211service.com
Wielki wielki ból głowy z 1968 roku
Kiedy Caltech rzucił wyzwanie MIT w wyścigu cross-country pojazdów elektrycznych, okazało się, że jest to klasyczna opowieść o żółwiu i zająca. 26 lutego 2020 r.
Samochód elektryczny na ceremonii MIT Muzeum MIT
Pięćdziesiąt cztery stacje ładujące, siedem i pół dnia, 350 funtów lodu — i prąd o wartości zaledwie 25 dolarów. To było to, czego potrzeba było, aby samochód znany jako TECH I (skrót od The Electric Car Hack) w całym kraju w Wielkim Wyścigu Samochodów Elektrycznych w 1968 roku. Gdy studenci MIT ścigali się TECH I z Cambridge do Pasadeny, zespół z Caltech prowadził zmodyfikowany autobus VW nazwany Voltswagen w przeciwnym kierunku. Obie drużyny rywalizowały o to, by jako pierwsze przejechać przez kraj, ale nadrzędnym celem było rozbudzenie entuzjazmu Ameryki dla samochodów o czystej emisji.
Dziś nowicjusze, tacy jak Tesla i tradycyjni producenci samochodów, sprzedają pojazdy elektryczne (EV). Ale to nie pierwszy raz, kiedy amerykańscy konsumenci mogą wybierać między samochodem benzynowym a elektrycznym. W początkach samochodów nie było jasne, czy silniki elektryczne lub spalinowe (które mogły być zasilane parą lub benzyną) wyjdą zwycięsko. W 1900 roku co najmniej 27 firm produkowało pojazdy elektryczne. Jednak wydanie w 1908 r. niedrogiego, napędzanego gazem Modelu T Henry'ego Forda było dzwonem śmierci dla amerykańskich producentów pojazdów elektrycznych; w ciągu ośmiu lat większość z nich zamknęła swoje drzwi. Dominowali pożeracze gazu, a wraz z nimi emisje z pojazdów.
W latach 60. emisje te ogarnęły amerykańskie miasta smogiem. W Nowym Jorku można by zetrzeć zanieczyszczenia z parapetów. W całym kraju smog unoszący się apatycznie nad Los Angeles zainspirował studenta Caltech Wally'ego E. Rippel'a do uczynienia swojego autobusu VW z 1958 roku bezemisyjnym. Chcąc zademonstrować pojazdy elektryczne jako skuteczny sposób na walkę ze smogiem, wyposażył autobus w akumulatory za 600 dolarów i silnik wózka widłowego, zachwalając ich zalety każdemu, kto chciał słuchać.
Ale jeżdżenie po Pasadenie nie powodowało fal, których chciał Rippel; potrzebował demo, które przyciągnie prasę. Opierając się na rywalizacji między MIT i Caltech, zaproponował wyścig. Każda szkoła zaprojektowałaby pojazd elektryczny i sprawdziła, kto pierwszy dotrze na przeciwległe wybrzeże.
Elektryczny samochód przemierzył już duży obszar kraju 60 lat wcześniej, kiedy Oliver P. Fritchle jechał swoim elektrycznym pojazdem – który mógł przejechać 100 mil między ładunkami – z Nebraski do Nowego Jorku. Zajęło to 28 dni, w tym osiem dni zwiedzania. Jednak w 1968 r. rosnąca świadomość kosztów zanieczyszczenia powietrza sprawiła, że nadszedł czas na kolejną taką wyprawę, tym razem od wybrzeża do wybrzeża. Zarówno MIT, jak i Caltech ścigały się w konwencjonalnych pojazdach zmodyfikowanych do zasilania energią elektryczną. Caltech jeździł podrasowanym VW busem Rippela, podczas gdy MIT dodał 2000 funtów akumulatorów niklowo-kadmowych Gulton do białego Chevroleta Corvaira z 1968 r. dostarczonego przez GM.
Nawet artykuł w Technology Review zauważył, że wyścig zakończył się bolesnym i publicznym udowodnieniem, jak daleko może być prawdziwy rozkwit komercyjnego samochodu elektrycznego.
Wielki wyścig samochodów elektrycznych nie przebiegł gładko dla żadnego pojazdu. Zespół MIT do ostatniej chwili wprowadzał zmiany w Corvarze. TECH Początkowo miałem eksperymentalny silnik tranzystorowy, technologię, którą zespół MIT uważał za najbardziej obiecującą dla samochodów elektrycznych. Jednak sześć dni przed wyścigiem Boston Globe poinformował, że awarie jego obwodów elektronicznych skłoniły zespół do wymiany go na konwencjonalny silnik podobny do silnika Voltswagena. Następnie, dwa dni przed startem, zespół MIT zauważył kolejny problem: akumulatory, zapakowane zbyt ciasno, aby zapewnić wystarczającą cyrkulację powietrza, przegrzewały się, zmuszając zespół do majsterkowania przy ich dystrybucji. Zabraliśmy akumulatory, wszystkie 2000 funtów, z powrotem do samochodu, podłączyliśmy wszystko na nowo i zadziwiliśmy się, gdy dotarliśmy do linii startu broni, Leon Loeb '70, lider zespołu TECH I, napisał w swojej sekcji zwłok. wyścigu o popularną mechanikę.
