Problem z silnikiem w trakcie lotu

Walizka: Eclipse Aviation próbowało zbudować pierwszy prywatny odrzutowiec z dwoma turbowentylatorami, którego cena nie przekraczała 1 miliona dolarów. Kiedy jednak pojawiły się pytania dotyczące niezawodności silników projektowanych dla Eclipse, firma musiała zdecydować, czy pozostać przy swoim pierwotnym dostawcy, czy znaleźć nowego – i tym samym odłożyć debiut samolotu o dwa lata. Jakiekolwiek opóźnienie będzie obciążało cierpliwość potencjalnych nabywców na liście oczekujących Eclipse – i groziłoby wyczerpaniem rezerw gotówkowych firmy.

* * *

Kiedy rankiem 26 sierpnia 2002 roku koła odrzutowca Eclipse 500 uniosły się z pasa startowego Albuquerque International Sunport, Ken Harness pomyślał, że ostatnie z jego problemów wkrótce znikną jak smuga oparów na dużej wysokości.

Jako dyrektor systemów napędowych w firmie z Nowego Meksyku, Harness pracował gorączkowo, aby przygotować samolot do tego inauguracyjnego lotu, skupiając się zwłaszcza na nowo zaprojektowanym silniku, który ważył zaledwie 85 funtów, ale miał wytworzyć imponujące 770 funtów ciągu. Ale po udanym pierwszym locie tego dnia sprawy się potoczyły. Gdy Eclipse 500 wystartował do drugiego startu, jeden z jego silników zgasł. Ta porażka doprowadziłaby do poważnej decyzji dotyczącej relacji Eclipse z dostawcą silników, Williams International.

Eclipse zostało założone w 1998 roku przez Verna Raburna, pilota i entuzjastę lotnictwa, którego osobista flota obejmuje konstelację Lockheeda z lat 40. XX wieku, która była faktycznie używana w berlińskim transporcie lotniczym. Raburn chłonął doświadczenie biznesowe jako wczesny pracownik Microsoftu (pomógł założyć dział produktów konsumenckich), dyrektor generalny Lotus Development i dyrektor generalny Symantec. Ale nigdy nie był związany ze światem produkcji samolotów, który jest usiany szczątkami firm, które próbowały i nie udało się uzyskać nowych projektów samolotów zatwierdzonych przez Federalną Administrację Lotnictwa, zanim skończyły się pieniądze.

Raburn pomyślał, że mógłby zastosować swoją wiedzę technologiczną do produkcji samolotów, tworząc usprawniony łańcuch dostaw podobny do Della i wykorzystując nowe techniki produkcyjne, takie jak spawanie tarciowe z mieszaniem, które jego zdaniem byłoby szybsze i tańsze niż przy użyciu nitów. (Zgrzewanie tarciowe z przemieszaniem wykorzystuje obrotowe narzędzie do podgrzewania i uplastyczniania obu stron złącza).

Celem Raburna było zbudowanie prywatnego odrzutowca, który można by sprzedać za mniej niż 1 milion dolarów – jedną trzecią kosztu najtańszego odrzutowca na rynku w tamtym czasie. Pomyślał, że samolot spodoba się prywatnym pilotom, którzy zawsze marzyli o przejściu z samolotu śmigłowego na odrzutowiec, i że jego niskie koszty eksploatacji (głównie dzięki oszczędnym silnikom, zaprojektowanym do popijania około 100 funtów na godzinę) umożliwiają firmom tworzenie sieci taksówek powietrznych na żądanie.

Sieci te wykorzystywałyby odrzutowce Eclipse do lotów do i z drugorzędnych lotnisk w pobliżu miejsc, w których ludzie mieszkają i pracują, zamiast zmuszać ich do przesiadania się przez większe węzły w obszarach metropolitalnych. Raburn często porównywał koszty operacyjne samolotu do kosztów jazdy taksówką w Nowym Jorku – twierdził, że koszt przejechania kilometra byłby tańszy.

Raburn napotkał niewielkie kłopoty z zebraniem pieniędzy, gromadząc listę dobrze znanych sponsorów, wśród których są jego dawni szefowie Microsoftu, Bill Gates i Paul Allen, a także emerytowani dyrektorzy generalni Forda i DaimleraChryslera. Aby dostarczyć silniki do samolotu, Raburn zwrócił się do Williams International, firmy z Michigan, która produkowała pierwszą generację silników pocisków manewrujących, a także turbowentylatorów do odrzutowców biznesowych firmy Cessna. (Raburn dał Williamsowi udziały w firmie, aby wynagrodzić ją za zobowiązanie się do opracowania nowego silnika, nazwanego EJ22).

Kiedy Eclipse zaczęło przyjmować zamówienia w przedsprzedaży na samolot, 175 chętnych kupujących pojawiło się osobiście, aby wpłacić depozyty. Niektórzy obserwatorzy branży lotniczej byli jednak sceptyczni, czy będzie coś do kupienia – przynajmniej w podanej przez Eclipse cenie 837 500 dolarów.

Przed pierwszym lotem samolotu zaczęły pojawiać się problemy z silnikami – które były mniejsze od beczki piwa (i mniej więcej o połowę mniejsze od typowego turbowentylatora). Harness mówi, że został wysłany do Reno w stanie Nevada na sześć tygodni, aby pomóc inżynierom Williamsa rozwiązać problem połączenia między układem paliwowym samolotu a silnikami. Potem zaczęliśmy mieć inne, niezwiązane problemy, jak mówi, takie jak pęknięcia łopatek wentylatora i przepięcie. (Kiedy łopatki wentylatora zatrzymują się, przepływ powietrza może nagle zmienić kierunek, wysyłając błysk płomienia z wlotu, znany jako fala uderzeniowa.) Za każdym razem, gdy wystąpi fala, może to spowodować uszkodzenie silnika, mówi Harness. Oznaczało to odesłanie go z powrotem do siedziby Williamsa do naprawy.

