211service.com
Przyszłe robo-taksówki mogą się ładować i pomagać w zrównoważeniu sieci elektrycznej
Ariel Davis
Elektryczne robo-taksówki to realna możliwość. Trendy w transporcie, energetyce i demografii wskazują, że przyszłe pojazdy będą działały autonomicznie, będą zasilane energią elektryczną, a nie paliwami kopalnymi, i będą współdzielone, a nie prywatne.
Ale zanim wszyscy będą mogli podwozić autonomiczne samochody elektryczne, potrzebujemy miejsc, w których można je naładować. Dziś to wyzwanie: są tylko około 20 000 stacji ładowania dla pojazdów elektrycznych w USA. (Istnieje ponad 125 000 stacji benzynowych dla konwencjonalnych samochodów.) McKinsey przewiduje że główne gospodarki (Chiny, Europa, Indie i Stany Zjednoczone) będą musiały zainwestować 55 miliardów dolarów w infrastrukturę ładowania do 2031 r., aby wesprzeć 140 milionów pojazdów elektrycznych, które będą wtedy na drogach.
Jest też kwestia podłączania ładowarek do samochodów. Robot-taksówki z definicji nie będą miały ludzkich kierowców do manipulowania długimi, grubymi kablami ładującymi.
Startup o nazwie WiTricity uważa, że forma ładowania bezprzewodowego, zwana rezonansem magnetycznym, jest mądrzejszym sposobem na zasilenie. Technologia pobiera energię z sieci elektrycznej za pomocą drutu i przekazuje ją do miedzianej cewki umieszczonej na ziemi, tworząc pole magnetyczne. Kiedy druga miedziana cewka przymocowana do spodu samochodu znajdzie się w zasięgu tego pola, po stronie pojazdu generowany jest prąd elektryczny, który służy do ładowania akumulatora samochodu. (Aby uzyskać więcej informacji, zobacz Zasilanie bezprzewodowe .)
Aby naładować pojazd elektryczny (EV) wystarczy zaparkować nad cewką i odczekać kilka godzin. WiTricity twierdzi, że ta metoda jest tak wydajna, jak włożenie kabla ładującego bezpośrednio do samochodu.
WiTricity to nie jedyna firma pracująca nad systemami ładowania bezprzewodowego opartymi na rezonansie magnetycznym. Firma twierdzi jednak, że jej technologia będzie działać z każdą marką lub modelem samochodu, zawiera ważne funkcje bezpieczeństwa (na przykład ładowarka wyłącza się automatycznie, jeśli dzieci lub zwierzęta w jakiś sposób przeciskają się między cewkami) i może przesyłać energię przez asfalt lub chodnik. Co więcej, WiTricity twierdzi, że jego ładowarki mogą być wbudowane w parkingi, garaże i ulice bez konieczności częstej konserwacji, wzbudzania obaw o bezpieczeństwo lub stania się celem złodziei miedzi. Firma ma nadzieję, że to wszystko da samorządom, pośrednikom nieruchomości i zarządcom nieruchomości nowe zachęty do finansowania stacji ładowania. Jeśli chcemy, aby ogromne inwestycje w infrastrukturę EV, które będą potrzebne w ciągu najbliższych 10 lat, miały miejsce, musimy dowiedzieć się, kto za to zapłaci i dlaczego, mówi Alex Gruzen, dyrektor generalny WiTricity.
Cena to kluczowe pytanie dla WiTricity. Jej systemy kosztują obecnie od 1000 do 1500 dolarów każdy, podczas gdy typowa ładowarka wtyczkowa kosztuje mniej niż 1000 dolarów. Firma ma jednak nadzieję, że skupi się na parkingach i garażach przy budynkach mieszkalnych, a nie tylko na przydomowych garażach i podjazdach. Gruzen mówi, że już rozmawia z właścicielami, którzy są gotowi zapłacić rachunek, aby odwołać się do najemców posiadających pojazdy elektryczne.
Docelowo WiTricity chce wyjść poza tankowanie zaparkowanych samochodów. Jednym z pomysłów jest zintegrowanie technologii pod odcinkiem drogi, co umożliwiłoby ładowanie samochodów podczas jazdy. Gruzen ma nadzieję, że lotniska i stacje kolejowe będą chciały tego systemu dla swoich pasów dla taksówek. Miasta i stany prawdopodobnie nie będą w tym celu wyrywać mil autostrad, mówi. Tam, gdzie ma to sens, są kolejki do taksówek, gdzie zamiast 100 kilometrów wystarczyłoby elektryzować 100 metrów, a samochody mogłyby ładować się przez cały czas, gdy stoją w kolejce.
Jest też najbardziej ambitny cel WiTricity: samochody jako mobilne powerbanki. Firma wyobraża sobie samochody elektryczne jako zasadniczo toczące się baterie, które przechowują energię elektryczną do okresów szczytowego zapotrzebowania, a następnie przesyłają jej część z powrotem do sieci w zamian za opłatę lub darmową energię przy następnym doładowaniu. Chociaż samochody mogłyby dokonywać tego rodzaju przesyłania energii za pomocą konwencjonalnych ładowarek wtykowych, bezprzewodowa wymiana byłaby teoretycznie szybsza i prostsza, zwłaszcza gdy pojazdy działają autonomicznie.
Niektóre z tych pomysłów są bardziej realne niż inne. WiTricity współpracuje z kilkunastoma producentami samochodów, w tym dziewięcioma z dziesięciu największych na świecie. Większość z tych transakcji zaowocowała jedynie eksperymentami badawczo-rozwojowymi, takimi jak bezprzewodowy system ładowania, który: Hyundai zademonstrował w marcu 2018 roku na swoim elektrycznym samochodzie Kona. Ale teraz BMW sprzedaje hybrydowy pojazd elektryczny że klienci w niektórych regionach mogą kupować z wbudowaną technologią WiTricity . Gruzen mówi, że inni producenci samochodów pójdą w ich ślady, zwłaszcza gdy firmy uzgodnić światowy standard do bezprzewodowego ładowania EV.
Gruzen spodziewa się, że w ciągu najbliższych dwóch lat powstaną parkingi i garaże z obsługą WiTricity. Jak mówi, pierwsze z nich będą prawdopodobnie miały miejsce w dużych chińskich miastach, gdzie duży procent populacji mieszka w budynkach mieszkalnych.
Zelektryfikowane ulice miasta i bezprzewodowa wymiana energii między pojazdami a siecią to prawdopodobnie kilka lat, ale WiTricity ma prototypowy system, który opracowała z Hondą . Gruzen mówi, że japońskie przedsiębiorstwa użyteczności publicznej wyraziły zainteresowanie, po części dlatego, że kraj zderegulował swój rynek energii, a firmy chcą oferować unikalne usługi, aby wyróżnić się na tle konkurencji.
John Gartner , która analizuje branżę transportową dla firmy badawczej Navigant, uważa, że usługi przewozowe i współdzielenia samochodów najlepiej pasują do technologii WiTricity. W najbliższym czasie firmy te odniosą korzyści z braku konieczności szkolenia kierowców, którzy nie są zaznajomieni z pojazdami elektrycznymi, jak je podłączyć, ani konieczności sprawdzania, czy je podłączyli – mówi Gartner. A kiedy już mamy samochody autonomiczne, konieczność przyjścia człowieka i podłączenia go do ładowania jest dodatkowym kosztem, którego te firmy również chciałyby uniknąć.