Rozbrajanie terroryzmu linii lotniczych

Chociaż wymaga to chorego umysłu, nie jest trudno zbombardować amerykański samolot pasażerski. Sprzęt bezpieczeństwa na krajowych lotniskach obowiązywał w latach 70., kiedy głównym problemem były porwania, a nie zamachy terrorystyczne. Tak więc, podczas gdy wykrywacze metali, przez które wszyscy przechodzimy, mogą wykryć broń, noże i inną metalową broń, nie mogą znaleźć ukrytych materiałów wybuchowych. Podobnie jak urządzenia rentgenowskie, które skanują bagaż podręczny, a także bagaż rejestrowany na loty międzynarodowe. Bagaż rejestrowany i poczta w przypadku lotów krajowych nie są w ogóle sprawdzane.

Jednak ostatnie zamachy bombowe w Oklahoma City i Parku Olimpijskim w Atlancie, odkrycie przez FBI spisków mających na celu wysadzenie amerykańskich samolotów pasażerskich oraz spekulacje na temat zestrzelenia TWA Flight 800 w lipcu wywołały silne wezwania do ochrony przed terrorystami nastawionymi na wyburzenia. Politycy zostali zmuszeni do działania. Po latach niewielkiej uwagi legislacyjnej, 9 października Kongres nagle przywłaszczył 160 milionów dolarów Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA), aby przetransportować na lotniska ponad 500 jednostek wykrywających bomby różnego typu na rok testów.

Ta historia była częścią naszego wydania z kwietnia 1997 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

Niektórzy obserwatorzy twierdzą, że ta akcja jest już dawno spóźniona. Inni twierdzą, że to zbyt pochopne. O pozycję rywalizuje co najmniej 10 schematów wykrywania — od aparatów rentgenowskich i urządzeń do obrazowania rezonansu magnetycznego po wykrywacze oparów chemicznych. Chociaż mają różne zalety i wady, żadna pojedyncza maszyna nie jest wystarczająco szybka i wystarczająco dokładna, aby spełnić kryteria certyfikacji FAA. Wszystkie proponowane systemy są drogie. Budzą też poważne obawy społeczne. Narodowa Rada ds. Badań Naukowych (NRC) niedawno doszła do wniosku, że ostatecznie ograniczenia technologii zostaną nałożone w wyniku nietolerancji pasażerów w zakresie naruszania prywatności, opóźnień lub dyskomfortu.

Nawet jeśli problemy techniczne i ludzkie zostaną rozwiązane, pozostaje największe pytanie: kto zapłaci za ochronę nieba i czy warto zapłacić cenę?

Dążenie do osłony przed bombami nabrało rozpędu po zestrzeleniu samolotu Pan Am Flight 103 nad Lockerbie w Szkocji w 1988 roku, w którym zginęło 259 osób na pokładzie. Przyspieszyły prace badawczo-rozwojowe nad technologią, która może wykryć mniej niż funt materiałów wybuchowych ukrytych na ciele lub w bagażu osoby. Ustawodawstwo nakazywało FAA znalezienie zautomatyzowanych maszyn, które mogłyby odkryć materiały wybuchowe bez operatorów.

W 1993 roku FAA ustanowiła dwa kluczowe standardy. Aby uzyskać certyfikat, maszyna musiałaby przetworzyć 450 osób lub toreb na godzinę, co jest przybliżoną przepustowością obecnych skanerów toreb podręcznych. Musiałby również mieć niski wskaźnik fałszywych alarmów, podobno 10 do 20 procent wszystkich inspekcji. Spełnienie obu tych liczb okazało się trudne, a wymóg automatyzacji był przeszkodą, którą niewielu producentów było w stanie pokonać (większość najnowszych systemów nadal potrzebuje ludzi do ich obsługi). Ale amerykańscy producenci nie wydawali się zaniepokojeni; sprzedawali systemy do Izraela i Europy, gdzie standardy są mniej rygorystyczne. Poza tym nie doszło do kolejnych bombardowań, więc amerykańskie linie lotnicze nie kupowały.

Upał wzrósł w 1995 roku po tym, jak Ramzi Ahmed Yousef, podejrzany o zamach bombowy na World Trade Center w 1993 roku, był zamieszany w spisek mający na celu wysadzenie tuzina amerykańskich samolotów pasażerskich. Jego laptop, skonfiskowany na Filipinach, przechowywał rozkłady lotów i czasy detonacji. W związku z tym NRC utworzyła komisję ds. technologii wykrywania. Wydała swój pierwszy raport, wskazując względne mocne i słabe strony różnych systemów, w czerwcu 1996 roku. tego wieczoru TWA Flight 800 wysadził się nad Long Island Sound, zabijając wszystkie 230 osób na pokładzie.

Chociaż przyczyna nie została jeszcze ustalona, ​​lipcowa katastrofa wywołała lawinę działań, które szybko wprowadzają nowe technologie na lotniska. Biały Dom powołał Komisję ds. Bezpieczeństwa i Ochrony Lotnictwa pod przewodnictwem wiceprzewodniczącego Ala Gore'a i dał jej zaledwie 45 dni na przedstawienie krajowej strategii technicznej. W szaleńczych ostatnich dniach swojej jesiennej sesji Kongres ogłosił ustawę o ponownym wydaniu federalnej autoryzacji dla lotnictwa z 9 października. Ustawodawstwo przeznaczyło 160 milionów dolarów na ochronę lotnictwa, śledząc zalecenia komisji Gore, aby wypróbować różne nowe techniki wykrywania w rzeczywistych warunkach, aby zidentyfikować te, które są najbardziej gotowe do wdrożenia.

