Wypełnij „er do góry wodorem

Ważący prawie 2600 kilogramów krzepki pojazd w podmiejskiej fabryce skunksów DaimlerChrysler w Detroit wydaje się nieprawdopodobnym samochodem przyszłości. Linie są wyraźnie pod koniec XX wieku. Wskocz na miejsce kierowcy i poczuj się jak w standardowym SUV-ie. Ale otwórz maskę i natychmiast staje się jasne, że to nie jest zwykły pożeracz gazu: zamiast silnika spalinowego znajduje się zaawansowana pokładowa rafineria – system przetwarzania paliwa składający się z przewodów gazowych pod wysokim ciśnieniem, sprężarek i reaktorów chemicznych do przetwarzania metanolu w wodór.

To wielomilionowe, poruszające się laboratorium – Jeep Commander II – dostarcza wodór do dwóch stosów ogniw paliwowych, które bezgłośnie łączą wodór i tlen w reakcji chemicznej, która generuje wystarczającą ilość energii elektrycznej, by pchnąć SUV-a po autostradzie. Samochód jest czysty i wydajny, generuje tylko wodę, dwutlenek węgla i trochę zapasowego ciepła. Brakuje toksycznych zanieczyszczeń powietrza i drobnej sadzy wyrzucanej z rur wydechowych większości pojazdów.

Ta historia była częścią naszego wydania z listopada 2000 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

DaimlerChrysler i jego partnerzy — kanadyjski producent ogniw paliwowych Ballard Power Systems i konkurencyjny producent samochodów Ford Motor Co. — wierzą, że pojazdy na ogniwa paliwowe mogą zapewnić moc i osiągi, do których przyzwyczajeni są dzisiejsi kierowcy. Dowódca II pokazuje, jak trudne jest to wyzwanie. Chociaż pojazd reprezentuje najnowocześniejsze technologie ogniw paliwowych, jego silnik rozgrzewa się w ciągu pół godziny, a jego masowa produkcja kosztowałaby kilka razy więcej niż standardowe V6. Ale DaimlerChrysler wypełnia lukę. Jego następne demo ogniw paliwowych, hatchback, który zostanie zaprezentowany już tej jesieni, będzie zawierał ogniwo paliwowe z dwukrotnie większą mocą niż Commander II. Jego procesor paliwa nie tylko waży o połowę mniej, ale uruchomi się za mniej niż minutę.

To właśnie tego rodzaju stałe i znaczące udoskonalenia technologii ogniw paliwowych przekonały wielu producentów samochodów i koncernów naftowych, że silnik spalinowy w końcu spełnił swoje zadanie. W obliczu ściślejszej regulacji emisji z rury wydechowej, kilku producentów samochodów intensywnie inwestuje, aby poprowadzić transformację. DaimlerChrysler, Ford i Ballard wydali blisko 1 miliard dolarów na ogniwa paliwowe i planują wydać co najmniej miliard więcej do 2004 roku, aby rozpocząć masową produkcję pojazdów. Celem jest wyniesienie ogniw paliwowych z skunksów do salonu. Zdecydowana większość naszych ludzi, którzy pracują nad ogniwami paliwowymi, pracuje nad programem produkcyjnym, mówi Bruce Kopf, dyrektor TH!NK Technologies, przedsiębiorstwa samochodów elektrycznych Forda.

Do wyścigu dołączyli konkurenci Forda i DaimleraChryslera, a także główni dostawcy części. Czterech największych japońskich producentów samochodów zainwestowało ponad 850 milionów dolarów w ogniwa paliwowe w ciągu ostatniej dekady, a kilku z nich jest zaangażowanych w komercjalizację tej technologii – być może nawet przed DaimlerChryslerem i Fordem.

Firmy te są podekscytowane ogniwami paliwowymi, ponieważ coraz trudniej jest ulepszyć silnik spalinowy. Nawet najbardziej wyrafinowane projekty będą miały trudności z sprostaniem surowym normom emisji, które wkrótce zostaną nałożone w Kalifornii i kilku stanach na wschodnim wybrzeżu. A czyszczenie silnika spalinowego zaczyna zwiększać jego koszt. Po 100 latach udoskonaleń technologia spalania osiąga swoje granice.

