Trzy wyzwania, które sprawiają, że samochody nie są w pełni autonomiczne

Amnon Shashua, dyrektor generalny Mobileye, przemawia na corocznym Consumer Electronics Show.

Zrozumienie, gdzie jesteśmy w pogoni za autonomicznymi samochodami, może być równie mylące, jak zrozumienie, w którym miejscu podążamy za sztuczną inteligencją. W ciągu ostatnich kilku lat powódź firm wchodzących w kosmos i ciągłe aktualizacje wiadomości sprawiły, że wydaje się, że w pełni autonomiczne pojazdy są ledwo poza zasięgiem. Ostatnie kilka tygodni nie było inaczej: Uber ogłoszony nowy dyrektor generalny i inwestycja w wysokości 1 miliarda dolarów w samodzielną jednostkę Waymo uruchomiona aplikacja do przyciągania pasażerów, aby udostępnić jej usługi dla większej liczby kierowców w Phoenix i Tesla odsłonięty nowy niestandardowy układ AI, który obiecuje odblokować pełną autonomię.

Ale pojazdy autonomiczne pozostały w fazie beta, a producenci samochodów mają bardzo różne szacunki dotyczące tego, ile jeszcze lat nam pozostało. Na początku kwietnia dyrektor generalny Forda Jim Hackett wyraził konserwatywne stanowisko , przyznając, że firma początkowo przeceniła pojawienie się pojazdów autonomicznych. Wciąż planuje uruchomienie swojej pierwszej floty autonomicznej w 2021 r., ale ze znacznie ograniczonymi możliwościami. W przeciwieństwie do tego, wódz Tesli, Elon Musk, uparty przejęte że technologia autonomicznej jazdy będzie prawdopodobnie bezpieczniejsza niż interwencja człowieka w samochodach do 2020 roku. Byłbym zszokowany, gdyby nie najpóźniej w przyszłym roku, powiedział.

Nie zajmuję się przewidywaniem. Ale ostatnio rozmawiałem z Amnonem Shashua, dyrektorem generalnym Mobileye, aby zrozumieć wyzwania związane z osiągnięciem pełnej autonomii. Przejęty przez Intel w 2017 r. izraelski producent technologii do samodzielnego prowadzenia współpracuje z ponad dwoma tuzinami producentów samochodów i stał się jednym z wiodących graczy w kosmosie.

Shashua przedstawił wyzwania w technologii, regulacjach i biznesie.

Budowa bezpiecznego samochodu. Z technicznego punktu widzenia Shashua dzieli technologię bez kierowcy na dwie części: jej postrzeganie i możliwości podejmowania decyzji. Pierwszym wyzwaniem, jak mówi, jest zbudowanie autonomicznego systemu, który może: postrzegać droga lepsza niż najlepszy ludzki kierowca. W USA obecny wskaźnik śmiertelności samochodów wynosi około jednego zgonu na milion godzin jazdy. Bez jazdy po pijanemu lub wysyłania SMS-ów wskaźnik prawdopodobnie spada dziesięciokrotnie. W rzeczywistości oznacza to, że system percepcji autonomicznego samochodu powinien zawieść, w absolutnym maksimum, raz na 10 milionów godzin jazdy.

Ale obecnie najlepsze systemy wspomagające prowadzenie pojazdu błędnie odbierają coś w swoim otoczeniu raz na dziesiątki tysięcy godzin, mówi Shashua. Mówimy o luce trzech rzędów wielkości. Oprócz poprawy widzenia komputerowego widzi dwa inne elementy niezbędne do wypełnienia tej luki. Pierwszym z nich jest stworzenie zwolnień w systemie percepcji za pomocą kamer, radaru i lidaru. Drugim jest zbudowanie bardzo szczegółowych map otoczenia, aby samochód mógł jeszcze łatwiej przetwarzać otoczenie.

Budowa użytecznego samochodu. Drugim wyzwaniem jest zbudowanie systemu, który może podejmować rozsądne decyzje, takie jak prędkość jazdy i zmiana pasa. Ale zdefiniowanie tego, co stanowi rozsądne, jest mniej wyzwaniem technicznym niż regulacyjnym, mówi Shashua. Za każdym razem, gdy samochód bez kierowcy podejmuje decyzję, musi dokonać kompromisu między bezpieczeństwem a użytecznością. Mogę być całkowicie bezpieczny, jeśli nie prowadzę lub jeżdżę bardzo wolno, mówi, ale wtedy nie jestem użyteczny, a społeczeństwo nie będzie chciało tych pojazdów na drogach. Organy regulacyjne muszą zatem sformalizować granice rozsądnego podejmowania decyzji, aby producenci samochodów mogli zaprogramować swoje samochody tak, aby działały tylko w tych granicach. Stwarza to również ramy prawne do oceny winy, gdy samochód bez kierowcy ulegnie wypadkowi: jeśli system podejmowania decyzji rzeczywiście nie mieści się w tych granicach, ponosi odpowiedzialność.

Budowanie niedrogiego samochodu. Ostatnim wyzwaniem jest stworzenie ekonomicznego samochodu, tak aby konsumenci byli gotowi przesiąść się na samochód bez kierowcy. W najbliższym czasie, przy technologii wciąż wartej dziesiątki tysięcy dolarów, tylko firma oferująca usługi przewozowe będzie finansowo zrównoważona. W tym kontekście usuwasz sterownik z równania, a kierowca kosztuje ponad dziesiątki tysięcy dolarów, wyjaśnia Shashua. Jednak indywidualni konsumenci prawdopodobnie nie zapłaciliby za tę technologię premii powyżej kilku tysięcy dolarów. W dłuższej perspektywie oznacza to, że jeśli producenci samochodów zamierzają sprzedawać samochody osobowe bez kierowcy, muszą wymyślić, jak stworzyć znacznie bardziej precyzyjne systemy niż istniejące dzisiaj za ułamek kosztów. A więc robo-taksówka – mówimy o ramach czasowych 2021, 2022 – mówi. Samochody osobowe przyjadą kilka lat później.

Mobileye pracuje obecnie nad przezwyciężeniem tych wyzwań na wszystkich frontach. Dopracowuje swój system percepcji, tworzy szczegółowe mapy drogowe i współpracuje z organami regulacyjnymi w Chinach, Stanach Zjednoczonych, Europie i Izraelu w celu ujednolicenia zasad zachowania podczas jazdy autonomicznej. (I na pewno nie jest sam: Tesla , Uber , oraz Waymo wszyscy angażują się w podobne strategie). Firma planuje uruchomić usługę taksówki bez kierowcy z Volkswagenem w Tel Awiwie do 2022 roku.

Ta historia pierwotnie pojawiła się w naszym nominowanym przez Webby biuletynie AI The Algorithm. Aby otrzymać go bezpośrednio do skrzynki odbiorczej, zarejestruj się tutaj za darmo.

ukryć