Test kwasu elektrycznego

Wyspa Man to niewielka brytyjska posiadłość na Morzu Irlandzkim. W głębi lądu rodzima rasa czterorożnych owiec pasie się na zielonych polach. Na wybrzeżach zamki dotykają morza. Manxowie mają swój własny (choć martwy) język, własne pieniądze, własne prawa i – co jest wymowne dla tej historii – żadnego krajowego ograniczenia prędkości. To dziwactwo w zarządzaniu sprawia, że ​​miejsce to jest naturalnym gospodarzem krwawego rytuału, który odbywa się prawie każdej wiosny od stulecia: Trofeum Turysty. TT to nie wyścig motocyklowy, ale wyścig motocyklowy: pierwszy, najbardziej znany i zdecydowanie najbardziej zabójczy.

Zespół Agni: Arvind Rabadia i Cedric Lynch.

To także impreza: 40 000 motocyklistów najeżdża na wyspę, aby odstraszyć owce, krzycząc przez Snaefell Mountain Course, kręty obwód dróg publicznych odgrodzonych na czas imprezy. Tor wznosi się z poziomu morza na 1380 stóp, wijąc się przez prawie 38 mil przez 200-kilka zakrętów po wiejskich drogach, które przecinają wioskę, wioskę i farmę. Znaczna część toru jest otoczona murami z suchego kamienia polnego, zwieńczonymi przez widzów popijających swoje kufle. Nie ma bezpiecznego miejsca na rozbicie się. Co roku zawodnicy giną lub są okaleczani.*

Jak na wojnie, rzezi towarzyszy postęp technologiczny. Soichiro Honda przybył do wyścigu w 1959 roku, deklarując pięć lat wcześniej, że nadszedł czas, aby rzucić wyzwanie Zachodowi. Niespełna dekadę później jego firma zdobyła tytuł światowego producenta w każdej klasie: 50 cm3, 125 cm3, 250 cm3, 350 cm3 i 500 cm3. Niedługo potem brytyjski przemysł motocyklowy został podbity, zniszczony przez złe zarządzanie i doskonałą japońską technologię. Jak na ironię, postęp techniczny, który sprawił, że motocykle wyścigowe były tak szybkie, skłoniły Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), organ zarządzający sportem, do cofnięcia certyfikacji wyścigu w 1976 roku, nazywając go zbyt niebezpiecznym. W ten sposób zawodowcy nie jeżdżą już na TT. Jednak krwawa reputacja wyścigu sprawia, że ​​TT, jeśli w ogóle, jest jeszcze bardziej prestiżowe niż imprezy sankcjonowane przez FIM. Aby w nim rywalizować, jak powiedział legendarny zawodnik FIM Valentino Rossi, trzeba mieć dwie świetne piłki.

W tym roku rząd Manx dodał futurystyczne nowe wydarzenie do czerwcowego harmonogramu wyścigów. TTXGP, w ramach Tourist Trophy eXtreme Grand Prix, został uznany za pierwszy wyścig motocyklowy o zerowej emisji. Chociaż może wejść dowolna technologia, w praktyce zerowa emisja oznacza elektryczność. Nawet FIM wszedł na pokład, czyniąc TTXGP pierwszym zatwierdzonym przez FIM wyścigiem TT od ponad 30 lat i pierwszym oficjalnie usankcjonowanym wyścigiem motocykli elektrycznych w historii. To będzie albo najważniejszy dzień w ciągu następnych stu lat motocyklowych, albo całkowita klęska, powiedział Aaron Frank, redaktor magazynu Motorcyclist, który przyjechał z Milwaukee, aby obejrzeć wyścig. Ale tak czy inaczej, warto to obejrzeć.

Gdy nadchodzi dzień, wszyscy oglądający wiedzą, że TTXGP będzie wolniejszy niż prawdziwy wyścig motocyklowy, TT, ponieważ TTXGP jest wyścigiem o ograniczonej energii. W efekcie zbiornik paliwa roweru elektrycznego jest niewielki, więc aby wygrać TTXGP, rowerzyści muszą uważać na zużycie energii. W przeciwieństwie do tego, motocykliści na gazie w TT jeżdżą z szeroko otwartymi przepustnicami. Jednak gęstość energii akumulatorów poprawia się w tempie około 8 procent rocznie, co oznacza, że ​​nawet bez innego postępu technologicznego rowery elektryczne powinny jechać łeb w łeb na gaz za około 20 lat. TTXGP ma sprawić, że przyszłość nadejdzie szybciej. Zwycięzca będzie nie tylko najszybszy w klasie ezoterycznej, ale także zwycięży w większym wyzwaniu, jakie ma przed sobą: stworzyć rower elektryczny, który może konkurować na światowym rynku motocykli o wartości 50 miliardów dolarów. W tym sensie TTXGP jest poligonem doświadczalnym dla następnej Hondy.

