Robot-taksówki zmierzają w stronę pobliskiej ulicy





W związku z Oprogramowanie Siemens Digital Industries

W nadchodzących latach rozwiązania w zakresie mobilności — czyli sposób, w jaki przechodzimy z punktu A do punktu B — wypełnią lukę między transportem naziemnym a powietrznym — tak, to oznacza latające samochody. Postęp technologiczny zmienia mobilność ludzi i prowadzi do bezprecedensowych zmian. Nand Kochhar, wiceprezes ds. motoryzacji i transportu w firmie Siemens Software, mówi, że ta transformacja wykracza poza transport i obejmuje całe społeczeństwo.



Przyszłość mobilności będzie multimodalna, aby sprostać wymaganiom konsumentów, oferować holistyczne wrażenia w sposób bezproblemowy, który zapewnia komfort, wygodę i bezpieczeństwo konsumentowi końcowemu. Myślenie o transporcie w inny sposób jest częścią większego trendu, zauważa Kochhar: Spójrz na kilka innych trendów, takich jak zrównoważony rozwój i emisje, które są wyzwaniem nie tylko dla przemysłu motoryzacyjnego, ale dla całego społeczeństwa.

Postęp technologiczny przyniesie korzyści wykraczające poza ulepszenia żeglugi i dojazdów do pracy – te osiągnięcia technologiczne, jak twierdzi Kochhar, mogą doprowadzić do zmiany paradygmatu infrastruktury, która przyniesie nowo odkrytą autonomię tym, którzy dzisiaj nie są w stanie samodzielnie się poruszać.

Kochhar wyjaśnia: Wyobraź sobie ludzi z naszych własnych rodzin, którzy są na takim etapie, że nie są w stanie dzisiaj prowadzić. Teraz możesz zapewnić im wolność.



Pokaż notatki i referencje

Transkrypcja

Laur Ruma : Z Technology Review, nazywam się Laurel Ruma, a to jest Business Lab, program, który pomaga liderom biznesu zrozumieć nowe technologie wychodzące z laboratorium i wprowadzane na rynek. Naszym dzisiejszym tematem jest przyszłość mobilności.

W 2011 roku Marc Andreessen powiedział: „Oprogramowanie zjada świat”. Teraz, 10 lat później, badamy, jak oprogramowanie zjada samochód.

Pomyśl o tym: dzisiejsze samochody mają w sobie więcej oprogramowania niż części mechanicznych. Pojazdy autonomiczne to tylko część historii; drugi to szybki rozwój sztucznej inteligencji i sposób budowy pojazdów. Dwa słowa dla Ciebie: inżynieria, innowacja.



Moim gościem jest Nand Kochhar, wiceprezes ds. motoryzacji i transportu w firmie Siemens Software. Dołączył do Siemensa w 2020 roku, po prawie 30 latach pracy w Ford Motor Company, gdzie zajmował szereg stanowisk, w tym głównego inżyniera Global Safety Systems i wykonawczego kierownika technicznego. Ten odcinek Business Lab jest produkowany we współpracy z firmą Siemens.

Witaj Nandzie.

Nand Kochhar : Dziękuję, Laurel. Dobrze jest do ciebie dołączyć.



Laur: Jak wygląda dla Ciebie przyszłość mobilności?

Nand: Kiedy spojrzysz na przemysł motoryzacyjny, przechodzi on bezprecedensową transformację. Wydaje się, że przygotowuje się na następne 100 lat, ponieważ branża jest dość stabilna pod względem innowacji technologicznych i rozwija się w trybie ciągłego doskonalenia. Dziś przechodzi poważną zmianę. Kiedy spojrzymy na trendy, takie jak wzrost liczby ludności na świecie, to napędza trendy takie jak urbanizacja, koncepcje megamiast. W związku z tymi trendami miasta stają się zatłoczone, co stanowi ogromne wyzwanie dla rozwiązań mobilnych dla osób mieszkających w miastach na całym świecie.