Tak po prostu FAA miała pieniądze i mandat. Szybko zdecydował się na zakup i rozmieszczenie ponad 50 specjalnych aparatów rentgenowskich, 400 urządzeń do wykrywania substancji chemicznych i innych przyrządów do kontroli pasażerów i bagażu na 75 największych lotniskach w kraju. Testy miałyby się odbyć w przyszłym roku. Pierwsze kontrakty podpisano na tydzień przed Świętem Dziękczynienia. Ten napar ożywił powszechną pracę i debatę.

Zobacz zło, usłysz zło, poczuj zło

Materiały wybuchowe można zobaczyć za pomocą sprzętu do obrazowania, który zagląda przez ubranie lub bagaż, wyczuć za pomocą instrumentów reagujących na opary lub cząstki lub usłyszeć za pomocą maszyn, które odbierają echa materiału o częstotliwości radiowej.

Chociaż gęstość materiałów wybuchowych – i broni z tworzywa sztucznego, jeśli o to chodzi – jest zbyt niska, aby można ją było wykryć za pomocą konwencjonalnego promieniowania rentgenowskiego, w którym pojedyncza wiązka energii przechodzi przez obiekt, inne typy urządzeń rentgenowskich mogą to zrobić. American Science and Engineering (AS&E) w Billerica w stanie Massachusetts oraz Nicolet Imaging Systems w San Diego produkują maszyny, które analizują promieniowanie rentgenowskie z rozproszeniem wstecznym. Różne materiały odbijają promienie rentgenowskie na różne sposoby. To rozproszenie wsteczne jest wychwytywane przez czujniki w ścianach włazu otaczającego torbę lub osobę. Następnie jest analizowany przez oprogramowanie, które wyszukuje sygnatury przedmiotów o mniejszej gęstości (na przykład plastikowy nóż) oraz sygnatur substancji o niskiej liczbie atomowej, takich jak azot, które są charakterystyczne dla materiałów wybuchowych. Obiekty te są pokazywane na ekranie operatora. Izolując podejrzane przedmioty, ten schemat może udaremnić powszechną taktykę terrorystów polegającą na ukrywaniu materiałów wybuchowych w bałaganie.

Maszyny AS&E są instalowane w wielu więzieniach, punktach kontroli celnej Stanów Zjednoczonych, na lotniskach w Europie oraz w Białym Domu. 101ZZ, który wymaga operatora, może skanować do 600 toreb na godzinę, przekraczając standard przepustowości FAA. Ale wskaźnik fałszywych alarmów przekracza limit FAA; trudno odróżnić rolkę plastikowych materiałów wybuchowych od zwiniętego magazynka czy salami. Maszyna kosztuje od 80 000 do 120 000 USD; wersja zautomatyzowana kosztuje około 300 000 USD.

Ulubieńcem pretendentów do badań rentgenowskich w workach do badań przesiewowych jest CTX-5000, wyprodukowany przez InVision Technologies w Foster City w Kalifornii. Maszyna do tomografii komputerowej, podobnie jak tomografy stosowane w szpitalach, pobiera przekroje poprzeczne i łączy je w trójwymiarowy obraz. Chociaż wskaźnik fałszywych alarmów spełnia kryteria FAA, system jest powolny; dwie maszyny muszą pracować równolegle, aby przetworzyć 450 worków na godzinę – konfiguracja jest kosztowna i kosztuje około 1 miliona dolarów na maszynę. Niemniej jednak FAA przyznała certyfikację systemom składającym się z co najmniej dwóch maszyn CTX-5000. Pod koniec grudnia agencja podpisała z InVision kontrakt o wartości 52,2 miliona dolarów na instalację ponad 50 maszyn na głównych lotniskach, w tym na lotnisku O’Hare w Chicago.

Firma EG&G Astrophysics z Long Beach w Kalifornii tworzy tańszy wariant, który zajmuje tylko dwa prostopadłe wycinki. Choć lepszy niż w przypadku standardowego zdjęcia rentgenowskiego z transmisją, obraz jest mniej wyrafinowany niż w przypadku CTX-5000.

Firma Vivid Technologies w Woburn w stanie Massachusetts wykorzystuje promieniowanie rentgenowskie o dwóch różnych energiach, z których każde jest najmocniej pochłaniane przez materiały o różnej gęstości. Porównując względne tłumienie dwóch wiązek, system może odróżnić obiekty od bałaganu tła, a także określić średnią liczbę atomową dla danego obiektu nakreślonego na obrazie. Jeśli np. system wyśledzi tajemniczą cegłę, może podać średnią liczbę dla całego obiektu (który może składać się z kilku różnych materiałów). Następnie porównuje tę liczbę z liczbą materiałów wybuchowych. Jeśli istnieje korelacja, strażnik otwiera torbę, aby zobaczyć, czy cegła jest kawałkiem materiału wybuchowego, czy blokiem sera. Trudność polega na tym, że liczby atomowe 12 lub więcej powszechnych materiałów wybuchowych, w tym TNT, nitrogliceryny oraz tworzyw sztucznych RDX i PETN, są podobne do tych dla popularnych związków, od żywności po książki, więc znowu fałszywe alarmy są wysokie. Maszyny Vivid kosztują od 250 000 do 400 000 USD.