*Ten rok nie jest wyjątkiem, zginął zawodnik o imieniu John Crellin – 226. ofiara śmiertelna TT.

Zielone Maszyny
Do rywalizacji przyjeżdżają dwadzieścia dwa rowery elektryczne. Podczas gdy wiele wpisów to eksperymentalne unikaty z uczelni technicznych lub obsesyjnych hobbystów, trzy zgłaszane są tak zwane zespoły fabryczne: Brammo, Mission Motors i MotoCzysz. [Ujawnienie: autor jest przyjacielem założyciela fuseproject, firmy projektowej z San Francisco, która została wynajęta przez Mission Motors do zaprojektowania motocykla elektrycznego.] Wszyscy pochodzą z zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Brammo jest w Ashland, OR, Mission Motors w San Francisco, a MotoCzysz w Portland. I wszyscy wchodzą na rynek konsumencki z rowerem elektrycznym. Brammo ma zamiar sprzedać swój motocykl prosto z podłogi w Best Buy: to runabout za 12 000 dolarów i osiągający prędkość 55 mil na godzinę. Na potrzeby TTXGP Brammo zmodernizował prawie każdy element swojego roweru, aby stworzyć dwie rakiety kroczowe o prędkości 100 mil na godzinę, obie zgłoszone do wyścigu. Wyścigówki Brammo są szybkie, lekkie i zwinne, ale nie spełniają specyfikacji w porównaniu z przyczepami Mission i MotoCzysz: pełnowymiarowe motocykle wyścigowe, ciężkie z akumulatorami, zdolne do osiągania 150 mil na godzinę. Rower Mission będzie sprzedawany za 69 000 USD; MotoCzysz pewnie będzie sprzedawał za nieco mniej.

Mission i MotoCzysz są skierowane na rynek supermotocykli z wyższej półki i obie obiecują, że pojawią się produkty w ciągu najbliższego roku lub dwóch, ale na tym podobieństwa się kończą. Charyzmatyczny, młody dyrektor generalny Mission, Forrest North, jest maniakiem komputerowym, który lubi spekulować na temat przyszłości projektowania oprogramowania: fantazjuje na temat aplikacji Segway z autobalansowaniem na tylnych kołach do komputera sterującego rowerem. (Choć pospiesznie mówi, że sama Mission nie pracuje nad taką aplikacją.) Założyciel MotoCzysz Michael Czysz jest projektantem – a jego motocykl wygląda. Odsłonięte akumulatory wystają z każdej strony, świeże spojrzenie na sportowy styl szalenie popularnego Ducati Monster. Paczki są modułowe i wymienne, a rower jest zielony – wyjaśnia Czysz, bo można go ulepszyć. Nawet David Moll z Infield Capital, jeden z inwestorów za Mission Motors, jest pod wrażeniem projektu akumulatora jako silnika. Mam psa w tej walce, ale jak cię to nie ekscytuje, mówi o wpisie MotoCzysz, to z tobą jest coś nie tak.

Brammo, Mission i MotoCzysz bezpośrednio konkurują o kapitał, który w ogromnych ilościach jest potrzebny do wprowadzenia nowego pojazdu na rynek amerykański. Brammo wcześnie prowadzi w wyścigu o pieniądze: 10 milionów dolarów inwestycji z funduszu venture i Chrysalix Energy Venture Capital, w porównaniu z 2 milionami dolarów w kapitale zalążkowym Mission. Tył to MotoCzysz, firma finansowana zasadniczo z tylnej kieszeni Michała Czysza. Podczas gdy zarówno Mission, jak i Brammo mają nadzieję na wygranie TTXGP w celu wygenerowania rozgłosu, a tym samym zamówień, MotoCzysz wymagania wygrać, a przynajmniej umieścić, aby zdobyć wystarczający kapitał, aby wejść na rynek. Oczywiście każdy może wygrać, ale w większości sportów motorowych jako pierwsze linię mety przekraczają zespoły fabryczne, które mają dostęp do głębokich korporacyjnych kieszeni. Za nimi idą korsarze – nędzni marzyciele i mechanicy cienistych drzew, którym brakuje zasobów, ale mają dużo serca.