Przyszłość mobilności będzie multimodalna, aby sprostać wymaganiom konsumentów, oferować holistyczne wrażenia w sposób bezproblemowy, który zapewnia komfort, wygodę i bezpieczeństwo konsumentowi końcowemu. Spójrz na kilka innych trendów, takich jak zrównoważony rozwój i emisje, które są wyzwaniem nie tylko dla przemysłu motoryzacyjnego, ale dla całego społeczeństwa. Aby wspierać zrównoważony rozwój i trendy konsumenckie, o których właśnie wspomnieliśmy, przyszłość mobilności wygląda na połączoną, autonomiczną, wspólną mobilność i zelektryfikowaną – innymi słowy, CASE jako akronim.

Przyszłe rozwiązania w zakresie mobilności przekraczają granice transportu naziemnego i powietrznego dzięki rozwiązaniom takim jak latające samochody, jednostki pionowego startu i lądowania (VTOL) oraz drony do transportu towarów. Widać, jak zmienia się przyszłość mobilności zarówno ludzi, jak i towarów, i to miałem na myśli przez bezprecedensową zmianę, przez którą przechodzimy. Teraz możemy porozmawiać o wszystkich aspektach CASE, które właśnie zdefiniowaliśmy – zacznijmy od elektryfikacji.

Widzisz w wiadomościach, że niektóre rządy na całym świecie zakazują sprzedaży pojazdów z silnikiem spalinowym (ICE) do 2030 r. Następnie widzisz ogromne inwestycje sektora publicznego i prywatnego w zelektryfikowane systemy produkcyjne. Przewiduje się, że do 2030 r. 50% produkcji motoryzacyjnej zostanie zelektryfikowane. Oznacza to, że podczas gdy silniki spalinowe będą dostępne, na rynku pojawi się mieszanka hybryd, hybryd typu plug-in i pojazdów z napędem wyłącznie na baterie. Możesz zobaczyć, jak zmieniają się trendy i jak zmienia się przestrzeń mobilności w wyniku tych trendów.

Teraz, gdy przyjrzymy się elektryfikacji, technologie akumulatorów nadal dojrzewają, a na pierwszym planie wysuwają się innowacje. W rzeczywistości można powiedzieć, że innowacyjność jest na najwyższym poziomie w ciągu moich ponad 30 lat pracy w świecie motoryzacyjnym. Biorąc pod uwagę pojazdy z napędem akumulatorowym, oczywiście zaczęliśmy od akumulatorów kwasowo-ołowiowych. W pojazdach elektrycznych Gen1 przeszliśmy na baterie litowo-żelazowe, a teraz przechodzimy na baterie półprzewodnikowe i kilka innych nowych innowacji, o których nawet nie mówimy.

W miarę dojrzewania tych innowacji w technologiach akumulatorów, niektóre z obaw wczesnych dni pojazdów elektrycznych – na przykład niepokój o zasięg, długi czas ładowania akumulatora – tego typu obawy powoli znikają. Teraz, dzięki inwestycjom w infrastrukturę ładowania i możliwości ładowania w mniej niż 15 minut, zwiększa to akceptację konsumentów na wyższym poziomie. Tak więc jeden z trendów dotyczących elektryfikacji nie jest nawet trendem: staje się coraz bardziej realny. Możemy wybrać dowolny kraj na całym świecie. Jest ogromna inwestycja. W zachodniej części Stanów Zjednoczonych infrastruktura jest już zbudowana z punktu widzenia ładowania. Ludzie jeżdżą od miasta do miasta, powiedzmy od Los Angeles do San Francisco, iz roku na rok czują się coraz bardziej komfortowo, jeżdżąc pojazdami zelektryfikowanymi.

Patrząc na inny trend — każdy chce być połączony. Chcą kontynuować podróż z domu do następnego domu, którym jest ich pojazd lub dowolny system transportu. Chcą się upewnić, że niezależnie od tego, co oglądają, jeśli oglądają film Netflix w domu, chcą kontynuować oglądanie, siedząc w samochodzie. To jest poziom zapotrzebowania na łączność z punktu widzenia konsumenta, ponieważ każdy ma przy sobie urządzenie brzegowe. Może to być telefon lub komputer, a wszystko jest podłączone – nawet w pojeździe – tak samo jak w domu. Możesz więc zobaczyć główny trend z połączonego punktu widzenia.

