, który zmarł 28 lutego 2020 roku, napisał ten esej w dwóch częściach dla MIT Technology Review w 2006 roku. Część II może znaleźć się tutaj .

Pracę w Sekcji Badań Operacyjnych (ORS) Dowództwa Bombowców Brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych rozpocząłem 25 lipca 1943 roku. Miałem 19 lat, świeżo po skróconych dwóch latach studiów na Uniwersytecie w Cambridge. Kwatera główna Bomber Command składała się z pokaźnego zestawu budynków z czerwonej cegły, ukrytych w środku lasu na szczycie wzgórza w angielskim hrabstwie Buckinghamshire. Główne budynki powstały przed wojną. ORS został dodany w 1941 roku i mieścił się w kolekcji przyczep z tyłu. Drzewa rosły aż do naszych okien, więc nawet latem mieliśmy mało światła dziennego. Niemcy musieli wiedzieć, gdzie jesteśmy, ale ich samoloty nigdy nam nie przeszkadzały.

Wojna powietrzna: brytyjski bombowiec Lancaster na tle flar i eksplozji podczas ataku na Hamburg w Niemczech w nocy 30 stycznia 1943 r. (Źródło: Imperial War Museum)

Zakwaterowano mnie w domu rodziny Parsons we wsi Hughenden. Pani Parsons była matczyną duszą i dobrze się mną opiekowała. Raz w tygodniu stawiała swoją okrągłą blaszaną wannę na podłodze w kuchni i napełniała ją gorącą wodą, żebym mógł co tydzień pluskać. Każdego ranka jeździłem rowerem pięć mil w górę wzgórza do Bomber Command, a każdego wieczoru spływałem w dół. Czasami, gdy wspinałem się na wzgórze, przelatywała limuzyna sił powietrznych i szybko widziałem naszego naczelnego dowódcę, sir Arthura Harrisa, siedzącego z tyłu, w drodze do wydania rozkazów, które wysyłały tysiące chłopców w moim wieku na śmierć. Każdego dnia, w zależności od pogody i gotowości bombowców, decydował, czy wysłać ich załogi tej nocy, czy pozwolić im odpocząć. Codziennie wybierał cele na noc.

Ta historia była częścią naszego wydania z listopada 2006 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

Cała kariera bombowca Harrisa była poświęcona twierdzeniu, że strategiczne bombardowanie może pokonać Niemcy bez użycia armii lądowych. Ogromna siła ciężkich bombowców, którą dowodził, została zaplanowana przez rząd brytyjski w 1936 roku jako nasz główny instrument do pokonania Hitlera bez powtarzania okropności wojny w okopach z I wojny światowej. Samo Dowództwo Bombowe pochłaniało około jednej czwartej całego brytyjskiego wysiłku wojennego.

Członkowie ORS Bomber Command byli cywilami, zatrudnionymi w Ministerstwie Produkcji Samolotów, a nie w lotnictwie. Pomysł polegał na zapewnieniu starszym oficerom niezależnego doradztwa naukowego i technicznego. Fizyk eksperymentalny Patrick Blackett wynalazł system ORS, aby udzielić porad marynarce wojennej. Jednym z kluczowych problemów dla marynarki była naukowa weryfikacja niszczenia U-Bootów. Każdy statek lub samolot, który zrzucił ładunek głębinowy gdzieś w pobliżu U-Boota, mógł zginąć. Potrzebna była niezależna grupa naukowców, aby bezstronnie ocenić dowody i dowiedzieć się, które taktyki były skuteczne.

Bomber Command miał podobny problem z oceną skuteczności bombardowania. Załoga lotnicza często zgłaszała zniszczenie celów, gdy zdjęcia wskazywały, że ominęły je o kilka mil. Marynarka ORS była niezwykle skuteczna i wniosła wielki wkład w wygranie wojny z U-bootami na Atlantyku. Ale Blackett miał dwie ogromne zalety. Po pierwsze, był światowej sławy naukowcem (który później zdobył Nagrodę Nobla), miał bezpieczną pracę w świecie akademickim, więc mógł zagrozić, że zrezygnuje, jeśli nie zastosuje się do jego rady. Po drugie, był oficerem marynarki wojennej podczas I wojny światowej i był szanowany przez admirałów, którym doradzał. Basil Dickins, szef naszego ORS w Bomber Command, nie miał żadnej z tych zalet. Był urzędnikiem państwowym bez niezależnej pozycji. Nie mógł grozić rezygnacją, a sir Arthur Harris nie miał dla niego szacunku. Jego kariera polegała na mówieniu Sir Arthurowi rzeczy, które Sir Arthur chciał usłyszeć. Więc to właśnie zrobił. Udzielał Sir Arthurowi informacji, a nie rad. Nigdy nie zadawał poważnych pytań na temat taktyki i strategii Sir Arthura.

Nasz ORS został podzielony na sekcje i podsekcje. Sekcje były ORS1 związane ze skutecznością bombardowania; ORS2 dotyczy strat bombowców; ORS3, zajmujący się historią. Mój szef, Reuben Smeed, był szefem ORS2. Podsekcje ORS2 to ORS2a, zbierające raporty załogi i badające przyczyny strat; ORS2b, badanie skuteczności elektronicznych środków zaradczych; ORS2c, badanie uszkodzeń powracających bombowców; ORS2d, zajmujący się analizą statystyczną i innymi pracami wymagającymi pewnych umiejętności matematycznych. Zostałem wprowadzony do ORS2d.

Dwóch nowych chłopców przybyło w tym samym czasie co ja. Jednym z nich był John Carthy, który był w ORS1; drugim był Mike O’Loughlin, który dzielił ze mną biuro w ORS2d. John był czołowym aktorem w teatrze studenckim Uniwersytetu Cambridge. Mike był krótko w wojsku, ale został zwolniony, gdy stwierdzono u niego epilepsję. John, Mike i ja zostaliśmy przyjaciółmi na całe życie. John był wesoły, Mike zgorzkniały, a ja byłam gdzieś pomiędzy. W późniejszym życiu John był biologiem na Uniwersytecie Londyńskim, a Mike wykładał inżynierię na Politechnice w Cambridge. Po przejściu na emeryturę z politechniki Mike został pastorem anglikańskim w parafii Linton, niedaleko Cambridge.