Ogniwa paliwowe są również atrakcyjne, ponieważ uwolnią samochody elektryczne od zasilania z akumulatorów, co zapewnia najczystsze samochody na drogach, ale jednocześnie skazuje je na niszę rynkową. Samochody zasilane bateriami są dynamiczne i responsywne oraz prawie bezgłośne bez grzechotu i ryku tłoków. Jednak te cechy zostały przyćmione przez ograniczony zasięg pojazdów. Akumulatory po prostu nie uległy znacznej poprawie, odkąd prawie sto lat temu zostały zepchnięte z drogi przez silnik spalinowy. Nieodłączne ograniczenia samochodu elektrycznego w zasadzie skazują go na bardzo mały zasięg operacyjny, i to jest dzisiaj historia, mówi historyk Robert Casey, kurator ds. transportu w Henry Ford Museum w Dearborn w stanie Michigan. Samochód elektryczny był samochodem przyszłości od ostatnie sto lat.

Magia membrany

Jednym ze sposobów na zwiększenie zasięgu samochodu elektrycznego jest przewożenie paliwa i wytwarzanie energii elektrycznej na pokładzie. Takie podejście stosują hybrydowe samochody benzynowo-elektryczne, takie jak Toyota Prius, które tego lata trafiły do ​​salonów w USA. Prius wykorzystuje mały, wydajny silnik spalinowy oraz stos akumulatorów, które uzupełniają silnik podczas przyspieszania i pochłaniają energię z kół podczas hamowania. Problem z tym rozwiązaniem polega na tym, że jest ono z natury skomplikowane i kosztowne, ponieważ łączy w sobie technologie napędu elektrycznego i mechanicznego. Robert Winters, analityk technologii energetycznych w Bear Stearns w Nowym Jorku, mówi, że Prius jest mocno dotowany i zastanawia się, czy hybrydy kiedykolwiek będą dostępne. Masz tam nadmiarowy system silnika. Jak zamierzasz to przezwyciężyć?

Wejdź do ogniwa paliwowego. W przeciwieństwie do akumulatorów, które przechowują ładunek, ogniwa paliwowe wytwarzają energię elektryczną w locie. Przewieź wystarczającą ilość paliwa, a ogniwo paliwowe zabierze Twój pojazd elektryczny w dowolne miejsce. Winters twierdzi, że ogniwa paliwowe szybko stają się towarem, a przewożące je pojazdy mogą z łatwością stanowić kilka procent z około 60 milionów samochodów, które zostaną wyprodukowane na całym świecie do 2010 roku.

Chociaż ogniwa paliwowe są dostępne w pół tuzinie odmian, wykorzystujących różne paliwa i materiały, jedna wersja stała się wyraźnym faworytem do zastosowań motoryzacyjnych: ogniwo paliwowe z membraną do wymiany protonów (PEM). Ogniwo PEM jest solidne i zwarte i działa w stosunkowo chłodnych 80 C. Sercem ogniwa PEM jest gumowata plastikowa membrana pokryta katalizatorem platynowym. Katalizator dzieli gazowy wodór na protony i elektrony; tylko protony mogą przejść przez błonę. Elektrony krążą wokół membrany, generując cenny prąd elektryczny, zanim połączą się z protonami i tlenem po drugiej stronie membrany, aby wytworzyć wodę. Układanie szeregu takich zespołów membranowo-katalizatorowych lub ogniw powoduje zwielokrotnienie napięcia.

Stosy PEM oświetliły statek kosmiczny Gemini, który okrążył Ziemię w latach sześćdziesiątych, ale wygenerował strumień energii zbyt słaby i drogi do zastosowań komercyjnych – nie mówiąc już o silnikach samochodowych. Następnie, pod koniec lat 80., naukowcy z Los Alamos National Laboratory poczynili znaczne postępy w katalizatorach, zmniejszając o 90 procent wymaganą ilość platyny. Ballard pomnożył gęstość mocy stosu – moc zwracaną na jednostkę cennej przestrzeni pojazdu, którą zajmuje – ucząc się, jak dbać o membrany (mokre, ale nie przemoczone) i doskonaląc instalacje, które przenoszą wodór, tlen i wodę przez stosy. Ballard, z siedzibą w Burnaby, BC, ma blisko 400 patentów wydanych lub oczekujących na ochronę swojej wiodącej pozycji w technologii PEM.