W samo południe 26 sierpnia TECH rozpoczął się imponująco. Elektryczny samochód o wadze 5200 funtów jechał wzdłuż Massachusetts Turnpike z przyzwoitą prędkością 50 mil na godzinę, nawet mijając samochód prasowy, być może po to, by zrobić dobre zdjęcie. Płynna żegluga nie trwała jednak długo: 25 mil od MIT akumulatory TECH I, które nie naładowały się do pełnej pojemności, prysnęły. Samochód został odholowany do pierwszego miejsca ładowania w Worcester w stanie Massachusetts. Problemem nadal były też przegrzewające się akumulatory, więc w Albany zaczęli pokrywać je lodem, aby spowolnić ich rozładowywanie. James Martin ’70, jeden z kierowców TECH I, powiedział Technology Review, że to było jak jazda po górze lodowej. „Los Angeles Times” doniósł, że kierowcy wysiadali z samochodu z dreszczami.
Podczas podróży, która miała być cicha, jazda TECH I była naznaczona kilkoma trudnościami wybuchowej odmiany, co skłoniło zawodników do dubbingu wyścigu The Great Big Headache. Dwa ludzkie błędy ostatniego dnia kosztowały TECH I wyścig. Na stacji ładującej w Newberry w Kalifornii samochód nie był odpowiednio uziemiony, powodując wysadzenie silnika. Zespół MIT planował naprawić to na następnym postoju, ale TECH zostałem pozostawiony na niskim biegu zamiast neutralnym podczas holowania, przekręcając silnik i całkowicie wyłączając go z eksploatacji. TECH Ostatnie 130 mil musiałem być holowany. Problemy Caltech z samochodami nie były tak elektryzujące, ale Voltswagen nie wypadł dużo lepiej. Jego silnik eksplodował w drodze do Flagstaff w Arizonie, a nowy musiał przylecieć z Michigan.
Zespół MIT przekroczył linię mety w Pasadenie, zanim zespół Caltech przybył do Cambridge. Ale ponieważ TECH byłem holowany w jednej siódmej drogi, karne minuty zostały dodane do jego ostatecznego czasu. Ostatecznie zwycięzcą został autobus VW Caltech, z podróżą trwającą 210 godzin i 3 minuty w porównaniu z 210 godzinami i 33 minutami MIT. Po wyścigu oba samochody zostały wysłane do Waszyngtonu i wystawione na wystawie samochodów przyszłości w Smithsonian.
Liczne próby i trudy Wielkiego Wyścigu Samochodów Elektrycznych pozostawiły niektórych dziennikarzy bez wrażenia na temat przyszłości pojazdów elektrycznych. To, co zobaczyłem, przekonało mnie, że elektryka nie jest praktyczna, napisał Erik H. Arctander w Popular Science po śledzeniu TECH I z Cambridge do Pasadeny. Nawet artykuł w Technology Review zauważył, że wyścig zakończył się bolesnym i publicznym udowodnieniem, jak daleko może być prawdziwy rozkwit komercyjnego samochodu elektrycznego.
Jazda dwoma pojazdami elektrycznymi od wybrzeża do wybrzeża nie była pokazem tego, jak cudowne są, tylko że można to zrobić, mówi dziś Martin. Wydarzenie to, poza wskazaniem na potencjał samochodów elektrycznych, podkreśliło również potrzebę czystych opcji transportu. W ogłoszeniu w Wall Street Journal firma San Diego Gas & Electric Company pochwaliła oba zespoły za ich wysiłek wykazania, że są sposoby napędzania samochodów bez zanieczyszczenia powietrza.
Dziś na drogach nadal dominują samochody napędzane gazem, a pojazdy elektryczne stanowią zaledwie 1,9% sprzedaży lekkich pojazdów w USA w pierwszych trzech kwartałach 2019 r. Jednak osiągi pojazdów elektrycznych znacznie wzrosły w ciągu pięćdziesięciu lat od Wielkiego Wyścigu Samochodów Elektrycznych —wystarczy, by wesprzeć całkowicie elektryczną ligę wyścigową Formuły E. W wyścigach te pojazdy elektryczne osiągają prędkość do 174 mil na godzinę, co jest dalekie od maksymalnej prędkości TECH I wynoszącej 78 mil na godzinę. A to 78, Jim Martin zwierzył się „Los Angeles Times”, miało miejsce, gdy schodziliśmy ze stromego wzgórza.