Toyota zawraca w kierunku autonomicznych samochodów

Toyota wydaje 10 miliardów dolarów rocznie na badania, więcej niż jakikolwiek inny producent samochodów z wyjątkiem Volkswagena. To opłaca się za niekończące się, stopniowe ulepszenia we wszystkim, od baterii litowych po projektowanie pasów bezpieczeństwa, ale takie poprawki mogą już nie wystarczyć, jeśli Toyota ma pozostać liderem sprzedaży samochodów na świecie.

Zobacz resztę pakietu

• 50 najmądrzejszych firm

Rozwój pojazdów autonomicznych grozi teraz zmianą samej istoty jazdy. W wyścigu o rozwój tej technologii Toyota pozostaje w tyle za kilkoma innymi producentami samochodów i nowicjuszami z Doliny Krzemowej, takimi jak Google i Tesla Motors. Możliwe, że za kolejne pokolenie wszystko, od projektowania dróg po certyfikację kierowców, zostanie radykalnie zmienione przez wszechobecność częściowo lub w pełni autonomicznych pojazdów, a producenci samochodów bez wymaganej technologii będą tak samo zagrożeni jak w dzisiejszych czasach sprzedawcy folii z halogenków srebra cyfrowego selfie.

Ta historia była częścią naszego wydania z lipca 2016 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

Zdeterminowany, by nadrobić stracony czas, 60-letni dyrektor generalny Toyoty, Akio Toyoda, wydaje miliard dolarów na nowy Instytut Badawczy Toyoty z biurami w Michigan w Dolinie Krzemowej i Cambridge w stanie Massachusetts, który będzie skupiał się na samochodach autonomicznych i robotyce . Zrekrutował Gilla Pratta, czołowego badacza robotyki, do prowadzenia instytutu, dając mu uprawnienia do zatrudniania setek inżynierów i naukowców. W tym samym czasie Toyota nawiązuje współpracę ze Stanford, University of Michigan i MIT, aby ponownie przemyśleć możliwości samochodów, nawet jeśli prowokacyjne nowe podejście może zająć dekadę lub dłużej, zanim pojawią się w salonach dealerów.

Oczywiste jest, że Toyota, podobnie jak większość uznanych producentów samochodów, nie podejmuje wszelkich starań, aby dorównać wysiłkom Google, aby zbudować w pełni autonomiczne pojazdy. Zamiast tego Toyota przewiduje kontrolę nad współdzieleniem sterowników i oprogramowania na nadchodzące lata. Pratt jest orędownikiem technologii anioła stróża, która może znaleźć najlepsze strategie uników w mgnieniu oka, jeśli pojawią się kłopoty.

Podobnie naukowcy zajmujący się sztuczną inteligencją ze Stanford, którzy pracują z Toyotą, testują kamery skierowane do wewnątrz, które mogą pomóc w ocenie czujności kierowców. Jeśli kierowcy poczują się senni lub przestaną zwracać uwagę na drogę, zautomatyzowane systemy bezpieczeństwa mogą pomóc w utrzymaniu bezpieczeństwa samochodu, jednocześnie zachęcając kierowcę do powrotu do zadania.

W miarę jak samochody przejmują coraz więcej zadań, jak sprytni mogą być? Fei-Fei Li, profesor informatyki ze Stanford, która kieruje sojuszem swojego wydziału z Toyotą o wartości 25 milionów dolarów, mówi, że jej zespół stosuje szeroką gamę technik sztucznej inteligencji do wyzwań związanych z prowadzeniem pojazdu. Jak radośnie przyznaje, Nasza praca może dotyczyć samochodów z 2018 lub 2028 roku, lub gdziekolwiek pomiędzy.

Wewnątrz samochodu Teammate. Toyota i jej partnerzy naukowi starają się, aby jazda była bezpieczniejsza i przyjemniejsza, ale ogromne wyzwania związane ze sztuczną inteligencją muszą zostać przepracowane.

Jeden obszar zainteresowań: jazda defensywna. Czy można nauczyć oprogramowanie samochodu przewidywania problemów, które mogą pojawić się na zasłoniętej bocznej ulicy, chwiejnego roweru lub wściekłego kierowcy, który w niebezpieczny sposób zmienia pas? Zespoły naukowców ze Stanford testują podejścia. Jedna z inicjatyw, kierowana przez Johna Duchi, adiunkta statystyki i elektrotechniki, zaczyna się od znanych zagrożeń, takich jak rowerzyści nieskoordynowani, a następnie próbuje zbudować oprogramowanie prognostyczne, które mogłoby podejmować mądre decyzje w podobnych sytuacjach. Inny zespół, kierowany przez Li, wykorzystuje wizję trójwymiarową i rozpoznawanie wzorców do identyfikacji grup wysokiego ryzyka. Należą do nich piesi wpatrujący się w ekrany smartfonów lub dzieci bawiące się w łapanie w pobliżu drogi. Posadź ludzkiego kierowcę za kierownicą, a łatwo odróżnisz czujnego pieszego od bardzo rozkojarzonego. Poproś oprogramowanie i czujniki, aby były równie wnikliwe, a jest to bardzo trudny problem badawczy, mówi Li.