Tym bardziej jest więc zaskakujące, że na tydzień przed wyścigiem pojawia się czarny koń, który przeraża wszystkie ekipy fabryczne. Najszybszy rower w eliminacjach TTXGP – dwa biegi kwalifikacyjne po wyspie – okazuje się być z Team Agni, całkowicie nieznanego, zwykłego korsarza. Miliony amerykańskich dolarów przeznaczonych na badania i rozwój gonią za ogonem nieopłacalnego ratbike'a skonstruowanego w Indiach.

cholernie proste
Cedric Lynch i Arvind Rabadia to dwie połówki Drużyny Agni, a ich namiot jest najmniejszym w strefie boksów, czerwonym E-Z Up o wymiarach 10 na 10 stóp. Ich zestaw jest równie minimalny: zestaw narzędzi ręcznych, halogenowe światło robocze i kilka kopii najnowszego wydania „Battery Vehicle Review”, które można przekazać ciekawskim gościom. Zin, który jest czasopismem brytyjskiego Towarzystwa Pojazdów Akumulatorowych, jest ręcznie zszywaną, kserografowaną sprawą; artykuł z okładki, Living with the G-WIZ, przedstawia ocenę jednego z właścicieli swojego elektrycznego czterokołowca.

W swoim namiocie na dzień przed wielkim wyścigiem Lynch umieszcza gorące halogenowe światło nad niestandardowym zbiornikiem akumulatora z włókna szklanego, który Rabadia zbudował ręcznie. Toksyczny zapach żywicy poliestrowej wypełnia powietrze. Cholera, Cedric! wykrzykuje Rabadia ze swojego krzesła ogrodowego. Próbujesz nas zabić, człowieku? Rabadia nosi irokeza i złoty kolczyk, co nadaje mu uniwersalny wygląd. Z drugiej strony Lynch ma nieziemską postawę kogoś, kto spędził ostatnie 20 lat medytując w jaskini. Jest boso, z kucykiem i ubrany w coś niewiele lepszego niż szmaty; nie jest jasne, czy w ogóle słyszy wybuchy Rabadii. W tej chwili Lynch jest zgięty wpół, tworząc część z kawałka złomu, trzymając go bosymi stopami i wiercąc w nim otwór mechaniczną wiertarką ręczną. Stanowią niezłą parę – pirat i nędzarz. Ja mówię, a Cedric wykonuje całą pracę, mówi Rabadia. Przeklinanie na Cedrica to mój sposób na uspokojenie się.

W centrum namiotu Agni znajduje się maszyna, która przejechała dwa okrążenia kwalifikacyjne i nadała tempo do pobicia. Jeśli fabryczne maszyny wyglądają jak przyszłość, to wpis Agni wygląda jak potwór Frankensteina. Motocykl to Suzuki GSX-R z krzywym stosem akumulatorów litowo-polimerowych w miejscu, gdzie normalnie znajdowałby się silnik spalinowy i zbiornik paliwa. Podwójne silniki prądu stałego, każdy wielkości i kształtu stosu naleśników, są zamontowane na zewnątrz ramy i napędzają tylne koło za pomocą łańcucha. Inżynieria jest prymitywna, rzemiosło nie istnieje. Cały rower wydaje się być spięty zamkami błyskawicznymi i taśmą klejącą. Zamiast deski rozdzielczej kierowca odczytuje dane z poobijanego żółtego woltomierza zaklinowanego między kierownicami. Po wyschnięciu zbiornika z włókna szklanego farba wychodzi z puszki z aerozolem, a naklejki sponsorów Agni – głównie Kokam, południowokoreańskiej firmy produkującej baterie – są tak przypadkowo uderzane, że trzepoczą na wietrze. Ale Team Agni jest gotowy na główne wydarzenie.