ORS składał się z około 30 osób, mieszanej grupy urzędników, ekspertów akademickich i studentów. Pracowała z nami taka sama liczba WAAF, dziewcząt z Pomocniczych Sił Powietrznych Kobiet, które nosiły niebieskie mundury i podlegały wojskowej dyscyplinie. WAAF byli tłumaczami fotograficznymi, kalkulatorami, technikami, kierowcami i sekretarkami. Wykonali większość prawdziwej pracy ORS. Dostarczyli nam też herbaty i współczucia. Sprawili, że przygnębiająca sytuacja była znośna. Ich przywódcą była sierżant Asplen, wysoka i uderzająco piękna dziewczyna, której autorytet nigdy nie był kwestionowany. Sierżant trzymał się z dala od romantycznych uwikłań. Ale dwie z jej podopiecznych, energiczna rudowłosa Dorothy i bardziej rozważna brunetka o imieniu Betty, przywiązały się do moich przyjaciół Johna i Mike'a. Romanse nie były oficjalnie odradzane. Świętowaliśmy dwa wesela, zanim wojna się skończyła. Dorothy i Betty zrzuciły na popołudnie swoje przysadziste niebieskie mundury i wyglądały olśniewająco w białym jedwabiu. Małżeństwa przetrwały, a każde później urodziło czworo dzieci.

Mój pierwszy dzień pracy był dzień po jednej z naszych najbardziej udanych operacji, nocnym ataku pełnymi siłami na Hamburg. Po raz pierwszy bombowce użyły systemu wabika, który nazwaliśmy WINDOW, a Amerykanów CHAFF. OKNO składało się z paczek pasków papieru pokrytych farbą aluminiową. Jeden członek załogi każdego bombowca był odpowiedzialny za zrzucanie paczek OKNA do spadochronu z prędkością jednego paczki na minutę podczas lotu nad Niemcami. Paski papieru płynęły powoli w strumieniu bombowców, każdy z nich to rezonansowa antena dostrojona do częstotliwości niemieckich radarów. Celem było zmylenie radarów, tak aby nie mogły śledzić pojedynczych bombowców w bałaganie ech z OKNA.

Tego dnia ludzie w ORS byli radośni. Już nigdy nie widziałem ich tak radosnych, aż do dnia zakończenia wojny w Europie. OKNO zadziałało. Straty bombowców poprzedniej nocy wyniosły tylko 12 z 791, czyli 1,5 procent, znacznie mniej niż można by się spodziewać po dużej operacji w lipcu, kiedy niebo w północnej Europie nigdy nie jest naprawdę ciemne. Straty wynosiły zwykle około 5 procent i były głównie spowodowane przez niemieckie nocne myśliwce naprowadzane na bombowce przez radary naziemne. WINDOW zmniejszył oczekiwane straty o dwie trzecie. Każdy bombowiec przewoził siedmioosobową załogę, więc WINDOW tej nocy uratował życie około 180 naszym chłopcom.

Pierwszą pracą, którą Reuben Smeed zlecił mi po przybyciu, było narysowanie zdjęć chmury OKNA ciągnącej się przez strumień bombowców w miarę upływu nocy, biorąc pod uwagę lokalne wiatry na różnych wysokościach, mierzone i zgłaszane przez bombowce. Moje zdjęcia były pokazywane załogom, aby przekonać ich, jak ważne było dla nich pozostanie w strumieniu po zbombardowaniu celu, a nie samodzielny lot do domu.

Smeed wyjaśnił mi, że te same zasady dotyczą bombowców przelatujących nocą nad Niemcami i statków przelatujących przez Atlantyk. Statki musiały podróżować w konwojach, ponieważ ryzyko storpedowania przez U-Boota było znacznie większe w przypadku statku podróżującego samotnie. Z tego samego powodu bombowce musiały podróżować strumieniami: ryzyko wyśledzenia przez radar i zestrzelenia przez wrogi myśliwiec było znacznie większe w przypadku bombowca lecącego samotnie. Ale załogi starały się trzymać z dala od strumienia bombowców, ponieważ bardziej bały się kolizji niż myśliwców. Za każdym razem, gdy lecieli w strumieniu, widzieli zbliżające się bombowce i prawie się z nimi zderzające, ale prawie nigdy nie widzieli myśliwców. Siły niemieckich myśliwców nocnych były niewielkie w porównaniu z Bomber Command. Ale niemieccy piloci byli bardzo wykwalifikowani i prawie nigdy nie zostali zestrzeleni. Mieli system strzelania zwany Schräge Musik lub krzywą muzykę, która pozwalała im przelecieć pod bombowcem i wystrzelić w górę pod kątem 60 stopni. Myśliwiec widział wyraźnie zarys bombowca na tle nocnego nieba, podczas gdy bombowiec nie widział myśliwca. Ten system skutecznie zniszczył tysiące bombowców, a my nawet nie wiedzieliśmy, że istnieje. To była największa porażka ORS. O Schräge Musik dowiedzieliśmy się zbyt późno, by zrobić cokolwiek, by temu przeciwdziałać.