Laur: Myślę, że jest to szczególnie pomocne, aby ustawić scenę, na której nie mówimy tylko o tym, co uważamy za tradycyjny samochód. I właśnie dla naszych słuchaczy CASE to akronim: połączone samochody, jazda autonomiczna lub zautomatyzowana, współdzielona i elektryczna.

Kiedy myślimy o przemyśle samochodowym, chociaż myślimy o wszystkich aspektach mobilności, ten wspólny aspekt odgrywa dużą rolę, prawda? Ponieważ, jak wspomniałeś, może to być samochód elektryczny, dron lub inny pojazd — zwłaszcza gdy myślimy o zastosowaniach przemysłowych, takich jak na przykład pojazdy dostawcze. Czy zatem, gdy myślimy o mobilności przyszłości, dekonstruujesz również to, co oznacza pojazd?

Nand: Laurel, poruszyłaś sprawę. Kiedy mówimy o mobilności, nie chodzi już tylko o samochody, ciężarówki czy SUV-y — wszystko jest dobrze połączone. A co powiedziałem na wstępie, jednym z trendów jest mobilność multimodalna. Tak więc, przechodząc z punktu A do punktu B, istnieje kilka rodzajów transportu, a konsumenci w ciągu najbliższej dekady będą coraz częściej korzystać z tych multimodalnych środków transportu. Może to być wjechanie pociągiem do pewnego punktu, a następnie skorzystanie z roweru elektrycznego. Może to być dzielenie się taksówką po tym punkcie, aby dostać się do ostatecznego miejsca docelowego. Wszystkie te rzeczy powodują poważną zmianę w transporcie, a także poważną zmianę w generowanych modelach biznesowych. Redefiniuje całą branżę i jej ekosystem.

Kiedy mówimy o ekosystemie, obejmuje on nie tylko samochody i ciężarówki oraz tradycyjny sposób patrzenia na rzeczy, ale na przykład redefiniuje modele biznesowe Uber i Lyft — są to operacje współdzielonej mobilności na całym świecie.

Laur: Kiedy myślimy konkretnie o samochodach lub pojazdach, łatwo jest wyśrodkować naszą orientację na to, jak wygląda przyszłość z samochodem autonomicznym. Jeszcze tam nie dotarliśmy. Piąty poziom autonomicznej jazdy to całkowita opłacalność i pełna automatyzacja. Na jakim etapie jesteśmy i czego możemy się spodziewać w przyszłym roku lub dwóch?

Nand: Jeśli spojrzysz na definicje poziomów Society of Automotive Engineers (SAE), poziomy 1 i 2 to częściowa automatyzacja. Już tam jesteśmy, a większość dużych producentów oryginalnego sprzętu (OEM) dostarcza swoje produkty. Oznacza to, że masz automatyzację w zakresie kierowania lub hamowania. Dobrymi przykładami mogą być zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS), takie jak adaptacyjny tempomat lub autonomiczne hamowanie awaryjne. Takie rzeczy się dzieją i dojrzewały przez ostatnie kilka lat. Następny poziom to poziom 3 — tam robi się trochę mętny. Niektórzy producenci OEM twierdzą, że są już na poziomie 3. Inni są ostrożni z punktu widzenia standardów bezpieczeństwa. Na poziomie 3 system ostrzeże Cię, a następnie użytkownik musi przejąć kontrolę w przypadku zagrożenia lub jeśli system nie reaguje prawidłowo.

Niektóre firmy twierdzą, że jesteśmy już na poziomie 3, i to na tym etapie migracji, gdzie zależy to od kraju i firmy, o której mówisz. Ale można powiedzieć, że z technologicznego punktu widzenia jesteśmy na poziomie. Następnie dochodzimy do poziomu 4. Poziom 4 to miejsce, w którym musisz zdefiniować dziedzinę projektowania, ale wszystko inne działa autonomicznie — więc dodajesz pewne ograniczenia. Mamy kilka projektów pilotażowych na całym świecie na poziomie 4. Z punktu widzenia technologii można powiedzieć, że poziom 4 działa na drogach publicznych. Posłużę się przykładami z USA. W Phoenix Waymo ma programy pilotażowe dla wspólnych przejazdów, a ostatnio ogłosili, że będą robić podobne rzeczy w San Francisco. W innym przykładzie grupa Siemens Mobility współpracuje z Bahn Hamburg w Niemczech i nawiązano wiele współpracy dla pilotów wspólnych przejazdów, które byłyby rozważane na poziomie 4.