Inna jednostka, wyprodukowana przez Millitech Corp. w South Deerfield w stanie Massachusetts, wykorzystuje fakt, że wszystkie obiekty, które nie są w stanie zera absolutnego, emitują energię elektromagnetyczną. Skaner rozróżnia obiekty, analizując ich wzorce emisji w ekstremalnie wysokim zakresie częstotliwości (blisko 100 gigaherców). Interpretacja raczej ziarnistych obrazów wymaga jednak dobrze wyszkolonych operatorów. Zaletą jest to, że pasażerowie nie są narażeni na promieniowanie rentgenowskie.
Materiały wybuchowe, których nie widać, można wyczuć za pomocą detektorów śladowych, które reagują na małe ilości charakterystycznych oparów lub cząstek. W tym podejściu ludzie lub torby przechodzą przez zamknięty portal. Nadmuchuje się je powietrzem, a opary lub cząstki są zbierane do analizy chemicznej. W niektórych maszynach pasażerowie otwierają drzwi salonu lub przechodzą przez szczotki, które zbierają cząsteczki pozostawione na ich ubraniach lub rękach. Alternatywnie, operator może pocierać różdżką wzdłuż osoby lub torby, aby odkurzać opary i cząstki. Ta technika jest atrakcyjna do analizy laptopów, radia i innej elektroniki, która uruchamia wykrywacze metalu, ale nie można jej rozebrać do inspekcji. Ponieważ urządzenia rentgenowskie nie potrafią odróżnić obiektów wśród zagraconych obwodów, urządzenia elektroniczne należą do ulubionych kryjówek terrorystów na materiały wybuchowe.

Najszerzej stosowanym wykrywaczem śladów jest system EGIS w stylu różdżki, wyprodukowany przez Thermedics Detection w Woburn w stanie Massachusetts. Maszyny są używane na 42 lotniskach w 12 krajach do skanowania toreb, a także na przejściach granicznych w Izraelu. Pod koniec listopada FAA złożyło początkowe zamówienie na 1 milion dolarów na maszyny, które sprzedają się po 150 000 do 200 000 dolarów za sztukę, w ramach środków z 9 października.

Dzięki EGIS operator przesuwa nad torbą różdżkę próżniową wielkości kompaktowego parasola. Różdżka jest następnie umieszczana w jednostce analitycznej, która wykorzystuje chromatografię gazową do oddzielenia pierwiastków w próbce i określenia ich stężeń. Umożliwia to systemowi rozróżnienie związków azotu w materiałach wybuchowych z tworzyw sztucznych i w środkach spożywczych. Urządzenie wyświetla czerwone światło, jeśli zostaną znalezione materiały wybuchowe i wskazuje, czy jest to TNT, nitrogliceryna, czy plastik. Według Thermedics, EGIS ma wskaźnik fałszywie pozytywnych wyników poniżej 1 procenta, lepszy niż inne sniffery. Stawka została zweryfikowana na lotnisku we Frankfurcie nad Menem w Niemczech, gdzie każdego dnia przeprowadzanych jest 2500 kontroli EGIS.

Problemem jest przepustowość. Średnia analiza trwa 18 sekund, a cała procedura może zająć kilka minut, znacznie poniżej progu FAA.

W listopadzie firma Thermedics przeprowadziła dwutygodniowy test terenowy swojego pierwszego sniffera pasażerskiego, SecurScan, na międzynarodowym lotnisku Logan w Bostonie. Ponad 2000 podróżnych zgłosiło się na ochotnika do przejścia przez portal, w którym 10 różdżek muskało ich ubrania, wciągając próbkę powietrza. Zatrzymano trzy osoby: pracownika wydziału bombowego, podróżnika, który był na strzelnicy oraz funkcjonariusza FAA, który wcześniej czyścił broń. SecurScan kosztuje około 300 000 dolarów.

Skrupulatni terroryści, którzy biorą prysznic, przebierają się i zamykają materiały wybuchowe w hermetycznych pojemnikach, mogą oszukać wykrywacz śladów. Jednak dzięki nowatorskiej technice zwanej kwadropolowym rezonansem magnetycznym, podobnej do obrazowania rezonansem magnetycznym stosowanej w medycynie, wciąż można usłyszeć unikalną sygnaturę materiału wybuchowego.

Wewnątrz QScan-1000, wyprodukowanego przez Quantum Magnetics w San Diego, worek zostaje uderzony impulsem fal radiowych o niskiej intensywności. Jądra w torbie i jej zawartość są chwilowo przechylane. Gdy każdy materiał ponownie się dopasowuje, emituje ponownie charakterystyczny sygnał radiowy, który jest odbierany przez odbiornik i porównywany z echami materiałów wybuchowych. Jeśli zostanie znalezione dopasowanie, zapali się czerwona lampka niepowodzenia. Firma twierdzi, że proces ten nie uszkodzi nośników magnetycznych, takich jak dyski komputerowe czy karty kredytowe.

QScan kosztuje około 300 000 USD i może skontrolować około 600 toreb na godzinę. Podczas tygodniowej próby na międzynarodowym lotnisku w Los Angeles w listopadzie wśród 4000 toreb pojawiły się tylko cztery fałszywe alarmy, co daje wskaźnik błędów wynoszący 0,1 procent. Ta najnowsza technologia wykrywania działa dobrze w przypadku materiałów wybuchowych z tworzyw sztucznych, ale nie w przypadku wszystkich innych typów (echo nie jest tak silne), a FAA nie ma jeszcze żadnych procedur certyfikacyjnych.

Jedyną inną technologią wykrywania zbadaną przez FAA jest skaner bombardujący worki neutronami w celu wykrycia gęstości określonych pierwiastków, takich jak tlen, azot, węgiel i wodór. Po 20 milionach dolarów na badania agencja stwierdziła, że ​​sprzęt jest zbyt kosztowny, duży i ciężki, aby był praktyczny.

Każda z rozważanych technologii może wykrywać materiały wybuchowe, ale liczy się szybkość i dokładność. Konwencjonalne skanery rentgenowskie przetwarzają średnio 600 toreb na godzinę i sześć sekund każdy. Według Lyle'a Malotky'ego, doradcy naukowego ds. bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w FAA, wybrano poziom 450 worków na godzinę, ponieważ wszystko, co jest wolniejsze, zniechęciłoby ludzi do latania.