Osłabienie motocykla jest dla Rabadii odznaką honoru w tym, co postrzega jako walkę klasową między zespołami fabrycznymi a korsarzami. Myśleliśmy, że jesteśmy słabszymi, mówi. Rower Agni został złożony w ciągu zaledwie sześciu tygodni. To mogło być o połowę mniej, mówi. Powiedziałem Cedricowi „dwa tygodnie”, ale potem nie było mnie w pobliżu, żeby rozbić bat. Dla Lyncha oczywista brzydota motocykla nie jest klasową deklaracją, ale raczej owocem jego rygorystycznej filozofii antymaterialistycznej. Dla Lyncha ważne jest to, co jest w środku i nic więcej. Rower elektryczny nie ma wiele - tylko zestaw akumulatorów, sterowniki, silniki i okablowanie, które je łączy. Ale w przeciwieństwie do wszystkich innych projektantów, którzy ukrywają swoje płytki drukowane w aluminiowych obudowach, Lynch pokazuje swoje okablowanie pod pleksiglasem bezpośrednio na szczycie głównego stosu akumulatorów, umożliwiając swoim konkurentom dokładne zbadanie, co sprawia, że ​​to działa. Nie widać mikroczipa, ale o to właśnie chodzi. Wszystko, czego nie ma, nie może się nie udać, wyjaśnia Lynch. Ściga się tak, jak żyje, na minimalnym minimum. To cholernie proste, dodaje Rabadia. Nic do tego.

Domowy rower Agni zmiażdżył błyskotliwe, nowoczesne i zaawansowane technologicznie motocykle amerykańskich zespołów dzięki strategii „utrzymania tego w prostocie”.

Team Agni może być studium minimalizmu i ekscentryczności, ale ma też coś niesamowitego: ponad 50 lat doświadczenia. Lynch opowiada, jak po raz pierwszy zainteresował się elektrycznością. Opuściłem szkołę, gdy miałem 12 lat, ponieważ nie mogłem tego znieść, i poszedłem do domu czytać, mówi. Głównie traktaty teoretyczne i tego typu rzeczy. Dla zabawy krzątał się po warsztacie ze swoim ojcem, jednym z inżynierów, którzy zbudowali komputer Colossus i złamali nazistowskie kody wojenne. Jako młody człowiek, Lynch zrobił karierę startując w wyścigach pojazdów elektrycznych. Pierwszy miał miejsce w 1979 roku, kiedy jego ubóstwo nie było niekorzystne. Silniki prądu stałego były wtedy bardzo drogie, wspomina, więc z puszek zrobiłem jeden własny projekt. Drugie miejsce zajął Lynch, ponieważ jego konstrukcja z puszki okazała się bardziej wydajna niż konkurencyjna fabryka. W latach 80. i 90. zdominował wyścigi Battery Vehicle Society. Wygraliśmy większość rzeczy, w które weszliśmy, mówi Lynch. To była dobra zabawa. W czasach BVS Rabadia była protegowaną Lyncha, ale teraz to Lynch pracuje dla Rabadii. Ten ostatni założył Agni w swoich rodzinnych Indiach, aby skomercjalizować projekt swojego mentora: tak zwany silnik naleśnikowy. Sprowadził Lyncha do TTXGP, ponieważ nasz silnik jest najlepszy i musimy zdobyć szacunek, na jaki zasługujemy.

Tylko pomyłka!
Tymczasem po przeciwnej stronie wyspy Team MotoCzysz wynajął mały tor testowy, aby uzyskać dane z ostatniej chwili. Rzeczy nie wyglądają dobrze w najlepiej wyglądającym rowerze. Na pierwszym okrążeniu kwalifikacyjnym wokół wyspy MotoCzysz wysadził dwa z trzech swoich silników, a na drugim zawodnik musiał przekroczyć linię mety pod wpływem ludzkiej siły, wiosłując nogami jak kaczka. Upokarzające, przyznaje Czysz, ale to tylko przeliczenie.

Podobnie jak maszyna Agni, rower nie ma oprogramowania, pokładowego komputera rejestrującego dane, ani licznika kilometrów. Rower jest wystarczająco inteligentny, aby wiedzieć, ile pozostało mu ładunku, ale miernik stanu naładowania – w zasadzie wskaźnik gazu – nie został jeszcze skalibrowany. Aby mieć pewność, że motocykl ma wystarczająco dużo energii na wyścig, kierowca musi wiedzieć, co zostało w zbiorniku. A bez dynamometru jedynym sposobem na uzyskanie informacji o kalibracji jest jazda rowerem po okręgu przez kilka kilometrów, a następnie podłączenie go do multimetru cyfrowego. Czysz daje z siebie wszystko, wsiadając na rower. W pełnej skórze, stylizowanych włosach i designerskich okularach przeciwsłonecznych wygląda jak Derek Zoolander z wyścigów samochodów elektrycznych. Mówi nawet z nieprzezroczystością Zoolandera: inne zespoły mają akwizycję danych, chwali się. Mamy pozyskiwanie jeźdźców.