Tak więc z punktu widzenia technologii można powiedzieć, że działamy również na poziomie 4 w środowisku. Oczywiście powodem, dla którego nie jest to masowe wdrożenie, jest to, że musisz wziąć pod uwagę wszystkie inne rzeczy, takie jak polityka publiczna i standardy bezpieczeństwa. Na przykład w USA National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) deklaruje, co jest bezpieczne i jakie są te standardy. Gdy sprawy dojrzeją, zobaczysz, że Poziom 4 będzie coraz bardziej dominował. Autonomię na poziomie 4 osiągnięto nie tylko w samochodach osobowych i ciężarówkach poruszających się po drogach publicznych, ale także w branży transportowej. Poziom 5, jak powiedziałeś, jest trochę dalej. Właśnie tam potrzebujesz jeszcze więcej technologii odpornych na awarie. Znowu firmy nadal robią postępy w tym zakresie, ale na tym właśnie obecnie znajdujemy się na poziomach autonomii.

Laur: Czy mógłbyś podzielić się kilkoma przykładami tego, jak pojazdy autonomiczne – nie tylko samochody – zostaną włączone do naszego życia w ciągu najbliższych kilku lat? Jak to wygląda, gdy wychodzisz z domu i idziesz do pracy?

Nand: To bardzo dobre pytanie. Zaczynamy dostrzegać na dwóch przykładach w Phoenix i San Francisco, jak te pojazdy integrują się z naszym życiem, a także z Siemens Mobility, promem, o którym wspomniałem w Hamburgu. Można więc już sobie wyobrazić w danym mieście, że wahadłowiec jeździ autonomicznie. Myślę, że jest program pilotażowy na Uniwersytecie Kolorado. Tak więc, w ramach wykorzystywania systemu szkolnego jako granicy, kursują autonomiczne wahadłowce. Jeśli pójdziesz trochę dalej, kiedy te rzeczy dojrzeją, będziemy uruchamiać robo-taksówki. Innymi słowy, za tymi samochodami nie stoi kierowca, człowiek ani kierowca bezpieczeństwa — są one obsługiwane jako flota. Tak więc modele biznesowe dla firm takich jak Uber i Lyft lub kogokolwiek, z kim współpracują, ulegną zmianie i przedefiniowaniu. To ogromna zmiana.

Osobiście powiedziałbym, że ludzie poczują się komfortowo upuszczając swoje dzieci na mecz piłki nożnej lub w szkole za pomocą robo-taksówek, więc zostanie to zintegrowane z naszym życiem. To, co mnie naprawdę ekscytuje, to fakt, że starzejąca się populacja podlega ograniczeniom w zakresie prowadzenia pojazdów, warunków prowadzenia pojazdów lub prowadzenia pojazdów późno w nocy lub osób, które nie są w stanie prowadzić dzisiaj, ten poziom autonomii oferuje całkowitą wolność. Po ludzkiej stronie to mnie ekscytuje i sprawia, że ​​kontynuuję pracę nad technologiami, ponieważ to wolność podróżowania dla wszystkich.

Mogę powiedzieć, że w pewnym sensie na nowo definiuje pierwotną wizję Henry'ego Forda, aby zapewnić każdemu niedrogi transport, którą firma reklamowała w 1925 roku — aby otworzyć autostrady dla ludzkości. Autonomia czwartego poziomu otworzy autostrady dla ludzkości w zupełnie inny sposób — zaoferuje całkowitą wolność, a to ogromna zmiana i mega zmiana miejsca, w którym jesteśmy dzisiaj.

Laur: Uwielbiam ten pomysł, autonomiczny pojazd zapewniający autonomię osobom, które go obecnie nie mają. To naprawdę ogromna zmiana społeczna.

Nand: Wyobraź sobie ludzi z naszych rodzin, którzy są na takim etapie, że nie są w stanie dzisiaj prowadzić. Teraz możesz zapewnić im wolność. Odebranie kogoś lub podwiezienie go zdejmuje z ciebie ciężar, ponieważ masz pewność, że te technologie zadziałają. To jest trend społeczny, o którym mówimy.