Chociaż nowe skanery rentgenowskie mogą osiągnąć limit przepustowości, fałszywe alarmy są wysokie. Detektory śladowe są dokładniejsze, ale potrzebują czasu na analizę próbek. I jest problem: technologie zamieniają szybkość na dokładność lub odwrotnie. FAA wymaga obu.

Próby z życia wzięte wskazują na nieprzewidziane słabości. FAA sprawdza nowy sprzęt w Centrum Technicznym im. Williama J. Hughesa w Atlantic City w stanie New Jersey za pomocą standardowego zestawu worków testowych. Chociaż system tomografii komputerowej CTX-5000 przeszedł w Centrum Technologicznym, jego odsetek fałszywych alarmów przekroczył limit FAA, gdy był używany na rzeczywistych torbach pasażerskich na lotnisku w San Francisco. Według Malotky'ego, który jest powszechnie uważany za najwybitniejszego eksperta w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego w kraju, wskaźnik ten wynosił od 20 do 30 procent. Wśród sprawców, mówi Malotky, były pewne produkty spożywcze, które są podobne pod względem kształtu i gęstości do kulki plastikowego materiału wybuchowego i nie zostały uwzględnione w zestawie worków testowych FAA.

Fałszywe alarmy to podstawa, mówi Lee Grorodzins, profesor fizyki na MIT i wiceprezes AS&E, która produkuje skanery rentgenowskie z rozpraszaniem wstecznym. Tylko jedna torba na miliard może zawierać bombę. Tak więc na prawdziwym lotnisku każdy alarm będzie fałszywym alarmem. Każdy alarm będzie wymagał od ochroniarza przeszukania osoby lub torby, przenosząc ciężar wykrywania na ludzi, co spowalnia ogólny ruch pasażerów i toreb. Wykrywacze metali mają 10-procentowy wskaźnik fałszywych alarmów, zauważa Malotky, ale większość alarmów jest łatwa do rozwiązania: wystarczy opróżnić kieszenie.

Eksperci przyznają również, że każda z nowych metod wykrywania ma piętę achillesową – pewien sposób, w jaki wiedząca osoba może oszukać system. Każda z maszyn może złapać nieostrożnego terrorystę, mówi Grorodzins, ale żadna z nich nie powstrzyma Unabombera.

Uruchamianie rękawicy

Nie ma magicznej kuli. FAA, Komisja Gore i producenci dopiero teraz akceptują pogląd, że różne systemy kontroli będą musiały ze sobą współpracować, przenosząc bagaż i ludzi przez wiele warstw kontroli. Rękawica jest naprawdę dobrym rozwiązaniem, mówi prezes Thermedics, Jeffrey Langan. Obecnie sprzedaje swój detektor śladów EGIS do badania osób już zidentyfikowanych jako podejrzane lub do kontroli toreb, które wywołały alarmy w aparatach rentgenowskich. EG&G i Quantum wspólnie produkują duże urządzenie, które może wykonywać zarówno testy rentgenowskie, jak i kwadropolowe. Quantum zaoferuje również QScan-1000 jako dodatek do rentgenowskiego skanera bagażu EG&G; promienie rentgenowskie to nadal jedyny sposób na znalezienie broni metalowej.

Rękawica może poprawić szybkość, a także wykrywanie. Langan szacuje, że nowa generacja aparatów rentgenowskich usunęłaby 80 procent ludzi i 90 procent worków. Pozostała część byłaby dokładniej analizowana przez operatorów, którzy mogliby poprosić pasażerów o odsunięcie się na bok i włączenie elektroniki lub otwarcie bagażu. To oczyściłoby wszystkich oprócz 1 procenta ludzi i toreb. Zostałyby one przeanalizowane za pomocą bardziej precyzyjnych, ale czasochłonnych detektorów śladowych lub maszyn kwadrupolowych. Brytyjskie lotnisko Heathrow próbuje tego podejścia z urządzeniem InVision CTX-5000 i urządzeniem EGIS firmy Thermedics.

Rękawice byłyby kosztowne, ponieważ linie lotnicze musiałyby zainstalować kilka nowych drogich maszyn w każdym punkcie kontrolnym. Potrzebne byłoby również lepsze oprogramowanie do koordynowania maszyn. Jednak połączenie maszyn razem może pomóc producentom spełnić kryteria FAA. Langan mówi, że FAA powinna wymyślić standardowy zestaw toreb testowych i manekina z materiałami ukrytymi pod ubraniami, przekazać je producentom i powiedzieć: Ty wybierasz swoją kombinację technologii i przepuszczasz je. Jeśli spełniasz kryteria, możesz wprowadzić ten system na rynek”.

Łączenie toreb z pasażerami

Nie wszystkie rozwiązania terroryzmu wymagają najnowocześniejszej technologii. Komisja Gore forsuje dwa zdecydowanie low-tech pomysły: dopasowanie toreb i profilowanie pasażerów.

Dopasowywanie toreb może być potężnym środkiem odstraszającym, ale może okazać się koszmarem operacyjnym. Każda odprawiona torba jest oznaczona kodem kreskowym, który odpowiada kodowi na bilecie właściciela. Jeżeli pasażer nie wejdzie na pokład samolotu, jego bagaże są usuwane przed startem. Eksplozja w Lockerbie została spowodowana przez bombę w bagażu, który został sprawdzony przez pasażera, który nigdy nie wszedł na pokład. Kongres następnie zażądał od linii lotniczych stosowania dopasowywania bagażu we wszystkich lotach międzynarodowych. Nie jest używany w lotach krajowych.