Smeed uważał, że ocena załogi była błędna. Uważał, że prawdopodobieństwo zestrzelenia bombowca przez myśliwiec jest znacznie większe niż ryzyko zderzenia z innym bombowcem, nawet w najgęstszej części strumienia bombowców. Ale nie miał dowodów: był zbyt zajęty innymi pilnymi problemami, żeby je zebrać. Powiedział mi, że najbardziej użyteczną rzeczą, jaką mogę zrobić, to zostać ekspertem Bomber Command od kolizji. Jeśli nie jestem zatrudniony w inny sposób, powinienem zebrać wszystkie skrawki dowodów, jakie udało mi się znaleźć na temat śmiertelnych i nie śmiertelnych kolizji, i zebrać je wszystkie razem. Wtedy może uda nam się przekonać załogę, że przebywanie w strumieniu jest naprawdę bezpieczniejsze.

Istniały dwa możliwe sposoby badania zderzeń, wykorzystując teorię lub obserwacje. Próbowałem obu. Metoda teoretyczna polegała na wykorzystaniu wzoru: współczynnik zderzeń bombowca lecącego w strumieniu równa się gęstości bombowców pomnożonej przez średnią prędkość względną dwóch bombowców pomnożoną przez pole wzajemnej prezentacji (MPA). MPA to obszar w płaszczyźnie geometrycznej prostopadłej do prędkości względnej, w obrębie którego może dojść do zderzenia. To było to samo, co fizycy atomów i cząstek elementarnych nazywają przekrojem zderzenia. W przypadku zderzeń pionowych obszar ten był w przybliżeniu czterokrotnie większy od bombowca widzianego z góry. Formuła zakłada, że ​​dwa bombowce na kursie kolizyjnym nie widzą się na czas, by się oderwać. W przypadku bombowców przelatujących nocą nad Niemcami to założenie było prawdopodobnie prawdziwe.

Wszystkie trzy czynniki we wzorze kolizji były niepewne. MPA byłby mniejszy dla zderzenia bocznego niż dla zderzenia góra-dół, ale założyłem, że większość zderzeń będzie góra-dół, z względną prędkością pionową. Prędkość względna będzie zależeć od tego, jak energicznie lecą bombowce. Z wyjątkiem nalotów bombowych na cel, nigdy nie leciały prosto i poziomo; to zostawiłoby ich siedzących jako kaczki dla dział przeciwlotniczych. Standardowym manewrem mającym na celu uniknięcie ostrzału przeciwlotniczego był korkociąg, łączący ruchy boczne z tkaniem w górę iw dół. W przewidywaniu kolizji najważniejszy był ruch w górę iw dół. Na podstawie raportów załogi oszacowałem, że ruchy w górę iw dół wynoszą średnio 40 mil na godzinę, niepewne dwa razy. Jednak dominującą niepewnością we wzorze zderzenia była gęstość bombowców w strumieniu.

Przestudiowałem raporty załogi, które czasami opisywały duże odchylenia od torów, którymi miały latać bombowce. W przypadku większości załóg, które nie zgłosiły dużych odchyleń, nie było sposobu, aby stwierdzić, jak blisko przydzielonych im tras faktycznie poleciały. Moje najlepsze oszacowanie gęstości bombowców było 10 razy niepewne. To sprawiło, że formuła zderzenia była praktycznie bezwartościowa jako narzędzie prognostyczne. Ale nadal miał wartość jako sposób na ustalenie górnej granicy częstości kolizji. Jeśli założyłem maksymalne wartości dla wszystkich trzech czynników we wzorze, dało to wskaźnik strat z powodu kolizji wynoszący 1 procent na operację. Jeden procent był o wiele za wysoki, aby można go było zaakceptować, ale wciąż mniej niż ogólny wskaźnik strat wynoszący 5 procent. Nawet gdybyśmy ścisnęli strumień bombowców do największej możliwej gęstości, zderzenia nie byłyby główną przyczyną strat.

Jak często zdarzały się kolizje? Obserwacyjne dowody na śmiertelne katastrofy w Niemczech były liczne, ale niewiarygodne. Załogi często zgłaszały, że widziały zdarzenia, które: wyglądał jak kolizje: najpierw eksplozja w powietrzu, a potem dwa płonące obiekty spadające na ziemię. Wydarzenia te były widoczne z dużych odległości i często były wielokrotnie relacjonowane. Załogi na ogół wierzyły, że widzą kolizje, ale nie było sposobu, aby mieć pewność. Większość zdarzeń prawdopodobnie dotyczyła pojedynczych bombowców, trafionych pociskami przeciwlotniczymi lub ostrzałem działek myśliwskich, które przełamały się na pół w miarę rozpadu.

W końcu znalazłem tylko dwa źródła dowodów, którym mogłem ufać: bombowce, które zderzyły się nad Anglią i bombowce, które wróciły uszkodzone w wyniku nieśmiercionośnych kolizji nad Niemcami. Liczba incydentów obu rodzajów była wiarygodna i na tyle mała, że ​​mogłem zbadać każdy przypadek z osobna. Przypadek, który najlepiej pamiętam, to zderzenie dwóch bombowców Mosquito nad Monachium. Mosquito był lekkim, dwumiejscowym bombowcem, który Bomber Command intensywnie wykorzystywał do ataków na małą skalę, aby zmylić niemiecką obronę i odwrócić uwagę od ciężkich ataków. Dwa komary przeleciały samotnie z Anglii do Monachium, a następnie zderzyły się z celem, z niewielkimi uszkodzeniami. Było oczywiste, że kolizja nie mogła być wynikiem normalnej operacji. Obaj piloci musieli się widzieć, kiedy dotarli do Monachium i zaczęli grać w gry. Mosquito był szybki i zwrotny i prawie nigdy nie został zestrzelony, więc piloci czuli się nietykalni. Rozmawiałem z pilotem-oficerem Izattem, który był jednym z dwóch pilotów. Kiedy delikatnie zapytałem go o operację w Monachium, wyznał, że on i jego przyjaciel bawili się w walce powietrznej o cel, kiedy wpadli na siebie. Skreśliłem więc kolizję w Monachium z mojej listy. Nie miało to znaczenia dla statystyk dotyczących kolizji między ciężkimi bombowcami w strumieniu bombowców. Pozostało siedem autentycznych, nieśmiercionośnych zderzeń ciężkich bombowców nad Niemcami.

