Silniki Tesli

Firmy samochodowe mają problemy ze sprzedażą samochodów elektrycznych. Wyjątkiem są Tesla Motors. W ubiegłym roku, pierwszym pełnym roku sprzedaży luksusowego sedana Model S, Tesla sprzedała ponad dwa razy więcej samochodów niż Nissan lub GM, kiedy wprowadził na rynek swoje pojazdy na baterie, Leaf i Volt. Tesla zrobiła to, mimo że jest to startup bez sieci dealerów, sprzedający samochód, który jest ponad dwa razy droższy od samochodów elektrycznych największych producentów.

JB Straubel, 38
CTO, Tesla Motors

Łatwo olśnić styl samochodu lub funkcje, takie jak 17-calowy ekran dotykowy. Ale innowacja sięga znacznie głębiej. Przegląd technologii MIT starszy redaktor ds. energii, Kevin Bullis, poprosił JB Straubel, współzałożyciela i dyrektora technicznego Tesli, o pomoc w zidentyfikowaniu postępów inżynieryjnych stojących za sukcesem Tesli.

Inne startupy samochodów elektrycznych - takich jak Fisker Automotive - zawiodły. A nawet uznani producenci samochodów mają trudności ze sprzedażą swoich samochodów na baterie. Co cię wyróżnia?

Jesteśmy na dobrej drodze do ustalenia kosztów, które pozwolą nam wyprodukować samochód za 35 000 $ o zasięgu ponad 200 mil. Nie wymaga mitycznej inwencji. Wszystkie elementy są tam zasadniczo. —JB Straubel

Częściowo jest to, że Tesla projektuje własne baterie, silniki, elektronikę i sterowanie oprogramowaniem. Nie jest zbyt efektowny, a nawet nie zawsze skierowany do klienta, ale w końcu to właśnie sprawia, że ​​samochód działa i co odróżnia go od innych samochodów elektrycznych i sprawia, że ​​skutecznie konkuruje z samochodami benzynowymi.

Przykład?

Nasze doładowania pozwalają nam naładować Model S ponad dwa razy szybciej niż inne samochody. Aby wykonać takie ładowanie, wszystko musi działać w idealnej synchronizacji. Układ chłodzenia; elektronika, która rozmawia z ładowarką; podłączenie do sieci. Całość musi działać bezbłędnie jako system. Gdybyśmy zlecili ładowarkę na zewnątrz lub zlecili te inne elementy, nie moglibyśmy tak szybko wprowadzać innowacji. Nie mogliśmy wdrażać rzeczy tak szybko.

Wcześnie podjąłeś decyzję o przejściu ze sterowników analogowych na cyfrowe dla silnika elektrycznego, które umożliwiają sterowanie silnikiem za pomocą oprogramowania. Jak ważna była ta decyzja?

Nawet my na początku nie rozumieliśmy, ile elastyczności i zwinności nam to da.

Było dużo załamań rąk i trudna była decyzja, aby przeskoczyć ze starej ścieżki do nowej i naprawdę postawić na to wszystko. Ale ta decyzja skłoniła nas do przejęcia kontroli nad wszystkimi kluczowymi funkcjami pojazdu przez oprogramowanie, a teraz jesteśmy wyjątkowi w naszej zdolności do zdalnej zmiany tych rzeczy.

Masz na myśli aktualizacje bezprzewodowe. W zeszłym roku dwa Modele S zapaliły się po tym, jak kierowcy najechali na obiekty na drodze. Tesla wysłał poprawkę do oprogramowania, która podniosła wysokość, na której samochody poruszają się po autostradzie. Od tamtej pory nie było pożarów samochodów.

Jestem całkowicie przekonany, że cała branża pójdzie w tym [bezprzewodowym] kierunku. To tylko kwestia czasu.

Wcześnie podjąłeś decyzję o użyciu małych baterii, podobnych do używanych w laptopach, które kosztują mniej za kilowatogodzinę przechowywania niż ogniwa używane przez innych producentów samochodów. Ale podczas gdy inni producenci samochodów mogą mieć kilkaset ogniw baterii w paczce, musisz użyć 10 000.

Inne firmy motoryzacyjne uważają, że do zrobienia muszą być ogniwa wielkoformatowe. Ale są droższe i mają gorszą wydajność. Ludzie myślą o tysiącach komórek i mówią: nie wiem, jak to zrobić i nie chcę o tym myśleć. To trudny problem. Trudniej jest zaprojektować system, aby to zrobić, ale inżynieria jest jednorazową trudnością.

Zaczęliśmy od towarowej komórki [laptopa], bo mieliśmy 50 osób i nie mogliśmy nic innego zrobić. Ale ten plan ewoluował. Doszliśmy teraz do punktu, w którym bardzo ściśle współpracujemy z producentami ogniw przy projektowaniu niestandardowych ogniw z dostosowanym składem chemicznym do samochodów.

Użyłeś tańszych ogniw, ale ponieważ zdecydowałeś się zapewnić swoim samochodom zasięg 250 mil, w porównaniu z mniej niż 100 milami w przypadku większości samochodów konkurencji, Twoje samochody są nadal drogie - ludzie płacą od 70 000 do ponad 100 000 dolarów za samochód.

Ludzie myślą, że bateria stanowi większość kosztów samochodu elektrycznego, ale wcale tak nie jest. W Roadsterze [pierwszym samochodzie Tesli] akumulator był już poniżej połowy kosztu. Teraz w większości przypadków obniżyliśmy koszty do jednej czwartej. Jesteśmy na dobrej drodze do ustalenia kosztów, które pozwolą nam wyprodukować samochód za 35 000 $ [koszt GM Volta] o zasięgu ponad 200 mil. Nie wymaga mitycznej inwencji. Wszystkie elementy są tam zasadniczo.

ukryć