Adrian Hawkins, główny inżynier MotoCzysz, nieśmiało podnosi stoper i księgę. Nasz system akwizycji, mówi.

Tuż przed startem właściciel toru – żartowniś – sugeruje Czyszowi, że mile imperialne i amerykańskie są inne.

Czysz zwraca się do Hawkinsa i pyta, ile trwa każde okrążenie.

Jeden przecinek pięć mili, odpowiada Hawkins.

Mile brytyjskie czy amerykańskie? Quizy Czysz.

Hawkins jest zakłopotany: mile brytyjskie czy amerykańskie?

Mile brytyjskie lub mile amerykańskie! Czysz żąda, tym razem mocniej. Czysz ma opinię krzykacza, a jego głos rośnie.

Mile amerykańskie, jąka się Hawkins, delikatnie mówiąc Czyszowi, że mile przekraczają granice.

Na ratunek Hawkinsowi przychodzi głos z małego tłumu, który uprzejmie informuje Czysza, że ​​jest galon imperialny i galon amerykański, i być może to jest źródłem jego zamieszania.

Czy galony są inne? mówi Czysz do nikogo konkretnie, Dobra, nie wiedziałem. I z tym odpina się.

Linia awarii
Misja ma jeszcze większe problemy. Podobnie jak MotoCzysz, jego motocykl pokonał jedno okrążenie kwalifikacyjne, a zepsuł się na drugim – ale zespół nie ma pojęcia, dlaczego. To noc przed wielkim wyścigiem, tym, który się liczy; motocykl jest zepsuty, a Mission naprawdę wie, co potrafi opisać jego kierowca Tom Montano. Motocykl był naprawdę dobry, nawet szybki, mówi. Mijał innych jeźdźców na lewo i prawo, a potem maszyna po prostu się poddała. Wszystko, do czego mogę to porównać, mówi Montano, to moment, w którym rower gazowy zaczyna szarpać, a potem się zacina.

Słysząc to, Jon Wagner, CTO Mission, klęka i otwiera elektrownię motocykla. Znajduje się nisko w ramie roweru, tuż przed wahaczem. Czuję, że tonie, że mamy chudy silnik, mówi Wagner. Umieszczając dwie sondy multimetru cyfrowego we wnętrznościach silnika, dokonuje trzech pomiarów rezystancji wewnętrznej: 0,018 oma dla pierwszego i 0,021 oma dla dwóch drugich. Pomiary są zgodne ze zwarciem w jednym z trzech uzwojeń. Być może będziemy musieli rozebrać to na części i ponownie polakierować cewki, podsumowuje.

Wagner znalazł awarię, ale to nie wyjaśnia, dlaczego silnik przestał działać. Mission liczyło na swoje niestandardowe oprogramowanie, które dałoby mu przewagę, ale zapomnij o wyczynach kaskaderskich, takich jak tryb Segway - rower Mission nie miał nawet wystarczającej inteligencji, aby odciąć prąd od przegrzewającego się silnika. Co gorsza, kiedy technik akwizycji danych Ray Shan pobiera dziennik wyścigu z motocykla, stwierdza, że ​​lepiej byłoby, gdyby Mission nie korzystało z komputera wyścigowego. Ukończyliśmy 31 procent toru, zanim się zepsuliśmy, mówi Shan z niedowierzaniem, ale zużyliśmy 40 procent naszej całkowitej mocy. Nawet gdyby silnik nie uległ awarii, motorowi zabrakłoby energii przed końcem kwalifikacji.

To Seth LaForge, główny inżynier oprogramowania Mission, dawniej Google, zaczyna łączyć kropki. Co się stanie, jeśli oprogramowanie załadowane do komputera jazdy nie zostało zaktualizowane, aby uwzględnić większą zębatkę, która została zamieniona na tylne koło przed wyścigiem? Wtedy motocykl jechałby szybciej, niż wskazywałby jego prędkościomierz – i to by wyjaśniało, dlaczego Montano zgłaszał wyprzedzanie innych rowerzystów na lewo i prawo.