We wrześniu prezydent Clinton polecił FAA szybkie rozpoczęcie miesięcznego testu doboru bagażu na jednym z głównych portów lotniczych. Linie lotnicze usilnie sprzeciwiały się temu, że dopasowanie bagażu spowoduje znaczne opóźnienie procedur wejścia na pokład. Dopasowywanie bagażu jest wykonalne w przypadku lotów międzynarodowych, ponieważ bagaże muszą być sprawdzane na długo przed wejściem na pokład i ponieważ istnieje niewiele trudnych połączeń do skoordynowania. Ale w krajowym systemie hub-and-spoke, który obsługuje 850 milionów toreb rocznie, połączenia są częste i szybkie. David Fuscus, rzecznik Stowarzyszenia Transportu Lotniczego, grupy przemysłu lotniczego, mówi, że w godzinach szczytu w O’Hare co 15 minut cumuje 20 samolotów. Tysiące pasażerów ściga się z lotami łączonymi, które odlatują średnio zaledwie 25 minut później. Śledzenie każdej torby, zamiast pojemników z torbami, i sprawdzanie każdej z nich z listem pasażerów w tym czasie byłoby niemożliwe, mówi Fuscus.

Co więcej, jeśli pasażer zachoruje i musi opuścić samolot lub spóźnienie się nie pojawi, załoga naziemna będzie musiała przekopać się do luków bagażowych samolotu, aby znaleźć torbę tej osoby, wyjąć ją i ponownie zabezpieczyć ładownię. Audyty FAA wskazują, że znalezienie i usunięcie igły w stogu siana zajmuje 20 minut, jeśli proces przebiega sprawnie. Według badania FAA opóźnienia związane z dopasowaniem toreb mogą kosztować linie lotnicze ponad 2 miliardy dolarów rocznie w postaci utraconych dochodów.

Uginając się pod presją linii lotniczych, Biały Dom zgodził się pozwolić FAA rozszerzyć program testowy, który rozpoczął z Northwest Airlines. Ale biuro wiceprezesa nie kupuje argumentów linii lotniczych. Podczas konferencji prasowej poświęconej bezpieczeństwu Elaine Kamarck, starszy doradca Gore ds. polityki, powiedziała: Wierzymy, że dzięki technologii, pewnej pomysłowości i przebudowie możemy przejść do pełnego dopasowania bagażu pasażera.

Jesse Beauchamp, profesor chemii z California Institute of Technology, twierdzi, że gdyby torby były oznaczone jednorazowymi nadajnikami radiowymi, łatwiej byłoby je zlokalizować w ładowni. Beauchamp przewodniczy Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotnictwa Komercyjnego NRC i jest członkiem Komisji Gore. Mówi, że mogą być nawet pewne korzyści uboczne: ostatnie testy w Wielkiej Brytanii zaowocowały mniejszą liczbą zgubionych toreb.
Profilowanie pasażerów mogłoby również przyspieszyć dopasowywanie toreb – i rękawice – poprzez wcześniejsze ustalenie, którzy ludzie są podejrzani, a tym samym kogo należy dokładniej kontrolować i które torby należy śledzić. Usuwając z góry niewinne osoby, pracownicy ochrony mogli skoncentrować swój czas i maszyny na niewiadomych. Ustawodawstwo z 9 października upoważnia FAA do przystosowania systemu używanego przez funkcjonariuszy celnych do skupienia się na handlarzach narkotykami.

Profilowanie odbywa się poprzez porównanie tego, co linie lotnicze wiedzą o pasażerze z abstrakcyjną listą czynników, które ostrzegają przed możliwym niebezpieczeństwem. Osoba często podróżująca w interesach na swojej zwykłej trasie może zostać odesłana bezpośrednio do samolotu, podczas gdy pasażer z kraju znanego z popierania terroryzmu – i który płaci gotówką za bilet w jedną stronę – prawdopodobnie zostanie prześwietlony i obwąchany. Northwest opracowuje program profilowania z finansowaniem FAA, który uzupełniłby plan dopasowywania toreb.

Test Czwartej Poprawki

Możesz tego nie wiedzieć, ale jeśli niedawno latałeś, być może już zostałeś sprofilowany. Od czasu zestrzelenia TWA Flight 800 w lipcu, procedury profilowania amerykańskich służb celnych zostały rozszerzone na niektóre loty krajowe. Jeśli czujesz się trochę nieswojo, że nigdy nie powiedziano ci, że zostałeś sprofilowany, natrafiłeś na jedną z najbardziej krytycznych i szeroko dyskutowanych przeszkód na drodze do lepszego bezpieczeństwa: potencjalne naruszenie praw obywatelskich. Jeśli systemy wykrywania dyskryminują ludzi ze względu na narodowość lub ujawniają zbyt wiele ich ciał, pasażerowie ich nie zaakceptują, a linie lotnicze nie będą z nich korzystać.

Nawet jeśli kryteria profilowania nie określają rasy, religii ani narodowości, nie wymaga dużej wyobraźni, aby zobaczyć, jak wyszukiwanie może skupić się na tych kategoriach. Pasażerowie, których ostatecznym miejscem docelowym jest na przykład Syria, mogą być celem ataków ze względu na sponsorowanie terroryzmu przez ten kraj. Ale kto lata do Syrii poza Syryjczykami? To sprowadza się do faktycznej dyskryminacji, mówi Gregory Nojeim, radca prawny w Amerykańskiej Unii Swobód Obywatelskich (ACLU) w Waszyngtonie. Jak twierdzi, profilowanie, ograniczone do podstaw, jest stereotypem.