W przypadku bombowców przelatujących nocą nad Anglią podczas ćwiczeń, znałem liczbę śmiertelnych i nieśmiercionośnych kolizji. Po ponad 60 latach nie pamiętam ich dokładnie, ale pamiętam, że stosunek kolizji śmiertelnych do nieśmiercionośnych wynosił trzy do jednego. Jeśli założyłem, że szansa na przeżycie kolizji nad Niemcami jest taka sama jak nad Anglią, to łatwo było obliczyć liczbę śmiertelnych kolizji nad Niemcami. Ale były dwa powody, dla których założenie może być fałszywe. Z jednej strony poważnie uszkodzony samolot nad Niemcami może nie wrócić do domu, podczas gdy samolot z takimi samymi uszkodzeniami nad Anglią może bezpiecznie wylądować. Z drugiej strony, załoga uszkodzonego samolotu nad Anglią mogłaby zdecydować się na ratunek i dopuścić do katastrofy samolotu, podczas gdy ta sama załoga nad Niemcami byłaby silnie zmotywowana do sprowadzenia samolotu do domu. Nie było możliwości włączenia tych rozróżnień do moich obliczeń. Ale ponieważ ciągnęli w przeciwnych kierunkach, postanowiłem zignorować ich obu. Oszacowałem, że liczba śmiertelnych kolizji nad Niemcami w czasie, gdy zaczęły się masowe ataki, była trzykrotnie większa niż liczba kolizji nieśmiercionośnych, czyli 21. Liczby te odnosiły się do dużych operacji nad Niemcami z gęstymi strumieniami bombowców, w których około 60 000 lotów został polecony w czasie, gdy robiłem obliczenia. Tak więc kolizje zniszczyły 42 samoloty w 60 000 lotów bojowych, co oznacza stratę na poziomie 0,07%. To była najlepsza ocena, jakiej mogłem dokonać. Nie mogłem obliczyć żadnych wiarygodnych granic błędu, ale byłem przekonany, że oszacowanie było poprawne w stopniu dwa. Było to zgodne z mniej dokładnym oszacowaniem uzyskanym ze wzoru teoretycznego i mocno potwierdziło przekonanie Smeeda, że ​​kolizje stanowią mniejsze ryzyko niż myśliwce.

Przez tydzień po moim przybyciu do ORS ataki na Hamburg trwały. Drugi, 27 lipca, wywołał burzę ogniową, która zdewastowała centralną część miasta i zabiła około 40 000 osób. Udało nam się wywołać burze ogniowe tylko dwa razy, raz w Hamburgu i raz jeszcze w Dreźnie w 1945 roku, gdzie zginęło od 25 000 do 60 000 ludzi (liczby są nadal dyskusyjne). Niemcy mieli dobre schrony przeciwlotnicze i systemy ostrzegawcze i robili to, co im kazano. W rezultacie w typowym dużym ataku zginęło zaledwie kilka tysięcy osób. Ale kiedy wybuchła burza ogniowa, ludzie byli uduszeni lub pieczeni w swoich schronach, a liczba zabitych była ponad 10 razy większa. Za każdym razem, gdy Bomber Command atakowało miasto, próbowaliśmy wywołać burzę ogniową, ale nigdy nie dowiedzieliśmy się, dlaczego tak rzadko nam się to udaje. Prawdopodobnie burza ogniowa mogła nastąpić tylko wtedy, gdy trzy rzeczy wydarzyły się razem: po pierwsze, duża koncentracja starych budynków w docelowym miejscu; po drugie, atak z dużą gęstością bomb zapalających w centralnym obszarze celu; i po trzecie, niestabilność atmosfery. Kiedy połączenie tych trzech rzeczy było w sam raz, płomienie i wiatry wytworzyły płonący huragan. To samo wydarzyło się pewnej nocy w Tokio w marcu 1945 roku i ponownie w Hiroszimie w sierpniu następnego roku. Burza ogniowa w Tokio była największa, zabijając około 100 000 ludzi.

Trzeci nalot na Hamburg odbył się w nocy 29 lipca, a czwarty 2 sierpnia. Po burzy ogniowej obowiązywało prawo malejących przychodów. Czwarty atak zakończył się fiaskiem, z wysokimi i ciężkimi chmurami nad miastem i bombami rozrzuconymi po okolicy. Straty naszych bombowców rosły, blisko 4% w trzecim ataku i nieco ponad 4% w czwartym. Niemcy szybko nauczyli się radzić sobie z OKNO. Ponieważ nie mogli już śledzić pojedynczych bombowców za pomocą radaru, skierowali myśliwce w strumień bombowców i pozwolili im znaleźć własne cele. W ciągu miesiąca wskaźniki strat powróciły do ​​poziomu 5 procent, a WINDOW nie ratowało już życia.

Inną pracą, którą zlecił mi Smeed, było wymyślenie sposobów oceny skuteczności różnych środków zaradczych przy użyciu wszystkich dowodów z niejednorodnego zbioru operacji. Pierwszym środkiem zaradczym, nad którym pracowałem była MONICA. MONICA była radarem ostrzegawczym montowanym na ogonie, który emitował wysoki pisk przez interkom, gdy bombowiec miał tuż za nim inny samolot. Piski nadchodziły szybciej, im odległość mierzona przez radar zmniejszała się. Załogi nie lubiły MONICA, ponieważ była zbyt wrażliwa i wzbudzała wiele fałszywych alarmów. Zwykle wyłączali go, aby móc ze sobą rozmawiać bez przerwy. Moim zadaniem było zobaczyć na podstawie wyników wielu operacji, czy MONICA rzeczywiście ratowała życie. Musiałem porównać wskaźniki strat bombowców z Monicą i bez niej. Było to trudne, ponieważ MONICA była nierównomiernie rozłożona między dywizjonami. Był preferowany przez Halifaxy (jeden z dwóch głównych typów brytyjskich ciężkich bombowców), które zwykle miały wyższe współczynniki strat, a rzadziej bombowce Lancaster, które zwykle miały niższe współczynniki strat. Ponadto Halifaxy były wysyłane preferencyjnie do mniej niebezpiecznych operacji, a Lancastery do bardziej niebezpiecznych operacji. Aby wykorzystać wszystkie dowody strat Halifaxa i Lancastera w różnych operacjach, wymyśliłem metodę, którą później na nowo odkryli epidemiolodzy i nazwałem metaanalizą. Zbieranie dowodów z wielu operacji w celu oceny skuteczności leku MONICA przypominało zbieranie dowodów z wielu badań klinicznych w celu oceny skuteczności leku.