Dwa lata temu Ballard przekroczył minimalną gęstość mocy dla samochodów – 1000 watów na litr – dzięki stosowi Mark 700, z których dwa napędzają Commandera II. Stosy Mark 900 firmy Ballard, wprowadzone na rynek na początku tego roku, emitowały aż 1350 watów na litr. To gęstość mocy, która jest praktyczna dla dzisiejszych pojazdów, mówi Paul Lancaster, wiceprezes Ballard ds. finansów. Innymi słowy, samochód zapakowany w taki stos powinien rozpędzić rodzinną maszynę drogową, w tym bagaż, z takim samym zapałem jak silnik spalinowy.

Omijanie przeszkód

Ale trzymaj się swojej książeczki czekowej, ponieważ pozostało jeszcze więcej pracy, aby pojazd z ogniwami paliwowymi był praktyczny. Wszystkie jego systemy są zbyt drogie – nawet droższe niż ładowanie samochodu akumulatorami – a dostarczanie wodoru do kominów wciąż stanowi problem.

Największym wyzwaniem Ballarda jest wytwarzanie tańszych stosów. Firma współpracuje z Fordem i DaimlerChryslerem nad optymalizacją projektów stosów pod kątem taniej, zautomatyzowanej produkcji. Aby osiągnąć masę krytyczną produkcji, Ballard komercjalizuje ogniwa paliwowe na wielu rynkach jednocześnie – nie tylko w pojazdach, ale także w przenośnych generatorach prądu, generatorach mieszkaniowych i elektrowniach stacjonarnych. Lancaster ustala próg rentowności na około 300 000 stacków rocznie. W miarę możliwości wykorzystaliśmy wspólne materiały i wspólne procesy produkcyjne we wszystkich liniach produktów, więc nie musimy produkować ogniw paliwowych dla 300 000 samochodów, aby osiągnąć tę wielkość.

Tymczasem DaimlerChrysler i Ford koncentrują się na tworzeniu reszty samochodu. Ich największym bólem głowy jest utrzymywanie stosów zasilanych wodorem. Problem z ogniwami paliwowymi stał się paliwami. To już nie ogniwo paliwowe, mówi Mohsen Shabana, który jako kierownik programu pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi w dziale technologii inżynieryjnych DaimlerChrysler w Rochester Hills w stanie Michigan, jest odpowiedzialny za uruchomienie Commandera II. Wszystkie trzy rodzaje paliw rozważanych przez producentów samochodów – benzyna, metanol i wodór – stanowią poważne wyzwanie.

Ekstrakcja wodoru z benzyny na pokładzie ułatwiłaby przejście na pojazd z ogniwami paliwowymi, ponieważ benzyna jest wszędzie. Ale rafinacja gazu w ruchu jest trudna. Reakcje zachodzą powyżej 800°C, przez co urządzenia uruchamiają się powoli, a chemia jest temperamentna; podczas gdy proces ten jest rutynowo stosowany w zakładach chemicznych i rafineriach ropy naftowej do wytwarzania przemysłowych ilości wodoru, wyciskanie go pod maską jest trudne. Innym nierozwiązanym problemem jest ochrona ogniwa paliwowego przed zatruwającą katalizator siarką w benzynie.

Pomimo wyzwań technologicznych, General Motors i Exxon Mobil ogłosiły niedawno wspólne opracowanie procesora paliwa do benzyny i twierdzą, że pojazd demonstracyjny wykorzystujący ogniwa paliwowe zasilane przez procesor może być gotowy w ciągu 18 miesięcy. Producent samochodów argumentuje, że chociaż wodór będzie prawdopodobnie paliwem przyszłości, technologia przetwarzania benzyny zapewni krytyczną zmianę w praktycznym wykorzystaniu samochodów na ogniwa paliwowe.

Inni nie chcą czekać na procesor benzyny. DaimlerChrysler opracowuje system metanolu. Niektóre ogniwa paliwowe działają bezpośrednio na metanol, a nie na wodór, ale eksperci od ogniw paliwowych twierdzą, że ta technologia jest o co najmniej siedem lat odległa od poziomu wydajności wymaganego do napędzania samochodu. Tak więc używanie metanolu jako paliwa oznacza dziś wydobywanie jego wodoru. Metanol jest łatwiejszym celem niż benzyna, ponieważ nie zawiera siarki i daje wodór w stosunkowo łagodnych 300 C. Ale rafinacja metanolu jest wciąż złożonym procesem obejmującym wiele etapów, z których każdy musi odbywać się w określonej temperaturze.

