211service.com
Przyszłość samochodów wodorowych
W październiku 2010 roku SunHydro, spółka zależna Proton OnSite, otworzyła stację paliw wodorowych w swojej centrali w Wallingford w stanie Connecticut. Stacja była pierwszą z co najmniej dziewięciu, które firma planowała zbudować na wschodnim wybrzeżu, aby dostarczać napędzane wodorem pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi. Jednak od tego czasu SunHydro nie zbudowało ani jednej dodatkowej stacji.
Zbiornik paliwa: Zbiornik wodoru, który jest używany do zasilania 90 małych pojazdów w fabryce BMW w Spartanburgu w Południowej Karolinie.
Pomimo straganu inwestor Proton i współzałożyciel SunHydro, Tom Sullivan, który dorobił się fortuny na Likwidatorzy drewna Łańcuch podłóg z twardego drewna widzi tylko okazję.
Samochody na ogniwa paliwowe są ostatecznie samochodami elektrycznymi, ale jako paliwo wykorzystują wodór. Ogniwa paliwowe przekształcają energię zmagazynowaną w wodorze w energię elektryczną, przy czym jedynym produktem ubocznym jest para wodna. SunHydro wykorzystuje również wodę jako punkt wyjścia do produkcji wodoru, dzieląc cząsteczki na wodór i tlen za pomocą energii słonecznej, co teoretycznie sprawia, że cały łańcuch paliwowy jest ekologiczny.
Współzałożyciel i dyrektor generalny Proton, Robert Friedland, mówi, że firma nadal planuje rozwijać stacje SunHydro, ale w klastrach w miastach, a nie jako pojedyncze stacje oddalone od siebie o setki mil. Wyjaśnia, że zmiana była podyktowana potrzebami producentów samochodów. [Klaster] pozwoliłby producentom samochodów sprzedawać swoje pojazdy w tej lokalizacji geograficznej, ponieważ zapotrzebowanie na paliwo dla lokalnych pojazdów zostałoby zaspokojone, mówi Friedland. Ale najwyraźniej firma reaguje również na mniej niż szumiący klimat biznesowy związany z energią wodorową. Firma, założona jako Proton Energy, w kwietniu zmieniła nazwę na Proton OnSite, kiedy rozszerzyła swoją ofertę z systemów produkcji wodoru o generatory azotu, zbiorniki i sprężarki.
Friedland przyznaje, że model klastra jest odejściem od pierwotnego planu autostrady wodorowej. Chociaż [ten plan] może działać, jeśli chodzi o umożliwienie komuś jazdy z Maine do Miami, nie rozwiązuje on codziennej, tygodniowej potrzeby tankowania, mówi. Od czasu otwarcia pierwszej stacji SunHydro rozpoczął współpracę z producentami samochodów w celu zsynchronizowania planów otwarcia stacji z planami wprowadzenia samochodów na wodorowe ogniwa paliwowe na wschodnim wybrzeżu. Producenci samochodów twierdzą, że ich rynki prawdopodobnie obejmą Nowy Jork, New Jersey, Connecticut i Waszyngton. Nie oznacza to, że klastry nie będą ewoluować w innych stanach na wschodnim wybrzeżu, mówi Friedland.
Jednak przyznaje, plany pozostają niepewne. Tom [Sullivan] pod koniec dnia jest pragmatyczny i myślę, że spodziewał się większego zaangażowania producentów samochodów w sprowadzanie pojazdów na Wschodnie Wybrzeże, mówi Friedland. Rozmawiamy z pracownikami samochodów kilka razy w miesiącu, a plany dotyczące pojazdów ze Wschodniego Wybrzeża wciąż są w powietrzu.
Friedland mówi, że producenci samochodów wyrazili zdecydowane zamiary wprowadzenia do produkcji pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi gdzieś w 2014 lub 2015 roku. Dodaje jednak, że było również jasne, że wczesne wprowadzenie będzie miało miejsce na obszarach, które mają odpowiednią infrastrukturę tankowania. To pokazuje problem „kurczaka i jajka”, który nęka samochody na ogniwa paliwowe od ponad dekady: producenci samochodów obawiają się, że nie będzie rynku, jeśli konsumenci nie będą mieli łatwego dostępu do stacji paliw wodorowych, ale przedsiębiorcy mają niewielką motywację do budowania stacji bez samochody do wypełnienia.
Chociaż przemysł motoryzacyjny nadal upiera się, że pojazdy na ogniwa paliwowe będą gotowe do sprzedaży detalicznej w ciągu najbliższych kilku lat, wodór po prostu nie jest alternatywnym paliwem z wyboru, nawet dla firm, które chcą poprawić swój wizerunek.
Na przykład gigant energetyczny BP zrezygnował z wodoru. Rzecznik firmy powiedział w e-mailu, że jej szeroko nagłośniona stacja detaliczna w Singapurze przestała produkować wodór jakiś czas temu, a teraz firma faworyzuje biopaliwa.