Moja metoda metaanalizy była następująca: Najpierw podzieliłem dane według operacji i typu samolotu. Na przykład jeden pododdział byłby Halifaxes na Bremie 5 marca; innym byłyby Lancastery na Berlinie 2 grudnia. W każdym podrozdziale zestawiłem liczbę samolotów z i bez MONICA oraz liczbę straconych z i bez MONICA. Zestawiłem również liczbę samolotów MONICA, które mogą zostać utracone, jeśli system ostrzegania nie zadziała, oraz statystyczną zmienność tej liczby. Miałem więc dwie wielkości dla każdego poddziału: obserwowane-minus-oczekiwane straty samolotu MONICA oraz wariancja tej różnicy. Założyłem, że rozkłady strat w poszczególnych pododdziałach są nieskorelowane. W ten sposób mogłem po prostu zsumować dwie wielkości, obserwowane minus oczekiwane straty i wariancję, we wszystkich podpodziałach. Rezultatem były całkowite obserwowane minus oczekiwane straty i wariancje dla wszystkich samolotów MONICA, nieobciążone przez różne frakcje samolotów MONICA w różnych pododdziałach. Był to delikatny test skuteczności, wykorzystujący wszystkie dostępne informacje. Jeżeli suma strat zaobserwowanych-minus-oczekiwanych była istotnie ujemna, oznaczało to, że MONICA była skuteczna. Zamiast tego suma była nieco dodatnia i mniejsza niż pierwiastek kwadratowy całkowitej wariancji. MONICA statystycznie była bezwartościowa. Załogi miały rację, decydując się go wyłączyć.

Później zastosowałem tę samą metodę analizy do pytania, czy doświadczenie pomogło załogom przetrwać. Bomber Command powiedział załogom, że ich szanse na przeżycie wzrosną wraz z doświadczeniem, a załogi w to uwierzyły. Powiedziano im, Po kilku pierwszych operacjach sytuacja się poprawi. Pomysł ten był ważny dla morale w czasie, gdy ułamek załóg, który dotrwał do końca 30-operacyjnej trasy, wynosił tylko około 25 procent. Podzieliłem doświadczone i niedoświadczone załogi na każdą operację i wykonałem analizę i znowu wynik był jasny. Doświadczenie nie zmniejszyło wskaźników strat. Przyczyna strat, jakakolwiek była, bezstronnie zabiła załogi nowicjuszy i ekspertów. Ten wynik był sprzeczny z oficjalnym dogmatem, a Dowództwo nigdy go nie zaakceptowało. Obwiniam ORS, a w szczególności siebie, za to, że nie traktuję tego wyniku wystarczająco poważnie. Dowody wskazywały, że główną przyczyną strat był atak, który nie dawał doświadczonym załogom szans ani ucieczki, ani obrony. Gdybyśmy potraktowali dowody poważniej, moglibyśmy odkryć Schräge Musik na czas, aby zareagować skutecznymi środkami zaradczymi.

Smeed i ja zgodziliśmy się, że Bomber Command może znacznie zmniejszyć straty, wyrywając z każdego bombowca dwie wieże dział wraz z całym powiązanym sprzętem i redukując każdą załogę z siedmiu do pięciu. Wieże dział były kosztowne pod względem oporu aerodynamicznego i masy. Bombowce bezwieżowe przeleciałyby 50 mil na godzinę szybciej i spędziłyby znacznie mniej czasu nad Niemcami. Dowody na to, że doświadczenie nie zmniejszyło strat, potwierdziły naszą opinię, że wieże są bezużyteczne. Wieże nie uratowały bombowców, ponieważ strzelcy rzadko widywali myśliwce, które ich zabiły. Ale nasza propozycja wyrwania wież była sprzeczna z oficjalną mitologią walecznych strzelców broniących swoich członków załogi. Dickins nigdy nie miał odwagi, by w swoich rozmowach z Harrisem poruszyć tę kwestię poważnie. Gdyby to zrobił, Harris mógłby nawet wysłuchać i tysiące członków załogi mogłoby zostać uratowanych.

Częścią jego pracy, która najbardziej podobała się Smeedowi, były rozmowy kwalifikacyjne ze znikającymi. Unikający byli członkami załogi, którzy przeżyli zestrzelenie nad krajami okupowanymi przez Niemców i wrócili do Anglii. Około 1 procent wszystkich zestrzelonych wróciło. Co tydzień Smeed jeździł do Londynu i przeprowadzał wywiad z jednym lub dwoma z nich. Czasami zabierał mnie ze sobą. Nie mieliśmy im zadawać pytań o to, jak wrócili, ale i tak czasami opowiadali nam niesamowite historie. Byliśmy przypuszczalny by zadać im pytania o to, jak zostali zestrzeleni. Ale mieli bardzo mało informacji na ten temat. Większość z nich powiedziała, że ​​nigdy nie widziała myśliwca i nie otrzymała ostrzeżenia przed atakiem. Po prostu nastąpiła nagła seria wystrzałów armatnich i samolot rozpadł się wokół nich. Znowu przeoczyliśmy istotną wskazówkę, która mogła nas zaprowadzić do Schräge Musik.