Laur: Czy to nie jest interesujące, ponieważ tutaj wprowadzamy innowacje w zakresie rozwoju pojazdów, a dekady temu Toyota opracowała filozofię Toyota Way, która jest procesem iteracyjnym, który stał się kluczowy dla branży i pozwolił na ponowne przemyślenie i przebudowę w różnych momentach podczas rozwój pojazdu. Jak myślisz o rozwoju produktów teraz w 2021 roku?

Nand: Jedną z rzeczy, o których wspomniałeś na wstępie, było to, jak oprogramowanie pożera świat. Mamy podobne powiedzenie: oprogramowanie zjada samochód. Tak więc, kiedy mówisz o oprogramowaniu, jedno słowo przychodzi na myśl z perspektywy rozwoju produktu: zwinny rozwój produktu. Tak więc metodyki zwinne są dość szeroko stosowane w świecie oprogramowania od kilku lat. Te same metodologie są obecnie migrowane do zwinnego zarządzania wymaganiami, do zwinnych wymagań dotyczących rozwoju produktu i zmiany koncepcji projektowania w projektowanie generatywne, na przykład. Nie chodzi więc tylko o oprogramowanie. Oprogramowanie samo w sobie nie jest w stanie spełnić obietnic, o których mówimy: autonomii, elektryfikacji, współdzielonej mobilności itp. Musi działać ręka w rękę z odpowiednim sprzętem, a sprzęt ten staje się coraz bardziej elektroniczny — w samego pojazdu i poza pojazdem.

Przejdźmy jeszcze dalej do współpracy sprzętu i oprogramowania. W pojeździe jest dużo oprogramowania wbudowanego, które jest również połączone z resztą infrastruktury. To właśnie mamy na myśli, gdy mówimy na przykład o infrastrukturze pojazd-pojazd lub pojazd-infrastruktura miejskiego ruchu ulicznego lub oświetlenia. Tak więc samochody stają się komputerami na kołach. A teraz jedna rzecz przychodzi do głowy, kiedy przechodzisz przez tak dużą zmianę: potrzebujesz nowej architektury elektrycznej, potrzebujesz nowej architektury pojazdu, a te rzeczy muszą działać ręka w rękę z oprogramowaniem. W rezultacie złożoność przechodzi przez dach. Branża motoryzacyjna jest złożona na początku, ale teraz, wraz z zachodzącą zmianą, złożoność wzrosła do ogromnego poziomu. I tutaj myślę, że wchodzimy do gry z perspektywy cyfryzacji, że chcemy przekształcić złożoność w przewagę konkurencyjną, oferując rozwiązania dla cyfryzacji dla przemysłu motoryzacyjnego i jego ekosystemu.

Laur: W jaki sposób symulacja przyspiesza rozwój produktu? Bo to jest coś, co musisz mieć, gdy mówisz o tej dodatkowej złożoności, zwłaszcza gdy zaczynasz integrować sztuczną inteligencję, prawda?

Nand: Cieszę się, że wspomniałeś o symulacji, to jedna z dziedzin, którymi pasjonuję się od ponad 30 lat. Symulacja stała się moim zdaniem jedynym sposobem na rozwiązanie dzisiejszych problemów i przygotowanie branży na jutro. Powodem, dla którego tak mówię, jest to, że na przykładzie pojazdów autonomicznych, jeśli musisz udowodnić, że pojazd autonomiczny działa bezpiecznie, będziesz musiał przejechać miliardy mil w fizycznym środowisku testowym. Oczywiście nie jest to możliwe. To zajmie ogromną liczbę lat.

Symulacja staje się więc kluczowa w rozwiązywaniu tak zwanych przypadków brzegowych, przez co będą przechodzić pojazdy autonomiczne, aby zminimalizować liczbę testów fizycznych, które trzeba będzie przeprowadzić. Większość prac rozwojowych nad pojazdami autonomicznymi i podpisy można zrobić w środowisku symulacyjnym. To skrajny przykład tego, jak symulacja staje się sercem przyszłego rozwoju produktu, nie tylko w rozwoju produktu, ale także w produkcji i jego części usługowej.