Cena to kolejny powód, dla którego wodór wypadł z łask. Pojazdy konsumenckie na ogniwa paliwowe będą początkowo kosztować znacznie więcej niż pojazdy bez wodoru o porównywalnych rozmiarach. Zasilany wodorem samochód Toyoty kosztuje ponad 120 000 dolarów. Jego cel wprowadzenia na rynek konsumencki za kilka lat wynosi 50 000 USD, ale nowy Prius z napędem hybrydowym benzyny zaczyna się od około 23 500 USD, a firma planuje wypuścić wersję, która umożliwia również ładowanie przez wtyczkę w 14 stanach na wiosnę. Ogłoszona cena wywoławcza wtyczki Prius Plug-In wynosi zaledwie 32 000 USD.
Co więcej, według Timothy'ego Maxwella, profesora inżynierii mechanicznej na Texas Tech University, technologia nie do końca spełnia oczekiwania. Jednym z problemów jest to, że układy transmisyjne w pojazdach na ogniwa paliwowe zużywają dużo energii, zmniejszając wydajność. Maxwell twierdzi, że ostatnie szacunki GM dotyczące Chevroleta Sequela, prototypowego SUV-a z ogniwami paliwowymi, ujawnionego w 2007 roku, zakładały, że pojazd przejechałby 300 mil na około 8 kilogramach wodoru sprężonego do 700 barów – dwukrotnie wyższym ciśnieniu, a tym samym dwukrotnie większej efektywnej pojemności paliwa. , jakiegokolwiek innego pojazdu zasilanego ogniwami paliwowymi w tym czasie.
Tymczasem według Patricka Serfassa, wiceprezesa Stowarzyszenia Edukacji Wodorowej, amerykański klimat polityczny zahamował postęp w pojazdach napędzanych ogniwami paliwowymi. „Musimy wyeliminować negatywną retorykę dotyczącą pojazdów elektrycznych zasilanych ogniwami paliwowymi wśród wybieranych urzędników w rządzie federalnym”, mówi. Musimy też odbudować zaufanie do amerykańskich firm, aby poczyniły inwestycje potrzebne do przejścia z naszego obecnego poziomu rozmieszczenia — pojazdy przedprodukcyjne i kilka stacji paliw — do pojazdów produkcyjnych z klastrami stacji, aby umożliwić pierwszym kilku tysiącom początkujących klientów wygodne tankowanie blisko miejsca, w którym mieszkają. Uważa, że rządowe wsparcie finansowe może przyspieszyć zarówno instalację infrastruktury, jak i produkcję pojazdów, zachęcając społeczeństwo do otwierania portfeli.
Kraje takie jak Japonia, Norwegia i Niemcy wprowadzają technologię ogniw paliwowych szybciej niż Stany Zjednoczone. Friedland twierdzi, że dzieje się tak nie dlatego, że kraje te mają więcej pieniędzy na wspieranie stacji paliw wodorowych, ale z powodu przywództwa rządu. Wskazuje na niemieckie plany uruchomienia 1000 stacji paliw wodorowych do 2020 roku oraz zobowiązanie rządu Japonii, krajowych firm energetycznych i głównych producentów samochodów do wspólnej budowy infrastruktury dla pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi do 2015 roku.
Rząd USA zasadniczo nie ma podobnej woli, by iść naprzód, mówi Friedland. Społeczność międzynarodowa posuwa się naprzód z alternatywnymi źródłami energii w znacznie szybszym tempie, nie dlatego, że mają silniejsze gospodarki, ale mają znacznie silniejszą wolę polityczną.
Rzeczywiście, rok temu administracja Obamy często pojawiała się w rozmowach na temat paliwa wodorowego, ale już nie zawsze tak jest. Herb Dwyer, analityk firmy konsultingowej Kevin Kennedy Associates w Indianapolis, mówi: Nie wiem, jaka jest polityka administracji Obamy w tym momencie i nie jestem pewien, czy wiedzą. Myślę, że najważniejsze jest to, że istnieją inne potencjalne zastosowania, takie jak sprężony gaz ziemny, na które administracja najpierw patrzy.
Niestety, mówi Serfass, administracja Obamy promowała pojazdy elektryczne i zwiększała finansowanie wtyczek zasilanych bateryjnie o współczynniki dziesięciokrotne, jednocześnie wielokrotnie obcinając fundusze na pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi. Ale aby w pełni wykorzystać energię elektryczną w transporcie, mówi, potrzeba czegoś więcej niż baterii, chyba że zamierzasz zaprojektować tylko mały pojazd miejski zoptymalizowany pod kątem krótkich podróży ze stosunkowo niższymi prędkościami.
Ale nawet zakładając, że problemy techniczne i cenowe zostaną rozwiązane, czy amerykańska opinia publiczna kupi ogniwa paliwowe?
Dwyer mówi, że nie spodziewa się startu pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi, chyba że będą w stanie bezpośrednio zastąpić istniejące samochody napędzane gazem bez utraty wydajności, komfortu lub bezpieczeństwa i za tę samą cenę. Mimo to, jak mówi, głównym wyzwaniem będzie infrastruktura niezbędna do jego obsługi. Jak dotąd jest to problem, którego nawet entuzjazm Toma Sullivana nie był w stanie rozwiązać.