Nojeim może przytoczyć wiele horrorów, aby udowodnić swoją rację. Po zamachu bombowym w Oklahoma City, Abraham Ahmad wsiadł na samolot z tego miasta lecącego do Chicago, w drodze do odwiedzenia swojej rodziny w Jordanii. Został zatrzymany przez agentów rządowych w Chicago i Londynie i zmuszony do odpowiedzi na pytania dotyczące jego religii, przyjaciół i członków rodziny. W różnych momentach był skuty kajdankami i paradowany przez lotniska. Został przeszukany. Jego nazwisko otrzymały media, które wypędziły jego żonę z domu. Wszystko dlatego, że pasował do profilu terrorysty. Z podobnych powodów Sam Husseini, konsultant amerykańsko-arabskiego Komitetu Antydyskryminacyjnego, został wyróżniony i trzykrotnie opuścił loty tylko latem 1993 roku.

Jak mówi Nojeim, podróżni, którzy odprawiają się w kasie biletowej, nie sprawdzają swoich praw do bezpieczeństwa osobistego, prywatności i równości. Czwarta Poprawka stanowi, że ludzie, ich mienie, dokumenty i domy nie będą poddawane nieuzasadnionym przeszukaniom i zajęciom.

ACLU utrzymuje również, że nowe techniki rentgenowskie stanowią naruszenie prywatności. Spójrz na zdjęcie mężczyzny na tej stronie. Jasne, pokazuje broń i materiały wybuchowe. Pokazuje również jego penisa. Czy chciałbyś, aby podobny obraz swojego ciała był wyświetlany na ekranie dla innych osób, gdy czekasz na wejście na pokład samolotu? Lotnisko nie jest strefą bez prywatności” – mówi Nojeim. Możemy mieć założone rurki cewnika, dowody na mastektomię, implanty prącia i sztuczne kończyny. Spodziewamy się, że nie będziemy musieli okazywać ich innym jako warunek wejścia na pokład samolotu.

Narodowa Rada ds. Badań zgadza się. Wyświetlanie obrazu ciała na monitorze będzie problemem dla znacznego odsetka ludzi, podsumowuje raport.

Problemy można było złagodzić, maskując fragmenty wyświetlacza, używając operatorów tej samej płci co skanowane osoby i wyświetlając obrazy w zamkniętych pomieszczeniach monitoringu. Jednak każde podejście wiązałoby się z jeszcze większymi kosztami. Oprogramowanie może pomóc, tworząc Picassa ze skanowanej osoby lub tworząc ogólne obrazy, ale jak dotąd postęp był ograniczony. Oprogramowanie do rozpoznawania obrazów, które mogłoby rozpoznać broń i materiały wybuchowe bez operatorów, również pomogłoby, ale ilość wymaganej sztucznej inteligencji sprawia, że ​​jest to jeszcze trudniejsze wyzwanie, mówi Grorodzins z MIT.

Chociaż nie jest to kwestia praw obywatelskich, obawy o zagrożenie dla zdrowia mogą również wzbudzić nieufność pasażerów. NRC przytacza liczne badania wskazujące, że żadna z technik nie stanowi zagrożenia dla zdrowia pasażerów lub operatorów, a poziomy promieniowania rentgenowskiego mieszczą się w dopuszczalnych granicach dla rutynowego narażenia. Ale zarówno FAA, jak i producenci przyznają, że niektórzy pasażerowie mogą mimo wszystko uważać na nowe technologie.

Za jaką cenę Bezpieczeństwo?

Nawet jeśli uda się rozwiązać techniczne i społeczne wyzwania stawiane przez nowe technologie, koszty będą musiały spaść. Większość maszyn wykrywających sprzedaje się po kilkaset tysięcy dolarów za sztukę. Według różnych szacunków koszt rozmieszczenia samych skanerów toreb na 75 najbardziej ruchliwych lotniskach w USA wynosi około 2 miliardy dolarów. Według Malotky'ego z FAA to cztery razy więcej niż 500 milionów dolarów zysku, jaki amerykańscy przewoźnicy komercyjni zarobili w 1995 roku. Gdyby użyto rękawicy, zakładka byłaby znacznie wyższa. A do odejścia zostało jeszcze 300 lotnisk.

Koszty operacyjne mogą być jeszcze większe. Jeśli niska przepustowość, fałszywe alarmy i dopasowanie bagażu wydłużą czas przed wejściem na pokład, każda linia lotnicza zaplanuje mniej lotów dziennie, spowalniając system transportu lotniczego. Istnieją ogromne efekty sprzężenia zwrotnego nawet przy niewielkim dodatkowym opóźnieniu, mówi Robert Hahn, ekonomista ds. regulacji z American Enterprise Institute w Waszyngtonie i autor Risks, Costs and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Według Wall Street Journal, wewnętrzne badanie Northwest wykazało, że dopasowanie toreb wydłużyłoby czas przetwarzania o 10 minut, co zmusiłoby linię lotniczą do skrócenia harmonogramu o około 10 procent.

Opóźnienie zaszkodziłoby również gospodarce USA. Według Hahna dodanie pół godziny do czasu poprzedzającego wejście na pokład kosztowałoby prawie 10 miliardów dolarów rocznie w postaci utraconej produktywności.

Lotniska też by ucierpiały. Ponad połowa przychodów portu lotniczego pochodzi z parkowania i koncesji. Większa powierzchnia na urządzenia do wykrywania oznacza mniej kawiarni, mówi Malotky, a dłuższe kolejki do kontroli bezpieczeństwa oznaczają, że mniej osób będzie miało czas na zakup kawy. Bramy na starszych lotniskach, i tak już ciasne, musiałyby zostać rozbudowane i wzmocnione, aby mogły obsługiwać nowe duże, ciężkie maszyny.

Wszystkie te liczby rodzą jasne pytanie: czy warto zapłacić cenę za uratowanie cennych, ale niewielu istnień?