Do sierpnia 2002 r. Harness i zespół inżynierów przekonali się, że silniki Eclipse są wystarczająco niezawodne, aby zapewnić bezpieczny lot testowy – chociaż jednostki nie zapewniały jeszcze ciągu 770 funtów, więc samolot testowy był niezwykle lekki. Jednak po pierwszym godzinnym locie, według Raburna, wystąpiły liczne awarie podczas uruchamiania silników na ziemi, więc Eclipse pozostał w swoim hangarze. Nigdy nie mielibyśmy dwóch silników, które pracowałyby w tym samym czasie, mówi Raburn.

Raburn mówi, że prezes Williams International, Gregg Williams, udał się do Albuquerque, zapewniając Eclipse, że problemy zostaną naprawione do 1 listopada. Ale kiedy minęła ta data, gdy tylko ułamek poprawek został ukończony, według Raburna, uznał, że nadszedł czas zatrudnić zewnętrznego konsultanta, aby zbadał, czy Williams byłby w stanie dostarczyć sprawny silnik.

Powiedzieli nam, że ten silnik miał co najmniej 18, a może nawet 36 miesięcy opóźnienia, mówi Raburn. I nie wierzyli, że ten silnik będzie wystarczająco niezawodny.

Raburn zwrócił się do prezesa Williams, Sama Williamsa, z ultimatum: dokończ prace nad silnikiem EJ22 za grosze, za cenę jednego silnika, którą pierwotnie obiecała Twoja firma. Sam powiedział, że nie może ryzykować, wspomina Raburn. (Dwaj dyrektorzy Williamsa, Sam i Gregg Williams, odmówili komentarza do tego artykułu).

Raburn i jego zespół zaczęli badać swoje alternatywy. Gdyby porzucili EJ22 i poszukali innego producenta silników, Raburn obliczył, że opóźni to dostawę pierwszego samolotu z certyfikatem FAA o około dwa lata. Wiedział też, że wymiana silnika pociągnie za sobą znaczne prace związane z przeprojektowaniem samolotu i prawdopodobnie podniesie cenę ponad milion dolarów. I było wiele niewiadomych: ilu klientów prosiłoby o zwrot depozytów? Czy byłby w stanie zebrać 60 milionów dolarów, które według jego szacunków będzie potrzebne, aby utrzymać firmę?

Harness przypomniał sobie, jak powiedział w prezentacji dla zarządu Eclipse, że nawet gdyby Williams mógł w jakiś sposób dostarczyć silnik, mielibyśmy z nim tyle problemów z obsługą, że doprowadziłby nas do bankructwa.

Ale Raburn nie był przekonany, że firma przetrwa, jeśli porzuci silnik Williamsa. Uznaliśmy, że chcemy zaryzykować, mówi. To jak wyskoczenie z samolotu bez spadochronu. Tuż przed Świętem Dziękczynienia 2002, Eclipse opublikowało komunikat prasowy, w którym ogłosił, że zerwał swój związek z Williamsem.

Sprzedaliśmy teraz szybowiec za milion dolarów, mówi Raburn, a te nie sprzedają się zbyt dobrze. Ale firma już sporządziła listę alternatywnych dostawców, a Eclipse ostatecznie zawarło umowę z Pratt & Whitney Canada na zakup nieco cięższego, nieco bardziej spragnionego silnika o nazwie PW610 F. Jedną z zalet silnika P&W było to, że zwiększyć prędkość maksymalną samolotu o 20 węzłów. Raburn obiecał klientom Eclipse, że samolot powróci w powietrze z nowymi turbowentylatorami do końca 2004 roku.

Tylko około pięćdziesięciu klientów poprosiło o zwrot pieniędzy po ogłoszeniu zmiany. Obecna cena katalogowa samolotu, wynosząca 1,5 miliona dolarów, jest nadal o około 500 000 dolarów tańsza niż jego najbliższego rywala, A700 z firmy Adam Aircraft z siedzibą w Kolorado. (Podobnie jak Eclipse, ten samolot wciąż nie ma certyfikatu FAA.) Wzrost ceny był spowodowany wyższymi kosztami silników P&W i skokiem kosztów aluminium, z którego zbudowana jest większość samolotu. 31 grudnia 2004 roku Raburn spełnił swoją obietnicę: Eclipse poleciał tego dnia dwa razy z nowymi silnikami.

Jednak dopiero zeszłego lata Harness, który latał helikopterami Blackhawk jako pilot testowy armii, po raz pierwszy wsiadł do samolotu. Chcę mieć wiedzę z pierwszej ręki na temat wszelkich problemów z aerodynamiką, jakie możemy mieć, mówi Harness, dodając ze śmiechem: Poza tym test w locie należy do mnie, więc mogę robić, co tylko zechcę. W czerwcu poleciał z jednym z pilotów testowych Eclipse, przechodząc przez kartę testową, która zawierała kilka lądowań typu „touch-and-go”, podstawowe osiągi i zgaszenie silnika w locie. Na szczęście te wybuchy płomieni były symulowane.

Statystyki zaćmienia :

• Całkowite zebrane pieniądze: 400 milionów dolarów
• Łączna liczba dotychczasowych zamówień: 2300 samolotów
• Maksymalna prędkość samolotu: 430 mph
• Największy klient: DayJet (startowa usługa taksówek powietrznych), która zamówiła 239 samolotów
• Przewidywany czas produkcji: 4,5 dnia na budowę, 2 na test w locie, 2 na malowanie

Scott Kirsner jest niezależnym pisarzem mieszkającym w San Francisco.

ukryć