Procesor metanolu pod maską Commandera II wyrzuca tyle wodoru, że między tankowaniami metanolu pojazd przejeżdża o cień poniżej 200 kilometrów. Zasięg jest ograniczony małym rozmiarem zbiornika paliwa - konsekwencją nieporęcznego procesora paliwa. Największym problemem jest jednak to, że procesor paliwa rozgrzewa się przez pół godziny, czyli o pół godziny dłużej niż kierowcy chcą czekać. Problem polega na tym, że procesor wykorzystuje parę, aby uwolnić wodór, a podniesienie się z parą wymaga czasu – tak jak miało to miejsce w przypadku wagonów parowych z początku XX wieku.

DaimlerChrysler, Ford i Ballard twierdzą, że pracują nad rozwiązaniem: procesorem paliwa nowej generacji, który wykorzystuje katalizator zamiast pary, aby rozpocząć produkcję wodoru. Nowy system jest znacznie mniejszy – nieco większy niż pudełko na akta – i waży o połowę mniej niż bestia wciśnięta pod maskę Commandera II. Ale ten wyrafinowany mały procesor paliwa był przygotowywany od dawna. Zarówno Ford, jak i DaimlerChrysler planowali pokazać tę technologię w samochodach demonstracyjnych tej wiosny, ale tylko Ford pojawił się na torze pokazowym, a jego procesor paliwa nie działał. Kopf z Forda mówi, że obie firmy postanowiły połączyć swoje zasoby – w tym nielicznych inżynierów motoryzacyjnych, którzy czują się komfortowo z systemami komunikacji pojazdu elektrycznego – aby procesor działał w następnym samochodzie koncepcyjnym DaimlerChryslera. System jest tak skomplikowany i ma wiele komputerów, które ze sobą komunikują, mówi Kopf. Niewiele jest ludzi na świecie, którzy potrafią je uruchomić.

Podczas gdy ci elitarni inżynierowie zajmują się katalizatorami i kontrolami, narastają wątpliwości co do przydatności metanolu jako produktu konsumenckiego. Metanol to paskudny produkt – nie tylko może okazać się śmiertelny w przypadku spożycia, ale nawet rozpryskiwanie go na skórze może spowodować ślepotę oraz niewydolność wątroby i nerek. A ponieważ metanol rozpuszcza się w wodzie, stanowi zagrożenie dla podziemnych dostaw wody pitnej. To sprawia, że ​​firmy naftowe są nerwowe; już starają się wydobyć z benzyny dodatek do paliwa na bazie metanolu MTBE (eter tert-butylowo-metylowy) po tym, jak śmierdząca substancja chemiczna zaczęła pojawiać się w wodzie pitnej Kalifornii.

Najbardziej oczywistym rozwiązaniem jest oczywiście bezpośrednie wykorzystanie wodoru jako paliwa. Wyeliminowałoby to potrzebę stosowania reformera, a także generowanego przez niego dwutlenku węgla powodującego ocieplenie klimatu (chociaż część CO2 nadal byłaby uwalniana podczas produkcji wodoru z paliw kopalnych, co jest obecnie najpowszechniejszą metodą). Problem polega na tym, że chociaż wodór pakuje wagowo więcej energii niż jakiekolwiek inne paliwo (około trzy razy więcej niż benzyna), trudno jest upchnąć większość tego energetycznego gazu w zbiorniku paliwa. Zapakuj wodór do dostępnego na rynku zbiornika sprężonego gazu, a zabierze on Twój pojazd zaledwie 150 kilometrów — nie dalej niż najlepsze dzisiejsze akumulatory samochodowe. Wodór jest również najmniejszą cząsteczką i prześlizguje się przez najmniejsze dziury - niepokojąca cecha, biorąc pod uwagę jego charakterystyczną palność. (Pamiętasz Hindenburga?) DaimlerChrysler przejechał samochód demonstracyjny 450 kilometrów, korzystając ze zbiornika na płynny wodór, ale technologia kriogeniczna do przechowywania paliwa w temperaturze -253 C (tylko 20 stopni powyżej zera absolutnego) nie jest jeszcze dojrzała dla rynków masowych. I powodzenia w znalezieniu stacji tankowania wodoru – na świecie jest ich tylko pół tuzina.