18 listopada 1943 Sir Arthur Harris rozpoczął bitwę o Berlin. To była jego ostatnia szansa, by udowodnić tezę, że strategiczne bombardowanie może wygrywać wojny. Zapowiedział, że bitwa o Berlin wyłączy Niemcy z wojny. W listopadzie 1943 r. siły bombowe Harrisa były wreszcie gotowe do zrobienia tego, do czego zostały zaprojektowane: zburzenia imperium Hitlera przez zburzenie Berlina. Bitwa o Berlin rozpoczęła się sukcesem, jak pierwszy atak na Hamburg 24 lipca. Zaatakowaliśmy Berlin 444 bombowcami, a tylko 9 zginęło. Nasze straty były niewielkie, nie ze względu na OKNO, ale dzięki sprytnej taktyce. Dwie siły bombowe wyleciały tej nocy, jeden leciał do Berlina, a drugi do Mannheim. Niemieccy kontrolerzy byli zdezorientowani i wysłali większość bojowników do Mannheim.

Po tej pierwszej próbie na Berlin, sir Arthur zarządził jeszcze 15 ciężkich ataków, spodziewając się zniszczenia tego miasta tak dokładnie, jak zniszczył Hamburg. Przez całą zimę 1943 i 1944 roku bombowce uderzały w Berlin. Pogoda tamtej zimy była gorsza niż zwykle, przez całe tygodnie zakrywała miasto chmurami. Nasze samoloty fotorozpoznawcze nie mogły przywieźć żadnych zdjęć, aby pokazać, jak kiepsko sobie radzimy. W miarę postępów ataków niemiecka obrona rosła, nasze straty były coraz większe, a rozrzut bomb coraz gorszy. Nigdy nie wywołaliśmy burzy ogniowej w Berlinie. 24 marca, w ostatnim z 16 ataków, straciliśmy 72 z 791 bombowców, co daje 9 procent strat, a Sir Arthur przyznał się do porażki. Bitwa kosztowała nas 492 bombowce z ponad 3000 załóg. Mimo wszystko produkcja przemysłowa w Berlinie nadal rosła, a działania rządu nigdy nie zostały poważnie zakłócone.

Niemcy wygrały bitwę o Berlin z dwóch głównych powodów. Po pierwsze, miasto jest bardziej nowoczesne i mniej gęste niż Hamburg, rozłożone na obszarze tak dużym jak Londyn z zaledwie połową populacji Londynu; więc nie paliło się dobrze. Po drugie, powtarzające się ataki na tych samych trasach pozwoliły niemieckim myśliwcom wcześniej znaleźć strumień bombowców i skuteczniej je zabijać.

Tydzień po ostatecznym ataku na Berlin ponieśliśmy jeszcze bardziej druzgocącą porażkę. Zaatakowaliśmy Norymbergę 795 bombowcami i straciliśmy 94, co stanowi prawie 12 procent strat. Dla wszystkich było wtedy jasne, że takie straty są nie do utrzymania. Sir Arthur niechętnie porzucił marzenie o samodzielnym wygraniu wojny. Bomber Command przestał latać tak głęboko w Niemczech i spędził lato 1944 r. udzielając wsparcia taktycznego armiom alianckim, które do tego czasu najeżdżały Francję.

Historia XX wieku wielokrotnie pokazała, że ​​strategiczne bombardowanie samo w sobie nie wygrywa wojen. Gdyby Wielka Brytania zdecydowała się w 1936 roku na budowę okrętów zamiast bombowców, inwazja na Francję byłaby możliwa w 1943 zamiast w 1944, a wojna w Europie mogłaby zakończyć się w 1944 zamiast w 1945. Ale w 1943, mieliśmy bombowce, a nie mieliśmy statków, a problem polegał na tym, żeby zrobić wszystko, co w naszej mocy, z tym, co mamy.

Jednym z naszych młodych uczniów w ORS był Sebastian Pease, znany kolegom jako Bas. Dołączył do ORS zaledwie sześć miesięcy wcześniej niż ja, ale zanim tam dotarłem, wiedział już, jak się poruszać i był jak u siebie w tym obcym świecie. Był jedynym z nas, który faktycznie robił to, co wszyscy powinniśmy robić: pomagał wygrać wojnę. Reszta z nas siedziała w Kwaterze Głównej, przygnębieni i nieszczęśliwi, ponieważ nasze straty w samolotach i załogach były ogromne i nie byliśmy w stanie wiele zrobić, aby pomóc. Dowództwu nie podobało się, że ludność cywilna kręciła się po eskadrach operacyjnych zbierając informacje, toteż w większości byliśmy zamknięci w naszych ponurych biurach w Kwaterze Głównej. Ale Basowi udało się wyrwać. Większość czasu spędzał w eskadrach i tylko sporadycznie wracał do kwatery głównej. Pięćdziesiąt lat później, kiedy odwiedził Princeton (gdzie spędziłem większość życia, pracując jako profesor fizyki), opowiedział mi, co robił.

Basowi udało się uciec z Kwatery Głównej, ponieważ był ekspertem odpowiedzialnym za precyzyjny system nawigacyjny o nazwie G-H. Tylko niewielka liczba bombowców była wyposażona w G-H, ponieważ wymagało to dwukierunkowej komunikacji ze stacjami naziemnymi. Bombowce te należały do ​​dwóch eskadr specjalnych, w tym 218 Squadron. Bombowce G-H były Stirlingami, powolnymi i ciężkimi maszynami, które miały zostać zastąpione mniejszymi i zwinniejszymi Lancasterami. Nie brali udziału w operacjach masowych bombardowań z resztą Dowództwa, ale sami wykonywali małe, precyzyjne operacje z bardzo małymi stratami. Bas spędził dużo czasu w 218 dywizjonie i upewnił się, że załogi G-H wiedzą, jak używać swojego sprzętu do celnego bombardowania. Miał dobrą wojnę, jak mawialiśmy w tamtych czasach. Reszta z nas miała złą wojnę.