Potem idziesz jeszcze dalej. W symulacji projektowania rozwoju produktu i jego aspektach testowych, symulacja znów staje się bardzo ważna. Test i symulacja muszą być ze sobą skorelowane, aby inżynierowie mogli zbudować pewność siebie w ostatecznym zatwierdzeniu swoich pojazdów lub dowolnego produktu w tym zakresie. Widzisz więc, że symulacja i oprogramowanie stają się centralnym elementem rozwoju produktu – i, moim zdaniem, może mocnym stwierdzeniem, ale jedynym sposobem, aby iść naprzód. Z mojej perspektywy każda firma, która nie zajmuje się symulacjami, zostanie w tyle.

Laur: Jak sztuczna inteligencja odgrywa rolę w części symulacyjnej, a także w całym cyklu życia produktu? Ponieważ teraz nie ma dosłownej deski kreślarskiej, do której można by wrócić. Jeśli musisz dokonać zmiany, modyfikujesz ją w symulacji, a następnie projekt generatywny, prawda? Lub odwrotnie. Ale ciągle wprowadzasz te drobne poprawki, a potem możesz po prostu przetestować to ponownie w czasie rzeczywistym?

Nand: Zgadza się. Sztuczna inteligencja, nazywana przez innych również uczeniem maszynowym, odgrywa ważną rolę w naszym sposobie przyspieszonego rozwoju produktu. Przemysł zawsze ma wyzwania związane z zapewnieniem pod koniec dnia jakości, kosztów i terminów. Musisz dostarczać te rzeczy, aby utrzymać działalność dziś i w przyszłości, kontynuując innowacje, wprowadzając nowe technologie, nowe typy pojazdów itp.

Kiedy przyjrzymy się całościowemu procesowi — co nazywamy cyfrowym wątkiem, zamkniętym procesem od początku do końca, od koncepcji, przez projekt, po produkcję i serwis w sposób zamknięty — ja Uważam, że sztuczna inteligencja odgrywa dużą rolę w ciągłej poprawie jakości i zapewnianiu informacji zwrotnych w czasie rzeczywistym w celu poprawy wydajności lub aspektów jakości lub optymalizacji kosztów.

Możemy podzielić to na kilka kawałków, ponieważ sztuczna inteligencja i uczenie maszynowe, a w niektórych miejscach nawet IoT idą w parze. Użyjmy przykładu produkcyjnego. W dzisiejszej nowoczesnej fabryce fabryka wyposażona jest w wiele czujników generujących dane, nawet na poziomie maszyny czy na poziomie montażu. Te dane trzeba gdzieś wysłać. W naszym przypadku przesyłamy je do chmury, gdzie informacje są przetwarzane, a wyniki odsyłane w celu podjęcia decyzji o zjechaniu kolejnej części z linii lub zjechaniu kolejnego samochodu jako poprawa jakości, w tym przykładzie.

Widzisz więc, że sztuczna inteligencja lub uczenie maszynowe odgrywa ważną rolę we wszystkich trzech aspektach: projektowaniu, produkcji i usługach.

Laur: W jaki sposób sztuczną inteligencję lub uczenie maszynowe można wykorzystać z danymi zbieranymi z pojazdów autonomicznych do tworzenia bezpieczniejszych pojazdów? Teraz, gdy wyszliśmy z laboratorium i wyszliśmy na ulice, jak myślisz, jaki rodzaj informacji zwrotnej w czasie rzeczywistym będzie możliwy?

Nand: Niektóre z tych rzeczy są już robione dzisiaj. Dla pionierów technologii, na przykład w firmach takich jak Tesla, używają tak zwanego trybu ducha — to znaczy, że pojazdy jeżdżą po drogach, aby zbierać dane. Oczywiście mają systemy wizyjne lub percepcję przez kamery, radar, a także wiele czujników w samym pojeździe. Te dane są gromadzone w normalnych warunkach jazdy. A w przypadku incydentu, te dane dają pełny obraz tego, co się działo, z jaką prędkością poruszały się rzeczy, jakie były otaczające pojazdy, jakie były warunki pogodowe i tak dalej.

Tak więc te dane są przesyłane na żywo lub wysyłane z powrotem do społeczności projektantów i w ten sposób można dowiedzieć się, jakie algorytmy należy poprawić, jak musimy modyfikować te w oparciu o te informacje. Tak więc, istnieje ciągła poprawa algorytmów i podejmowania decyzji poprzez te algorytmy, które opierają się na sztucznej inteligencji.