Dostępność wodoru może jednak stać się mniejszym problemem, ponieważ duże firmy naftowe podchodzą do wyzwania, jakim jest dystrybucja gazu. Graham Batcheler, prezes Texaco Energy Systems, filii giganta naftowego w Houston, zajmującej się zaawansowanymi paliwami, mówi, że firma wierzy, że ogniwo paliwowe zastąpi silnik spalinowy na dłuższą metę. Uważa za nieuniknione, że kierowcy będą tankować wodór – i chce, żeby robili to na stacji Texaco. Zamiast walczyć o ochronę swojej sieci benzynowej, Texaco inwestuje w kluczową technologię, która umożliwia tankowanie wodorem: zaawansowane zbiorniki magazynowe.

Jedną z możliwości rozwiązania problemu upakowania wodoru jest po prostu przemyślenie procesu sprężania. Mocniejsze zbiorniki mogą sprężać wodór do większego ciśnienia, a radykalnie przeprojektowane ramy pojazdów mogą pomieścić masywne, ale dziwnie ukształtowane zbiorniki. Inną opcją jest pakowanie zbiorników pełnych materiałów wiążących wodór, spowalniających cząsteczki bez skraplania gazu. Wykazano na przykład, że włókna grafitowe o skomplikowanych nanostrukturach pochłaniają więcej niż 20% wagowo wodoru, co pozwala na umieszczenie znacznie większej ilości gazu w zbiorniku.

Pożerające Wizje

Biorąc pod uwagę wyzwania, Johannes Ebner, dyrektor programu ogniw paliwowych DaimlerChrysler odpowiedzialny za infrastrukturę paliwową, przyznaje, że wcześniejsze szacunki firmy dotyczące wprowadzenia na drogi od 20 000 do 40 000 samochodów w 2004 roku wyglądają obecnie nierealistycznie: będzie to bardzo ograniczona produkcja. Ballard, DaimlerChrysler i Ford rozpoczną testowanie swoich technologii na konsumentach w przyszłym roku w Kalifornii, gdzie surowe wymagania dotyczące pojazdów wolnych od zanieczyszczeń mają wejść w życie w 2003 roku. Kalifornijski Program Ogniw Paliwowych (utworzony przez te trzy firmy wraz z innymi producentami samochodów producentów ogniw i kilka dużych firm naftowych) planuje umieścić 60 samochodów i autobusów na ogniwa paliwowe w pojazdach z ogniwami paliwowymi z rąk ostrożnych inżynierów i w ręce wymagających konsumentów.

Te kalifornijskie samochody, podobnie jak Commander II, będą budowane na zamówienie. Prawdziwy test dla ogniw paliwowych nadejdzie, gdy masowo produkowane samochody wyjadą na drogi – co obiecały zarówno Ford, jak i DaimlerChrysler w 2004 roku, mimo świadomości, że stracą na nich pieniądze. Stwierdziliśmy, że będziemy mieć pojazdy w rękach opinii publicznej i istnieją programy, które to umożliwiają, ale to nie znaczy, że są one opłacalne komercyjnie, mówi Kopf z Forda. Przyznaje, że samochody na ogniwa paliwowe są teraz dużo droższe niż samochody na baterie, które same w sobie nie są tanie. Ford musiałby zapłacić co najmniej 35 000 dolarów, aby pokryć koszty swojego zasilanego bateryjnie Rangera, prawie trzy razy więcej niż cena, która zapewnia mu zysk za bezużyteczny Ranger z silnikiem spalinowym.

Dlaczego producenci samochodów planują stracić pieniądze? Kopf twierdzi, że zawsze istnieje możliwość, że technologia zwróci się szybciej niż oczekiwano. Na przykład niestabilność na Bliskim Wschodzie może doprowadzić do wzrostu benzyny do 5 dolarów za galon, zmuszając Amerykanów do poszukiwania oszczędności paliwa, podobnie jak kryzysy naftowe w latach 70. XX wieku. Chcemy rozwinąć podstawową zdolność inżynieryjną — wiedzieć, gdzie są problemy, gdzie musimy uprościć. Chcemy być przygotowani.

Ale mówi, że ostateczna motywacja jest dalekosiężna. Ogniwo paliwowe obiecuje, że samochód stanie się zrównoważony, ograniczy zanieczyszczenie i uwolni go od polityki naftowej, a także zapewni, że Ford będzie mógł w tym stuleciu zabijać tak samo, jak w poprzednim. Wielką atrakcją ogniw paliwowych jest obietnica zerowej emisji z rury wydechowej, potencjalnie braku emisji gazów cieplarnianych i niezależności energetycznej, mówi Kopf. To są święte Graale motoryzacji.