Kilka lat temu Li opracował oprogramowanie, które niemal niezawodnie potrafiło identyfikować obiekty na zdjęciach, nawet w dziwnych pozach lub na mylącym tle. Teraz wykorzystuje te techniki do analizy zdjęć jezdni. Jej cel: upewnić się, że oprogramowanie samochodu może wykryć różnicę między pieszym przy krawężniku, który nawiązuje kontakt wzrokowy z kierowcami, a pieszym słuchającym muzyki przez słuchawki douszne i patrzącym w dół na smartfona.

Grupa Li tworzy również sposoby, dzięki którym autonomiczne samochody mogą udostępniać informacje tak szybko, jak to możliwe. Na przykład na autostradach powinno być możliwe bezpieczne skompresowanie odstępów między samochodami, ułatwiając płynność ruchu, o ile pojazdy znajdujące się z tyłu konwoju będą wiedziały o wszelkich niespodziankach, które zostały już zidentyfikowane przez przedni samochód. Nawet w ruchu miejskim wypadków można by uniknąć, gdyby samochody mogły natychmiast komunikować się ze sobą o zagrożeniach, które mogą być niewidoczne dla jednego pojazdu, ale łatwo rozpoznawalne z innej perspektywy.

Pobieranie danych

W 2012 r., kiedy Google testował Toyoty, które zmodyfikował, aby same jeździły, producent samochodów odrzucił ofertę Google dotyczącą współpracy w zakresie technologii, ponieważ był niechętny do dzielenia się know-how w zakresie produkcji. Zamiast tego Google podjął kroki w kierunku sojuszu z Fordem. Jeszcze w 2014 roku dyrektor generalny Toyoda powiedział, że nie jest skłonny poważnie traktować autonomiczną technologię, dopóki samojezdny samochód nie pokona najlepszych ludzi w 24-godzinnym teście na czołowym niemieckim torze wyścigowym.

Toyota testuje samochód koncepcyjny Teammate, który do 2020 roku może samodzielnie pokonywać autostradę.

Do tej pory Google i kilku producentów samochodów zgromadziło duże zapasy danych wideo i danych z czujników z lat testowania samochodów autonomicznych i sprzedaży modeli z niektórymi funkcjami autonomicznymi, takimi jak ostrzeżenia o opuszczeniu pasa ruchu i wykrywanie martwego pola. Posiadanie mniejszej ilości informacji do wprowadzenia do ich systemów uczenia maszynowego może postawić badaczy oprogramowania Toyoty w niekorzystnej sytuacji.

Zarówno Pratt, jak i Li wzywają firmy motoryzacyjne do udostępniania danych z pojazdów autonomicznych, wierząc, że zebrana wiedza pomoże wszystkim konkurentom w szybszym postępie i zdobyciu zaufania publicznego. W końcu samochody autonomiczne mogą być znacznie bezpieczniejsze. Każdego roku w Stanach Zjednoczonych dochodzi do ponad sześciu milionów wypadków samochodowych, w których zginęło około 33 000 osób. Aż 90 procent tych wypadków można przypisać błędom ludzkim. Mimo to jest mało prawdopodobne, że firmy bogate w dane będą chciały zrezygnować z kontroli nad swoją z trudem zdobytą wiedzą, która – przynajmniej na razie – zapewnia im przewagę konkurencyjną.

Raj Rajkumar, współdyrektor laboratorium autonomicznej jazdy General Motors/Carnegie Mellon, umieszcza GM, Nissana i niemiecką Wielką Trójkę (Daimler, VW/Audi i BMW) w górnej części światowych firm motoryzacyjnych, które w pewnym stopniu zbliżają się do autonomicznej jazdy. Toyota wydaje się pozostawać w tyle, mówi. Ale wraz z utworzeniem instytutu badawczego może szybko nadrobić zaległości. Jednym z pierwszych zatrudnionych w instytucie Pratta był były dyrektor ds. robotyki Google, James Kuffner, jako dyrektor ds. technologii.

W partnerstwie uniwersyteckim Toyota nie jest jedyną firmą samochodową, która może na tym skorzystać; inni producenci w końcu będą mogli zapoznać się z opublikowanymi odkryciami, mówi Li. Mimo to, podczas gdy elementy się połączą, Toyota będzie miała specjalny dostęp i współpracę. A długa krzywa adaptacji technologii samochodowej może dać Toyocie czas, którego potrzebuje. Przed nami wiele bitew o uzyskanie zgody organów regulacyjnych i lojalności klientów, niezależnie od tego, która wczesna technologia jest najbardziej obiecująca. Historia pokazuje, że przełomowe technologie, takie jak poduszki powietrzne i zaawansowane skrzynie biegów, mogą potrzebować 20 lat, aby uzyskać masową akceptację po debiucie na rynku.

Toyota również liczy, że będzie działać szybciej teraz, gdy jej szef odrzucił wcześniejsze wątpliwości. W maju dyrektor generalny wezwał wszystkich swoich pracowników do przyjęcia doniosłej zmiany związanej z zautomatyzowaną jazdą i robotyką. Toyoda obiecał, że takie nowe technologie będą tak samo transformujące dla firmy, jak decyzja jego dziadka w 1930 roku o utworzeniu działu motoryzacyjnego w ramach ówczesnego małego warsztatu tkackiego.
Spółka.

ukryć