Laur: Jakie lekcje mogą wyciągnąć branże spoza branży motoryzacyjnej z innowacji w pojazdach i mobilności?

Nand: Jest dużo lekcji. W różnych branżach jest wiele wspólnego, zwłaszcza na arenie produkcyjnej, niezależnie od tego, czy zajmujesz się lotnictwem, motoryzacją, czy nawet przemysłem kosmicznym — możesz nawet spojrzeć na maszyny przemysłowe, sprzęt ciężki lub produkty konsumenckie. Pierwsza wspólna podstawa dotyczy technologii. Często używamy tych samych lub podobnych technologii i to one stanowią podstawę. Szczerze mówiąc, nawet w przypadku motoryzacji, bierzemy na przykład wnioski ze sprzętu rolniczego lub przemysłu ciężkiego, ponieważ niektóre z nich znajdują się w ograniczonym środowisku, a autonomia i elektryfikacja są równie powszechne w tych branżach.

Istnieją inne obszary podstaw, powiedzmy inżynieria materiałowa. To jest powszechne. Tak więc lekkość zawsze wywiera ogromną presję na przemysł motoryzacyjny, ponieważ w pojazdach elektrycznych chcesz zwiększyć zasięg; w silnikach spalinowych chcesz zwiększyć oszczędność paliwa. I do tego, lekkość jest jednym z głównych czynników, niezależnie od tego, czy jest to materiał kompozytowy, czy jakikolwiek inny egzotyczny materiał. Lotnictwo ma to samo wyzwanie — chcą, aby samoloty były lżejsze.

Rozmawialiśmy o oprogramowaniu. Ponownie, oprogramowanie w przemyśle elektronicznym i półprzewodnikowym jest dominujące. Używają go od lat i zajmują kierownicze stanowiska z punktu widzenia technologii. Dzisiejszy nowoczesny samochód i samochód przyszłości są w dużym stopniu uzależnione od półprzewodników i chipów, a wnioski płynące z tej branży mogą przenosić się na motoryzację – jedną z wyjątkowych cech motoryzacji jest to, że jest najbardziej złożona z punktu widzenia masowej produkcji. To bardzo złożony biznes, zarządzający całym łańcuchem dostaw.

Nasze łańcuchy dostaw mają charakter globalny od wielu lat i nadal będą miały charakter globalny. Lekcja z zarządzania wszystkimi tymi łańcuchami dostaw może być zastosowana w innych branżach. Istnieje wiele zastosowań, począwszy od podstawowych badań materiałowych, które można zastosować w elektronice i półprzewodnikach, od oprogramowania, technik masowej produkcji, łańcuchów dostaw — wszystkie te wnioski mogą być stosowane w różnych branżach.

Laur: Tak, to jest naprawdę interesujące, zwłaszcza gdy myślimy o tej wielkiej zmianie w przemyśle motoryzacyjnym, branży motoryzacyjnej i mobilnej oraz o tym, jak to przeniknie również przez wszystkich innych.

Nand: Dotknąłem samej technologii. Jeśli chodzi o procesy, niezależnie od tego, czy jest to cyfryzacja, czy to, co nazywamy inżynierią systemów opartą na modelach, to podejście jest ponownie stosowane w różnych branżach. To nie tylko dla motoryzacji. Może dotyczyć wielu branż.

Laur: Co widzisz dla przyszłości branży mobilności za 5-15 lat? Jak myślisz, czego możemy się spodziewać na rynku konsumenckim iw samej branży?

Nand: To bardzo dobre pytanie. Dotknę akronimu CASE, który rozszerzyłeś: połączona, autonomiczna, współdzielona mobilność i elektryfikacja. Te trendy nie będą już trendami za 15 lat. Będziemy przez to żyć. To będzie rzeczywistość w moim umyśle, za 5-15 lat. Możemy to rozdrobnić jeszcze bardziej, powiedzmy w krótszym czasie; za pięć lat elektryfikacja, którą poruszyliśmy, będzie bardzo dojrzała. Do 2030 r., jak powiedziałem, 50% produkcji motoryzacyjnej będzie zelektryfikowane. Aby w 2030 r. osiągnąć tę liczbę 50%, oznacza to, że produkty muszą być dostępne.

