Szybkie pociągi nadrabiają zaległości

W Los Angeles konsultant wsiada do pociągu. Z prędkością 240 kilometrów na godzinę wyjdzie na peron w San Francisco za niecałe trzy godziny. W Kennedy Space Center na Florydzie rodzina wyrusza do Orlando pociągiem, który lewituje nad namagnesowaną cewką i porusza się z prędkością od 240 do 400 km/h.

Witamy w świecie pociągów dużych prędkości. Europejczycy i Japończycy jeżdżą na nich od lat i chociaż Amerykanie jeszcze nie wskoczyli na pokład, wszystko to może się wkrótce zmienić. Niezależnie od tego, czy jest to szybka kolej łącząca wszystkie 800 mil Kalifornii, czy lewitacja magnetyczna, jak proponuje się na Florydzie, inżynierowie i politycy ponownie rozważają te alternatywne sposoby sprintu z miasta do miasta.

Najwyraźniej wydarzenia z 11 września skłoniły opinię publiczną do ponownego spojrzenia na podróżowanie szybkimi pociągami. Przejażdżki pociągów Acela Amtrak, które łączą Waszyngton z Bostonem, wzrosły o 40 procent. Na Środkowym Zachodzie, Południu iw Kalifornii badane są kolejne modernizacje torów dla kolei dużych prędkości.

Ale wielu inżynierów ma znacznie większe plany niż te.

Maglev: Wszystko tkwi w magnesach

Podczas gdy Amtrak Acela osiąga maksymalną prędkość 240 km/h, nadprzewodnikowe pociągi maglev w testach w Japonii przekroczyły 500 km/h. Twórcy Maglev twierdzą, że pociągi te są nie tylko szybkie, ale i ciche, generując jedynie szum wiatru podczas jazdy z maksymalną prędkością.

W Japonii nadprzewodzące magnesy lewitują nad prowadnicą przez przechłodzone, nadprzewodzące magnesy umieszczone na dole obu końców pojazdu. Kiedy pociąg się porusza, generuje prąd elektryczny w przewodach na prowadnicy, tworząc siłę odpychającą. Gdy tylko przekroczy 100 km/h, jego koła składają się do środka i zaczyna lewitować. System lodówki chłodzi magnesy, aby oszczędzać energię.

Obecna fala popycha magnesy nadprzewodzące w pojeździe, poruszając je podobnie jak fala wodna poruszająca surferem na desce surfingowej, mówi Jim Powell, który wynalazł tę technologię wraz z Gordonem Danby pod koniec lat 60-tych. Pojazd porusza się zawsze z prędkością fali prądu przemiennego, niezależnie od tego, czy wieje wiatr czołowy czy tylny.

Firma Powella, Maglev 2000 z Florydy, poszukuje funduszy na połączenie z Orlando do portu Cape Canaveral i Centrum Kosmicznego im. Kennedy'ego. Proponowany system, nazwany M-2000, mógłby obsługiwać podróże pasażerskie lub przewozy towarowe. Wykorzystując zaktualizowaną wersję japońskiej technologii maglev, wagony ważyłyby od 35 ton (w pełni załadowane pasażerami) do 50 ton, gdy były załadowane ciężarówkami z przyczepami wjeżdżającymi bezpośrednio na pociąg. Firma twierdzi, że ten system może lewitować z prędkością 30 km/h.

Konkurencyjna technologia maglev, zwana Inductrack, wykorzystuje magnesy trwałe o temperaturze pokojowej, które nie wymagają dużych i skomplikowanych lodówek. Ta prosta konstrukcja powoduje, że pociąg lewituje z prędkością 1 km/h. Ten system działa z prędkością chodzenia, mówi Dick Post, który opracował go w Lawrence Livermore National Laboratory. Możemy jeździć z prędkością zaledwie kilku kilometrów na godzinę, a pociąg zatrzymuje się na kołach. Obecnie istniejąca tylko jako model w skali, technologia Inductrack może być idealna do podróży w centrum miasta.

Trzecia firma, Transrapid International z siedzibą w Berlinie, używa elektromagnetycznego systemu lewitacji. W przeciwieństwie do nadprzewodzących maglevów, system elektromagnetyczny nie wymaga kół, ponieważ zawsze lewituje, nawet gdy stoi w miejscu, o ile otrzymuje prąd. Podczas gdy nadprzewodnikowe pociągi maglev unoszą się na wysokości od 6 do 10 cali nad prowadnicą, pociągi elektromagnetyczne unoszą się na mniej niż pół cala.

Czas wchodzenia na pokład?

Więc kiedy możesz wskoczyć na pokład? Kongres zatwierdził 950 milionów dolarów na magnetyczny system pociągów lewitujących i chociaż nie ustalono lokalizacji miejsca, jest kilku kandydatów. Jednym z nich jest system łączący Baltimore i Waszyngton, zatrzymujący się w międzyczasie na międzynarodowym lotnisku Baltimore-Washington. Rozważana jest również linia z lotniska Pittsburgh do Pittsburgha i przedmieść miasta. Departament Transportu Stanów Zjednoczonych wybierze zwycięską lokalizację w 2003 roku. Pociąg maglev w zwycięskiej lokalizacji może być wzorowany na systemie Transrapid International w Niemczech.

Szacunkowy koszt budowy nowej linii maglev waha się od 15 do 60 milionów dolarów za kilometr. Z kolei konwencjonalna kolej dużych prędkości, taka jak linia Acela firmy Amtrak, działa na obecnych liniach kolejowych z unowocześnionymi torami i urządzeniami sygnalizacyjnymi. Wykorzystanie istniejącej linii dla kolei dużych prędkości to połowa kosztów stworzenia od podstaw linii maglev od podstaw, szacuje Michael Holowaty, którego firma, Parsons Transportation Group, działała jako konsultant inżynieryjny w projekcie Chunnel i Acela.

Nie jestem magleverem, mówi Holowaty. Każdy chciałby mieć większą prędkość, ale niech coś działa. Lepiej przynajmniej rozpocznij obsługę. Musisz udowodnić, że ludzie chcą jeździć pociągami.

ukryć