Jakiś czas na początku 1944 roku 218 Squadron zaprzestał bombardowania i rozpoczął szkolenie do ściśle tajnej operacji o nazwie GLIMMER, którą Bas pomógł zaplanować i której celem było odwrócenie uwagi Niemców od floty inwazyjnej, która miała zaatakować Francję w czerwcu. Operację przeprowadzono w nocy z 5 na 6 czerwca. Bombowce G-H leciały nisko, zataczając ciasne kręgi, upuszczając OKNO, gdy powoli przelatywały nad kanałem La Manche. W połączeniu z łodziami pod nimi, które niosły specjalnie zaprojektowane transpondery radarowe, radary niemieckie wydawały się flotą statków. Podczas gdy prawdziwa flota inwazyjna zmierzała w kierunku Normandii, fałszywa flota inwazyjna bombowców G-H posuwała się w kierunku Pas de Calais, 200 mil na wschód. Podstęp się powiódł, a silne siły niemieckie w Pas de Calais nie przeniosły się do Normandii na czas, by powstrzymać inwazję. Podczas gdy Bas szkolił załogi, nie powiedział o tym swoim przyjaciołom z ORS. Wiedzieliśmy tylko, że był w eskadrach i robił coś pożytecznego. Nawet kiedy GLIMMER się skończył i inwazja się powiodła, Bas nigdy o tym nie mówił. Mój szef, Reuben Smeed, był człowiekiem o dużej mądrości. Pewnego dnia w Bomber Command powiedział: W tym biznesie masz wybór. Albo coś zrobisz, albo otrzymasz za to uznanie, ale nie jedno i drugie. Praca Basa była doskonałym przykładem powiedzenia Smeeda. Dokonał wyboru i coś zrobił. W późniejszym życiu stał się sławnym fizykiem plazmowym i kierował Joint European Torus, głównym programem fuzji jądrowej Unii Europejskiej.

Ten jeden raz, że i zrobił coś praktycznie przydatnego dla Bomber Command wiosną 1944 roku, kiedy Smeed wysłał mnie, abym wykonał dokładne pomiary jasności nocnego nieba w funkcji czasu, kąta i wysokości. Pomiary byłyby wykorzystywane przez naszych planistów tras, aby zminimalizować narażenie bombowców na długi letni zmierzch nad Niemcami. Pojechałem na lotnisko w wiosce Shawbury w Shropshire i latałem przez kilka nocy starym samolotem Hudson, nieogrzewanym i nie pod ciśnieniem. Pilot latał tam i z powrotem po wyznaczonym kursie na różnych wysokościach, podczas gdy ja dokonywałem odczytów jasności nieba przez otwarte okno z przestarzałym fotometrem, zaczynając wkrótce po zachodzie słońca i kończąc, gdy słońce było 18 stopni poniżej horyzontu. Zaskoczyło mnie, że na wysokości 20 000 stóp mogę całkiem dobrze funkcjonować bez tlenu. Dzieliłem tę pracę z J. F. Coxem, belgijskim profesorem, który został złapany w Anglii, kiedy Hitler najechał Belgię w 1940 roku. Cox i ja na zmianę dokonywaliśmy pomiarów. Moje loty przebiegały bez zakłóceń, ale podczas ostatniego lotu Coxa oba silniki Hudsona zawiodły i pilot zdecydował się na uratowanie. Cox również się wycofał i zszedł na ziemię, wciąż niosąc fotometr. Złamał kostkę, ale uratował urządzenie. W późniejszych latach został rektorem Wolnego Uniwersytetu w Brukseli.

Po wojnie Smeed pracował dla rządu brytyjskiego nad problemami ruchu drogowego, a następnie wykładał na University College London, gdzie był pierwszym profesorem nauk o ruchu drogowym. Zastosował metody badań operacyjnych do problemów ruchu na całym świecie i zaprojektował inteligentne systemy sterowania sygnalizacją świetlną w celu optymalizacji przepływu ruchu w miastach. Smeed miał fatalistyczny pogląd na przepływ ruchu. Powiedział, że średnia prędkość ruchu w centrum Londynu zawsze będzie wynosić dziewięć mil na godzinę, ponieważ jest to minimalna prędkość, jaką ludzie będą tolerować. Inteligentne wykorzystanie sygnalizacji świetlnej może zwiększyć liczbę samochodów na drogach, ale nie zwiększy ich prędkości. Gdy tylko ruch płynął szybciej, przyjeżdżało więcej kierowców, aby go spowolnić.

Smeed miał również fatalistyczny pogląd na wypadki drogowe. Zbierał statystyki dotyczące wypadków drogowych z wielu krajów, aż do wynalezienia samochodu. Odkrył, że w ogromnej różnorodności warunków liczbę zgonów w kraju w ciągu roku podaje prosty wzór: liczba zgonów równa się 0,0003-krotności potęgi dwóch trzecich liczby ludzi pomnożonej przez jedną trzecią potęgi liczba samochodów. Ta formuła jest znana jako Prawo Smeeda. Wydał ją w 1949 roku, a 57 lat później jest nadal aktualna. Oczywiście nie jest to dokładne, ale prawie przez cały czas mieści się w czynniku dwa dla prawie wszystkich krajów. Godne uwagi jest to, że liczba zgonów nie zależy w dużej mierze od wielkości kraju, jakości dróg, przepisów ruchu drogowego czy wyposażenia bezpieczeństwa zainstalowanego w samochodach. Smeed interpretował swoje prawo jako prawo natury ludzkiej. O liczbie zgonów decydują głównie czynniki psychologiczne niezależne od okoliczności materialnych. Ludzie będą jeździć lekkomyślnie, aż liczba zgonów osiągnie maksimum, jakie mogą tolerować. Kiedy liczba przekracza ten limit, jeżdżą ostrożniej. Prawo Smeeda określa jedynie liczbę zgonów, które są psychologicznie tolerowane.