W ciągu ostatnich 15 lat – w ramach czasowych, które ekonomista Hahn wybiera mniej więcej arbitralnie – 548 osób zginęło w katastrofach amerykańskich linii lotniczych związanych z sabotażem (prawie połowa na Pan Am 103). Podzielenie tej liczby na 2 miliardy dolarów potrzebnych do samych skanerów toreb daje koszt kapitałowy w wysokości 54 milionów dolarów na uratowane życie – jeśli rzeczywiście technologia może ograniczyć liczbę bombardowań do zera.

To, czy jest to dobra inwestycja, jest niesmacznym pytaniem, ale rząd musi je cały czas stawiać. Pieniądze można by wykorzystać na stworzenie bezpieczniejszych autostrad, które według federalnych szacunków są 20 razy bardziej niebezpieczne na milę niż podróż samolotem. Powinniśmy pomyśleć o tym, co dostajemy za te pieniądze, przekonuje Hahn.

Kilka lat temu FAA przeanalizowała pomysł wymagający od dzieci w wieku poniżej dwóch lat, aby latały w fotelikach samochodowych – zamiast siedzieć na rodzicach, zmuszając rodziców do kupowania kolejnego biletu, a następnie średnio 400 USD. Badanie wykazało, że więcej rodzin będzie jeździć, co spowodowałoby więcej ofiar śmiertelnych na drogach niż zaoszczędziłoby to fotelików samochodowych, mówi Malotky.

Analizując takie kompromisy, eksperci niechętnie oceniają, jak dobre lub złe jest bezpieczeństwo narodu. Malotky powiedział, że w ciągu ostatnich kilku lat linie lotnicze znalazły mniej niż 10 bomb lub podejrzaną broń. Przypuszczalnie niektóre zostały pominięte. Chociaż 100-procentowe wykrywanie jest statystycznie niemożliwe, proces ten zawsze można poprawić. Jednak relacja kosztów do korzyści może się wiązać z malejącymi zyskami. Malotky mówi, że jeśli zwiększenie wykrywania z 90 do 95 procent kosztowałoby x dolarów, poprawa z 95 do 98 procent ponownie kosztowałaby x dolarów. Ekonomista Hahn konkluduje, że cała ta nowa technologia zmniejszyłaby ryzyko śmierci tylko w bardzo niewielkim stopniu.

FAA opracowuje obecnie analizę kosztów i korzyści. Na razie Malotky powie tylko, że gdyby bombardowanie odbywało się co sześć miesięcy, stosunek kosztów do korzyści z pewnością miałby sens. Gdyby bombardowanie odbywało się raz na 10 lat, nie miałoby to sensu. Zakładając, że terroryzm nie spowodował katastrofy TWA Flight 800, ostatnim zamachem bombowym przez amerykańskie linie lotnicze był lot Pan Am 103 w 1988 roku. Pomimo wszystkich nagłówków, szansa na zdmuchnięcie z nieba jest znikoma, mówi George Swenson, profesor emerytowany inżynier elektrotechnika i informatyk na University of Illinois oraz przewodniczący panelu NRC ds. kontroli pasażerów.

To, czy zwiększone bezpieczeństwo jest warte kosztów, sprowadza się do tego, czy opinia publiczna dostrzega realne zagrożenie. Nikt nie badał pasażerów, aby zobaczyć, jak się czują.

Mimo to technologia ta ma nieodłączną wartość jako środek odstraszający. Walka z terroryzmem to niekończąca się gra zagrożeń i środków zaradczych. Nie mamy pojęcia, ilu terrorystów odstraszono, bo bali się, że zostaną złapani – mówi Grorodzins z MIT. Osobiście chciałbym zobaczyć więcej psów wąchających bomby. Nic nie jest bardziej bezpośrednio niepokojące dla niedoszłego zamachowca.

Niestety psy są również niepokojące dla podróżnych. Eksperci ds. Bezpieczeństwa uznają zastrzeżenia opinii publicznej co do atmosfery wojskowej, jaką dają psie drużyny, oraz perspektywę obwąchania we wrażliwych obszarach przez silnego dobermana. Psy również nie są w stanie nadążyć za systematycznym rewizji 450 worków na godzinę. Tak więc, mimo że prawodawstwo z 9 października zachęca FAA do dodania nawet 100 psich drużyn na lotniska w całym kraju, nie jest jasne, czy takie podejście będzie realnym substytutem nowych, zaawansowanych technologicznie systemów wykrywania.

Kto płaci?

Nie jest również jasne, kto zapłaci za najnowszą technologię. Aktorzy stoją w klasycznej sytuacji patowej, przyglądając się sobie, aby zobaczyć, kto wykona ruch. Linie lotnicze są odpowiedzialne za bezpieczeństwo, ale nie chcą kupować zaawansowanego sprzętu, jeśli nie ma on certyfikatu FAA; jeśli rok później FAA zezwoli na inną technologię, linia lotnicza zmarnuje swoje pieniądze. Producenci nie są zmotywowani do uzyskania certyfikatu, ponieważ obawiają się, że specyfikacje FAA ulegną zmianie. Porty lotnicze nie mają motywacji do przejmowania obowiązków, które teraz spadają na linie lotnicze. Kongres nie chce narzucać technologii.

Ironia polega na tym, że koszt lepszej technologii dla pasażerów byłby niewielki. Każdego roku w Stanach Zjednoczonych odbywa się około 530 milionów lotów. Zebranie 2 miliardów dolarów dodałoby 4 dolary na bilet. Ale nawet za tę cenę słabe finansowo linie lotnicze chcą, aby rząd zapłacił.

