Wewnątrz strategii badawczo-rozwojowej Toyoty

Masatami Takimoto, wiceprezes wykonawczy Toyota Motor, osiągnął pełnoletność jako inżynier z prawem, które ustanowiło światowy standard regulacji rur wydechowych: poprawkami do ustawy o czystym powietrzu z 1970 roku. Od 2003 roku Takimoto kieruje jednostką badawczo-rozwojową Toyoty, która zmaga się z bardziej fundamentalnym wyzwaniem niż walka ze smogiem: przełamaniem trwającego od stulecia uzależnienia samochodów od ropy naftowej.

Car car: Masatami Takimoto, wiceprezes wykonawczy Toyota Motor, z hybrydą plug-in Prius.

Toyota stała się liderem w branży dzięki technologii hybrydowej, którą wprowadziła w Priusie w 1996 roku, a teraz obiecuje dla każdego modelu Toyoty do 2020 roku. Teraz zespoły Takimoto badają – i w wielu przypadkach komercjalizują – kilka technologii, w tym zaawansowane silniki Diesla, maleńki akumulator -zasilane dojeżdżającymi do pracy samochodami elektrycznymi, ogniwami paliwowymi i pół tuzinem rodzajów hybryd. Przegląd technologii współautor Peter Fairley spotkał się z Takimoto na targach motoryzacyjnych w Genewie w zeszłym tygodniu.

Przegląd technologii : W jaki sposób ustawa z 1970 r. była tak ważna dla badań Toyoty – i jak wypada porównanie dzisiejszych wysiłków?

Masatami Takimoto : Cele były bardzo ambitne i po prostu nie wiedzieliśmy, co możemy zrobić, aby spełnić te wymagania. Jako młodym inżynierom powiedziano nam, że możemy spróbować wszystkiego i tak właśnie zrobiliśmy. W tym sensie było to naprawdę niezapomniane. Toyota faktycznie opracowała osiem rozwiązań równolegle, a następnie wybrała to, które naszym zdaniem było najlepsze. Rozwiązanie, które wybraliśmy my i niektórzy inni – katalizatory z katalizatorem trójdrożnym – przetrwało do dziś.

Bardzo ważne jest, gdy prowadzisz badania i rozwój, aby poszerzyć zakres, mieć kilka konkurencyjnych technologii lub systemów, a następnie wybrać to, co najlepsze. Właściwie to samo podejście zastosowano w przypadku systemu hybrydowego Toyoty. Istnieją wszystkie rodzaje systemów hybrydowych: szeregowe, równoległe, łagodne, pełne i tak dalej. Prace nad rozwojem hybryd rozpoczęliśmy w 1969 roku i od tego czasu wypróbowaliśmy je wszystkie.

Brałem udział w opracowaniu systemu hybrydowego do minivana, który przetrwał do samego końca. Był to w pełni hybrydowy system, który był bardzo zbliżony do tego, co nazywamy hybrydą szeregową – całkowicie odmienny od pełnej hybrydy, którą Toyota ma teraz.

DZIECI : Wydaje się, że ten sam rodzaj konkurencji ma miejsce dzisiaj, gdy producenci samochodów komercjalizują oszałamiającą gamę konkurencyjnych technologii.

MT : Weszliśmy w epokę, w której przyszłość ropy stała się niepewna… Więc tak jak to było jakieś 100 lat temu, kiedy mieliśmy różne typy samochodów wykorzystujących różne źródła energii – samochody z silnikiem parowym, samochody spalinowe i bardzo prymitywne rodzaje pojazdów elektrycznych współistniejące z powozami konnymi – weszliśmy w erę paliw alternatywnych.

Musimy ponownie wymyślać samochód, ponieważ żadna z alternatyw nie jest tak odpowiednia dla samochodu jak olej. O pojazdach elektrycznych [pojazdach elektrycznych] mówi się teraz często jako o samochodach przyszłości, ale moim zdaniem pojazd czysto elektryczny jako produkt komercyjny może prawdopodobnie istnieć tylko w postaci bardzo małego pojazdu dojeżdżającego do pracy. To nie jest uniwersalne.

DZIECI : Niektórzy uważają, że ostatnie innowacje w chemii akumulatorów litowych poprawią wydajność i zasięg dzięki bezpieczniejszym materiałom. Dlaczego Toyota trzyma się starszej chemii tlenku litu i kobaltu w swoim Priusie typu plug-in?

MT : Niezawodność baterii wynika nie tylko z materiałów stosowanych w bateriach, ale także z know-how w zakresie produkcji. Jak dotąd ta chemia daje nam najwyższą całkowitą niezawodność.

DZIECI : Czy obiecany na 2012 rok dojeżdżający do pracy pojazd elektryczny również będzie wykorzystywał tlenek litowo-kobaltowy?

MT : Tak.

DZIECI : Czy rozwijasz know-how w zakresie produkcji, aby zwiększyć niezawodność innych chemikaliów akumulatorów?

MT : Nie jest naszą intencją, aby zawsze trzymać się aktualnej chemii. Baterie muszą ewoluować. Niezawodność to nie jedyna ważna cecha. Musimy też zredukować koszty i zmniejszyć je.

DZIECI : Niedawno obiecałeś rozpocząć komercjalizację ogniw paliwowych do 2015 roku. Dlaczego trzymać się ogniw paliwowych, biorąc pod uwagę energochłonność produkcji wodoru?

MT : Zarówno energię elektryczną, jak i wodór można wytwarzać z dowolnego źródła energii pierwotnej, więc z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego oba są pożądanym paliwem. A obecnie energia elektryczna produkowana z paliw kopalnych wytwarza dużo CO2. Ale masz rację. Musimy nadal dyskutować, jakiego źródła używamy do wytwarzania wodoru [aby zapewnić jego zrównoważony rozwój].

DZIECI : Jakie masz rady dla kolejnego pokolenia inżynierów zainteresowanych transportem?

MT : Muszą być zaangażowani, jak mówimy w Toyocie. Bardzo niewielu młodych ludzi interesuje się mechaniką i bardzo mnie to martwi. Ludzie mówią o produktach opartych na oprogramowaniu. Oprogramowanie może sterować sprzętem, ale nie można wymyślić dobrego produktu po prostu studiując oprogramowanie. W końcu to sprzęt – maszyna – sprawia, że ​​produkt się porusza.

ukryć