Już to widzimy. Każdy duży producent OEM zainwestował miliardy dolarów i ogłosił, ile zelektryfikowanych produktów wprowadza na drogi. Każdego roku liczba ta stale rośnie, zwłaszcza gdy spojrzysz na to globalnie. Nie jest to trend tylko w krajach rozwiniętych, w zachodniej części świata czy w Europie. Na przykład w krajach takich jak Chiny ten trend jest jeszcze szybszy w przypadku elektryfikacji.

Konsument domaga się dziś łączności. Są połączeni przez swoje urządzenia. Tego samego będą oczekiwać nie tylko w domu, w rękach, w telefonach komórkowych, ale także w samochodach. Autonomiczny, bo połączony, zaoferuje pewien poziom autonomii, ponieważ pojazdy będą połączone z infrastrukturą. Pojazdy zostaną połączone z innymi pojazdami na drodze. Tak więc trend łączności będzie nadal rósł.

Autonomia jest interesująca. Jak powiedziałem, jesteśmy już na poziomie 2 na pewno, przez większość dostawców z branży, przez niektórych na poziomie 3, a za 5-10 lat zobaczycie, że poziom 4 dojrzeje do kształtu, który niektórzy rzeczy, o których poruszyliśmy w zakresie robo-taksówek, będą prawdziwe. W ciągu 15 lat możesz patrzeć na zdolność do prowadzenia pojazdu nawet w warunkach poziomu 5.

Wyraźnie więc widzę, jak wszystkie te trendy się urzeczywistniają i tworzą nowe modele biznesowe. Pozwalają one wielu firmom technologicznym wejść do tradycyjnych producentów OEM i zgadywać, co: tradycyjni producenci OEM muszą następnie nadal wprowadzać innowacje, ponieważ muszą nie tylko konkurować i oferować produkty z zakresu zelektryfikowanego i autonomicznego, ale także nadal mieć ich obecna działalność, którą są silniki spalinowe. Będą iść ramię w ramię. Tak więc obecni producenci OEM mają jeszcze większe wyzwanie niż firmy rozpoczynające działalność lub firmy, które pracują tylko na zelektryfikowanej lub tylko na autonomicznej. Nie mają z tym spuścizny. Zobaczymy wszystkie te rzeczy, będziemy mieć politykę i standardy rządowe. Miejmy nadzieję, że wszystko to ukształtuje się do tego stopnia, że ​​te rzeczy staną się rzeczywistością w ciągu pięciu do 15 lat.

Laur: Tyle możliwości. Nie mogę się doczekać, aż wezmę robo-taksówkę. Dziękuję bardzo, Nand, za tę fantastyczną rozmowę w Business Lab.

Nand: Dziękuję, Laurel. Bardzo to doceniam. To zaszczyt rozmawiać z tobą.

Laur: Był to Nand Kochhar, wiceprezes Automotive and Transportation w Siemens Software, z którym rozmawiałem z Cambridge w stanie Massachusetts, siedziby MIT i MIT Technology Review, z widokiem na rzekę Charles. To tyle w tym odcinku Business Lab. Jestem twoim gospodarzem, Laurel Ruma. Jestem dyrektorem Insights, działu custom publishing w MIT Technology Review. Założyliśmy nas w 1899 roku w Massachusetts Institute of Technology i można nas znaleźć w druku, w Internecie i na corocznych wydarzeniach na całym świecie. Więcej informacji o nas i programie można znaleźć na naszej stronie internetowej pod adresem technologyreview.com. Ten program jest dostępny wszędzie tam, gdzie otrzymujesz podcasty. Jeśli podobał Ci się ten odcinek, mamy nadzieję, że poświęcisz chwilę, aby nas ocenić i zrecenzować. Business Lab to produkcja MIT Technology Review. Ten odcinek został wyprodukowany przez Collective Next. Dziękuję za słuchanie.

Ten podcast został wyprodukowany przez Insights, dział zajmujący się treściami niestandardowymi MIT Technology Review. Nie została napisana przez redakcję MIT Technology Review.

ukryć