Wydawanie pieniędzy z podatków na zakup sprzętu kierowanego do firm nastawionych na zysk irytuje wielu Amerykanów. Ale Grorodzins mówi, że opinia publiczna i Kongres muszą spojrzeć szerzej. Twierdzi, że te ataki nie są skierowane przeciwko Pan Am czy TWA, ale przeciwko Stanom Zjednoczonym. To rząd jest odpowiedzialny za walkę z tą wojną, a nie linie lotnicze”. Niedawne przeznaczenie przez FAA 52,2 miliona dolarów na instalację skanerów CTX-5000 może wzmocnić tę pozycję.

Prezes Thermedics Langan mówi, że władze lotniska powinny pokryć rachunek, finansując badania i rozwój przez rząd. Tak to się robi w pozostałych częściach świata, zauważa. Logika jest taka, że ​​ochrona to funkcja policyjna, która powinna być wykonywana na całym lotnisku – nie tylko przy bramkach linii lotniczych, ale przy każdych drzwiach – i powinna być rozszerzona nie tylko na pasażerów, ale na każdego członka załogi naziemnej, ochroniarza i pracownika firm cateringowych i obsługi ładunków. Langan mówi, że w Wielkiej Brytanii lotniska znalazły opłacalne sposoby wywiązywania się z odpowiedzialności za bezpieczeństwo. Większość brytyjskich portów lotniczych zleca funkcje bezpieczeństwa firmom komercyjnym, które kupują lepszy sprzęt do wykrywania oraz płacą i szkolą operatorów więcej niż kiedykolwiek zrobił to rząd, ponieważ konkurują o świadczenie najlepszych usług.

Aby wdrożyć ten model, Kongres musiałby poszerzyć jurysdykcję FAA o lotniska. Porty lotnicze prawdopodobnie byłyby własnością quasi-publicznych korporacji, takich jak Port Authority of New York i New Jersey, które obsługują lotniska Kennedy, LaGuardia i Newark. Najwyraźniej Kongres to gra. Ustawa o ponownej autoryzacji nakazuje administratorowi FAA raportowanie, czy przenieść określone funkcje bezpieczeństwa z linii lotniczych na lotniska, a jeśli tak, to w jaki sposób.

Biorąc pod uwagę kwestie techniczne, społeczne i finansowe, niektórzy mają pokusę, by poczekać z wdrożeniem doskonalszej technologii. Ale Grorodzins mówi, że rząd już czekał zbyt długo. Mamy tu prawdziwego, żywego wroga. Powinniśmy wdrożyć to, co najlepsze, a później uaktualnić. Musimy udostępnić te maszyny, aby znaleźć ich prawdziwe mocne i słabe strony. W międzyczasie sama ich obecność odstraszy kolejnych terrorystów.

W ciągu najbliższych kilku miesięcy może pojawić się jaśniejsza strategia wdrażania. W czasie prasy ostateczne zalecenia komisji Gore, dotyczące długoterminowego finansowania, miały ukazać się 15 lutego. Do czerwca National Research Council opublikuje swój drugi roczny raport, w którym doradzi FAA, co należy wdrożyć. A roczna próba setek maszyn powstałych dzięki zawłaszczeniu z 9 października wkrótce ruszy pełną parą.
Aby nowa technologia działała prawidłowo, trzeba będzie załatać inne luki w zabezpieczeniach na lotniskach. Średniej wielkości lotnisko to prawdziwe sito z ponad 200 drzwiami i przejściami; wielu ekspertów ds. bezpieczeństwa twierdzi, że zawędrowali do obszarów o ograniczonym dostępie bez żadnych obciążeń. Ponadto nie istnieją żadne technologie ani procedury kontroli poczty lub frachtu i żadne nie są planowane. Swenson, przewodniczący panelu NRC, dodaje, że sprawdzanie przeszłości pracowników linii lotniczych i lotnisk oraz potencjalnych nowych pracowników jest również luźne.

Kolejnym problemem jest szkolenie operatorów. NRC uważa, że ​​operatorzy mogą być najsłabszym ogniwem przyszłych systemów. Należy zająć się niskimi zarobkami, dużą rotacją, nieodpowiednim szkoleniem i złymi warunkami pracy, powiedział we wrześniu Kongresowi przewodniczący komisji bezpieczeństwa Beauchamp.

Utrzymanie ścisłego bezpieczeństwa zależy również od testowania systemu. FAA używa czerwonych drużyn do próby udaremnienia bezpieczeństwa na losowych lotniskach. Przemykali podejrzane paczki, fałszywe bomby i broń obok strażników i operatorów urządzeń rentgenowskich, a następnie zgłosili liniom lotniczym, że lepiej zadbali o bezpieczeństwo. Ale FAA musi uważać na siebie. Audyt generalny Departamentu Transportu przeprowadzony w 1996 r. w sprawie działań czerwonych drużyn na 26 lotniskach ujawnił, że kilku agentów specjalnych FAA wydawało się informować personel linii lotniczych lub nie zgłaszało naruszenia bezpieczeństwa, być może z powodu umów typu „quid-pro-quo” z liniami lotniczymi pracowników.

Jest zbyt wcześnie, aby przewidzieć, kiedy nowa technologia może zostać zainstalowana na stałe. Chociaż przywłaszczenie z 9 października rozpoczyna ten proces, może to zakończyć się fiaskiem. FAA przywiązuje dużą wagę do politycznych wiatrów, mówi Grorodzins z MIT. Producenci spalili się już wcześniej. Wiele przepisów zostało szybko uchwalonych po bombardowaniu Pan Am w 1988 roku, ale teraz nadal używamy tej samej technologii podczas lotów krajowych, co dzień przed tym, jak to się stało.

Tak więc spór może trwać do czasu, gdy Kongres nakaże FAA wymaganie nowej technologii. Co skłoniłoby do tego ustawodawców? George Swenson obawia się prostej, strasznej odpowiedzi: jeszcze kilka zamachów bombowych

ukryć