Ostatni rok wojny był spokojny w ORS Bomber Command. Wiedzieliśmy, że wojna dobiega końca i że nic, co możemy zrobić, nie zrobi wielkiej różnicy. Z naszą pomocą lub bez niej Bomber Command radziło sobie lepiej. Jesienią 1944 roku, kiedy Niemcy zostali wypędzeni z Francji, nasze bombowce w końcu stały się możliwe do przeprowadzenia celnych i niszczycielskich nocnych ataków na niemieckie rafinerie ropy naftowej i zakłady produkujące olej syntetyczny. Od dawna wiedzieliśmy, że te cele mają kluczowe znaczenie dla niemieckiej gospodarki wojennej, ale nigdy nie byliśmy w stanie ich skutecznie zaatakować. Zmieniło się to z dwóch powodów. Po pierwsze, utrata Francji sprawiła, że ​​obrona niemieckich myśliwców była znacznie mniej skuteczna. Po drugie, nową metodę organizowania ataków wymyśliła grupa 5, najbardziej niezależna z grup Bomber Command. Metoda ta została zapoczątkowana przez 617 Dywizjon, jeden z 5 dywizjonów Grupy, który w marcu 1943 roku przeprowadził słynny atak na zapory Ruhry. Dobry pomysł, jak to zwykle bywa w dużych organizacjach, przesiąkał od dołu, a nie spływał z niego. szczyt. Podejście wymagało mistrzowskiego bombowca, który przeleciał Mosquito na małej wysokości nad celem, kierując atak przez radio w prostym języku. Główny bombowiec najpierw dokładnie oznaczy cel za pomocą flar wskazujących cel, a następnie dokładnie powie ciężkim bombowcom w górze, gdzie mają celować. Zastępca bombowca w innym Mosquito był gotowy do przejęcia na wypadek, gdyby pierwszy został zestrzelony. Five Group przeprowadziło wiele takich precyzyjnych ataków z wielkim sukcesem i niewielkimi stratami, podczas gdy inne grupy latały w inne miejsca i rozpraszały obronę myśliwców. Ostatniej zimy wojny niemieckiej armii i lotnictwu wreszcie zaczęło brakować ropy. Dowództwo Bombowe mogło słusznie twierdzić, że pomogło armiom alianckim, które przedzierały się do Niemiec ze wschodu i zachodu.

Podczas gdy ataki na elektrownie naftowe pomogły wygrać wojnę, Sir Arthur nadal nakazywał duże ataki na miasta, w tym atak na Drezno w nocy 13 lutego 1945 r. Atak na Drezno stał się sławny, ponieważ wywołał burzę ogniową i zabił wielu duża liczba ludności cywilnej, w tym wielu uciekinierów przed wojskami rosyjskimi, które najeżdżały Pomorze i Śląsk. To spowodowało, że niektórzy ludzie w Wielkiej Brytanii zakwestionowali moralność kontynuowania masowej rzezi ludności cywilnej, gdy wojna dobiegała końca. Niektórzy z nas byli zniesmaczeni niesłabnącą zaciekłością Sir Arthura. Ale nasze uczucia obrzydzenia po ataku w Dreźnie nie były szeroko rozpowszechnione. Brytyjska opinia publiczna w tym czasie wciąż miała gorzkie wspomnienia z I wojny światowej, kiedy niemieckie armie sprowadziły niewypowiedziane cierpienia i zniszczenia do krajów innych ludzi, ale niemieccy cywile nigdy nie cierpieli okropności wojny we własnych domach. Brytyjczycy w większości popierali bezlitosne bombardowanie miast przez Sir Arthura, nie dlatego, że wierzyli, że jest to konieczne z punktu widzenia militarnego, ale dlatego, że czuli, że daje to dobrą nauczkę niemieckim cywilom. Tym razem niemieccy cywile wreszcie odczuli ból wojny na własnej skórze.

Pamiętam kłótnię o moralność bombardowania miasta z żoną starszego oficera lotnictwa po tym, jak dowiedzieliśmy się o skutkach ataku w Dreźnie. Była dobrze wykształconą i inteligentną kobietą, która pracowała na pół etatu dla ORS. Zapytałem ją, czy naprawdę wierzy, że słuszne jest masowe zabijanie niemieckich kobiet i dzieci na tym późnym etapie wojny. Odpowiedziała: O tak. Szczególnie dobrze jest zabijać dzieci. Nie myślę o tej wojnie, ale o następnej, za 20 lat. Następnym razem, gdy Niemcy rozpoczną wojnę i będziemy musieli z nimi walczyć, te dzieci będą żołnierzami. Po dziesięciu latach walki z Niemcami, czterech w pierwszej wojnie i sześciu w drugiej, staliśmy się prawie tak krwawi jak sir Arthur.

Wreszcie pod koniec kwietnia 1945 r. do eskadr wyszedł rozkaz wstrzymania działań ofensywnych. Następnie wydano rozkaz wypełnienia komór bombowych naszych bombowców paczkami żywnościowymi, które miały być dostarczone do głodującej ludności Holandii. Zdarzyło mi się być w tym czasie w jednej z baz 3 Grupy i obserwowałem, jak załogi radośnie wyruszają w swoją ostatnią misję wojny, nie po to, by zabijać ludzi, ale by ich nakarmić.

Freeman Dyson był przez wiele lat profesorem fizyki w Institute for Advanced Study w Princeton. Jest znany ze swojego wkładu w fizykę matematyczną, w szczególności z pracy nad elektrodynamiką kwantową. Został odznaczony Medalem Lorentza w 1966 i Medalem Maxa Plancka w 1969, oba za wkład we współczesną fizykę. W 2000 roku otrzymał Nagrodę Templetona za postęp w religii.

ukryć