Patrząc w przyszłość, Kopf wyobraża sobie świat, w którym energia elektryczna ze źródeł odnawialnych, takich jak wiatr i ogniwa słoneczne, wytwarza wodór z wody — odwrotność procesu ogniw paliwowych — do zasilania floty pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi. Można stworzyć system paliwowy i pojazd, który nie emituje gazów cieplarnianych i nie emituje spalin z rury wydechowej – cykl wodór-tlen-woda, który będzie zawsze zrównoważony. To jest ostateczny cel.

Można by się spodziewać, że tego rodzaju rozmowa zdenerwuje liderów DaimlerChryslera, który niedawno ogłosił program awaryjny polegający na cięciu 2 miliardów dolarów z operacji, aby stłumić niepokój akcjonariuszy o spadające ceny akcji i słabe zwroty. Ale Ebner mówi, że prezes DaimlerChrysler, Juergen Schrempp, osobiście chroni linię kredytową programu ogniw paliwowych o wartości 1 miliarda dolarów jako rurociąg do przyszłości. Wizja Schremppa brzmi jeszcze bardziej mesjanicznie niż Kopfa.

W niedawnym przemówieniu na Światowej Konwencji Inżynierów inżynier, który został liderem biznesu, błagał inżynierów z całego świata, aby porzucili swoje projekty i wskoczyli na modę na ogniwa paliwowe. Uzasadnienie Schremppa? Zapewnienie, że przyszłe pokolenia nie zostaną przytłoczone globalnymi zmianami klimatycznymi i gospodarczymi dyslokacjami spowodowanymi malejącymi dostawami ropy. Wszyscy jesteśmy współodpowiedzialni za realizację tego projektu, za odpowiedzialność za realizację tego projektu, za przyjęcie odpowiedzialności jest częścią godności człowieka.

FIRMY STRATEGIA PLANY DaimlerChrysler , Systemy zasilania Ballard , oraz Ford Motor Współpraca przy komercjalizacji ogniw paliwowych, procesorów paliwa i napędów elektrycznych. Ballard koncentruje się na obniżeniu kosztów ogniw paliwowych, podczas gdy DaimlerChrysler i Ford demonstrują zintegrowane pojazdy napędzane sprężonym wodorem, ciekłym wodorem i metanolem. Zaplanowano zademonstrowanie 30-40 pojazdów w Kalifornii w latach 2001-2003. Projektowanie modeli do ograniczonej produkcji w 2004 roku. GM oraz Toyota Partnerstwo w samochodach elektrycznych. Obie firmy, liderzy w technologiach hybrydowych akumulatorów i benzynowo-elektrycznych, opracowały w pełni funkcjonalne samochody koncepcyjne z ogniwami paliwowymi, ogniwami paliwowymi i systemami przechowywania wodoru. Oczekuje się, że samochody z ogniwami paliwowymi będą gotowe do wprowadzenia na rynek do 2004 r. Trwają inwestycje w procesory benzyny. Honda Zachwycaj się swoją ultraczystą technologią spalania wewnętrznego, ale także inwestując w ogniwa paliwowe. Honda zbudowała samochody koncepcyjne z ogniwami paliwowymi ze stosami Ballarda i stosami własnościowymi, ale wyposażenie zajmuje miejsce dla pasażerów z tyłu. Planuje mieć pakiet technologii gotowy do komercjalizacji samochodów z ogniwami paliwowymi do 2003 roku, ale nie ogłosił jeszcze planów produkcyjnych. Nissan Przystosowano swój zasilany akumulatorem kombi do przewożenia ogniw paliwowych Ballarda i procesora metanolu, ale sprzęt zajmuje przestrzeń pasażerską z tyłu. Następny prototyp do przechowywania sprzętu pod podłogą. Może produkować samochody na ogniwa paliwowe już w 2003 roku. BMW, International Fuel Cells i Delphi Automotive Systems Współpraca w celu wymiany akumulatorów na pomocnicze jednostki zasilania z ogniwami paliwowymi (APU) w samochodach spalinowych. Planuje komercjalizację APU na ogniwa paliwowe do 2005 roku.

ukryć