Aby przetestować hipotezę LaForge, Shan ponownie oblicza prędkość roweru, ekstrapolując dane z obrotomierza. Ponieważ rowery elektryczne na ogół nie mają skrzyń biegów, związek między prędkością wirnika a rzeczywistą prędkością jest stały. Zmienione obliczenia prędkości wskazują, że rower osiągał prędkość 100 mil na godzinę przez pierwsze siedem mil trasy – z pewnością tempo pochłaniające energię. Ale dlaczego rower po prostu nie rozładował się przed metą, tak jak motocykl MotoCzysz? Dlaczego zamiast tego się zepsuł? Odpowiedź pojawia się, gdy Shan nałoży skorygowane dane dotyczące prędkości na mapę sprawności silnika. Sto mil na godzinę znajduje się na samym skraju wykresu, mówi LaForge, lekko dysząc, gdy widzi wykres. Rower przez całą drogę jechał na czerwono, wyrzucając energię w postaci ciepła. Błędne ustawienie w oprogramowaniu sterującym silnikiem dostarczało do silnika zbyt dużo energii elektrycznej. Rower sam się ugotował.

LaForge byłby bohaterem, z wyjątkiem tego, że jego kod nie uwzględniał przede wszystkim większego sprzętu. Śmieci wrzucone, katastrofalna awaria silnika. Zespół pracuje całą noc, aby wymienić silnik.

Nad Księżycem
W piątek, dzień wyścigu, widzowie na starcie/mety są w żartobliwym nastroju. Przybyli na Wyspę Man, aby zobaczyć popołudniowy Senior TT, prawdziwy wyścig, w którym chłopcy z największymi piłkami ścigają się na grzmiących litrowych rowerach z prędkością do 180 mil na godzinę. Chociaż najszybsze motocykle TTXGP potrafią rozpędzić się do 150 mil na godzinę, nie są w stanie utrzymać tego tempa przez całą trasę, ponieważ nawet największe i najcięższe bomby akumulatorowe w terenie – Mission i MotoCzysz – mają ekwiwalent energetyczny tylko około jednej czwartej litr benzyny w ich zbiornikach. Kierowcy z napędem elektrycznym muszą ostrożnie modulować swoje przepustnice, aby oszczędzać energię. Dla tradycjonalistów TT fakt ten sprawia, że ​​wyścig elektryczny jest niewiele więcej niż nieco zabawną poranną rozrywką. Głosy z tłumu żartują:

To już nie jest obszar rozgrzewki, prawda?

Nigdy więcej „Panowie, uruchomcie silniki!”.

Do tego utworu będą potrzebować dość długich przedłużaczy.

A potem, z machnięciem zielonej flagi, ruszają rowery elektryczne, a nie widać przedłużacza. Silniki nakręcają się, przyspieszając motocykle ze stale rosnącym warkotem: mieszaj, siekaj, mieszaj, miękisz, napowietrzaj – aż w końcu przecier. Są tak ciche, że niektórzy widzowie koczujący na poboczach drogi nawet nie zdają sobie sprawy z nadjeżdżających motocykli, dopóki nie przejadą.

To dobry pokaz, zwłaszcza gdy niektórzy z pola zaczynają wysadzać części pod obciążeniem. MotoCzysz to pierwsza ofiara: dwa z trzech chłodzonych powietrzem silników prądu stałego rozpadają się, wyrzucając kawałki metalu przez otwory wentylacyjne. Maszyna, być może słusznie, zatrzymuje się przed jednym z najstarszych kościołów na wyspie – św. Runius. Wracając na start/metę, Michael Czysz uświadamia sobie, że przepada, gdy spikerzy radiowi na pierwszym punkcie kontrolnym nie zauważają jego roweru. To wszystko, to już koniec, mówi pod nosem, gdy sens porażki zapada w pamięć. Jeden z dwóch podskakujących motocykli Brammo jest następną ofiarą, ofiarą stłuczki poniesionej z prędkością 100 mil na godzinę, która wyskakuje tylne koło lekko unosiło się w powietrzu. Nagle uwolniony od ziemi, obraca się jeszcze szybciej, obroty silnika rosną w górę, a czujnik przetaktowania wewnątrz robi to, do czego został zaprogramowany: odcina zasilanie, aby chronić silnik. Rower w końcu dociera w promieniu jednej mili do mety, zanim całkowicie odda ducha.

Reszta stada zbliża się, wściekle stukając łańcuchami, w drodze do następnego punktu kontrolnego, pułapki prędkości Sulby. Prywatny zespół z Niemiec, XXL, dolewa soku, aby uzyskać najszybszą zarejestrowaną prędkość maksymalną w wyścigu: 106,5 mil na godzinę. Anglojęzyczny inżynier XXL, Marko Werner, śmieje się z oszołomionej reakcji tłumu na trybunach, gdy słyszy tę postać przez PA. To było łatwe, mówi Werner. Dla niego ani dla jego zespołu nie było całonocnych ani ostatnich dni na torze, ponieważ zamiast próbować na nowo wynaleźć elektryczne koło, XXL poświęcił swój czas i pieniądze – cztery miesiące i 35 000 euro – na pozyskiwanie najbardziej bezproblemowych komponentów, jakie tylko mógł. znajdź: chłodzony wodą silnik i sterownik przeznaczony do 10-letniego samochodu hybrydowego Audi A4 Duo. Siemens zrobił to wszystko, zwierza się Werner.

Oczywiście wyścigu nie wygrywa prędkość maksymalna – liczy się najszybsza średnia prędkość. Agni jest pierwszy na mecie z czasem okrążenia 25 minut i 53,5 sekundy. Przez tłum na trybunach rozlega się okrzyk: Indie wygrywają! Trzy minuty za drugim, na drugim miejscu, jest XXL. Dobry rower Brammo zajmuje trzecie miejsce, jedyny fabryczny motocykl, który wspiął się na podium. Misja jest czwarta, a MotoCzysz i drugi rower Brammo to DNF: nie skończą.

Gdyby TTXGP była bitwą, w której o wyniku decydowała największa skrzynia wojenna, Brammo wygrałby. Gdyby to był konkurs piękności, MotoCzysz zabrałby tiarę i szarfę. Gdyby to były szachy z kaskiem, to Mission by je miało. Ale ostatecznie niezawodność przebiła wszystko. Agni wygrał TTXGP dzięki prostocie. Zarówno XXL, jak i Mission wykorzystywały szybsze, ale bardziej skomplikowane silniki prądu przemiennego chłodzone cieczą. Jednak XXL, które znalazło się na drugim miejscu, wybrało wypróbowany i prawdziwy projekt Audi, podczas gdy Mission, zajmujące czwarte miejsce, poszło na całość ze zbudowaną na zamówienie elektrownią. Najbardziej wymowne jest doświadczenie trzeciego miejsca w Brammo: doszło do jego jedynego załamania po w ostatniej chwili przykręcono dodatkowy akumulator.

Gdy motocykle Agni, XXL i Brammo ślizgają się raz-dwa-trzy do kręgu zwycięzców, wybucha scena ledwie kontrolowanego chaosu: jeźdźcy obleczeni są laurami i okrzykami Motoguru! idź do Cedrica Lyncha, który mówi kamerom telewizyjnym, że jest absolutnie zachwycony rezultatem. Magnum szampana jest odkorkowane i rozpryskiwane w tłumie. Organizator wyścigu TTXGP, Azhar Hussain, wznosi toast za Team Agni przemówieniem: Dzisiaj przyszła i wygrała nowa firma bez budżetu i bagażu. Ambasador Indii w Wielkiej Brytanii jest pod ręką, aby przekazać zespołowi Agni osobiste gratulacje. Arvind Rabadia przyjmuje go, gdy ma na sobie indiański tricolor jako pelerynę w stylu superbohatera. Pierwszy w kwalifikacjach, pierwszy w drugich kwalifikacjach, pierwszy w wyścigu, może pochwalić się Rabadia, wyhaftowaną na fladze Ashoka Chakra, która wygląda jak motocyklowe koło. Jestem w siódmym niebie, człowieku!

Lynch widzi wyścig inaczej, jak robi większość rzeczy. W swoim umyśle nie pokonał reszty stawki. Raczej poprowadził ją, odnosząc historyczne zwycięstwo w epickiej, nieustannej walce z wewnętrznym spalaniem. Mogę sobie tylko wyobrazić, rozmyśla Lynch, co powiedzieliby fani benzyny, gdybyśmy… nie miał pobił rekord okrążenia 50 cm3 ustanowiony w 1966 roku przez Ralpha Bryansa na fabrycznym motocyklu Hondy.

Adam Fisher jest niezależnym pisarzem mieszkającym w Sausalito w Kalifornii. Zrezygnował z jazdy na motocyklu na dobre po rozbiciu swojej błyszczącej pomarańczowej Hondy CB750 z 1974 roku.

ukryć