Zemsta samochodu elektrycznego

Kiedy General Motors wycofał swój samochód elektryczny EV1 w 2003 roku, niektórzy nazwali go tragedią technologiczną. Samochody, które mogły przejechać około 60 mil na jednym ładowaniu akumulatorów kwasowo-ołowiowych, zostały zdjęte z dróg i zmiażdżone. Protestujący zorganizowali udawany pogrzeb; inni oskarżali GM o celowe popełnienie błędu. Chociaż GM nigdy nie ujawnił rzeczywistych kosztów budowy EV1 (pojazdy były tylko wynajmowane, a nie sprzedawane), firma zainwestowała w projekt 1,5 miliarda dolarów. Ale uznał samochód za ekonomiczną porażkę bez szans na dotarcie na rynek masowy.

Siedem lat później, w grudniu 2010 roku, japoński Nissan wprowadził na rynek czterodrzwiowego, całkowicie elektrycznego sedana Leaf. Według Nissana zasięg Leaf nie jest dużo lepszy niż EV1 – 100 mil (ale bliższy 70 mil w testach rządowych). Główną różnicą tym razem jest to, że Liść ma określoną cenę: 35 200 USD.

To nie jest tanie. Ale Nissan uważa, że ​​Leaf to pierwszy samochód elektryczny, który zainteresuje rynek masowy. Firma twierdzi, że była w stanie obniżyć koszty dzięki ulepszeniom w technologii akumulatorów (wykorzystuje mocniejsze akumulatory litowo-jonowe) i dlatego, że zdecydowała się samodzielnie zbudować akumulatory. W 2012 roku planuje otworzyć zakład produkcyjny w Smyrnie w stanie Tennessee, który będzie w stanie wyprodukować 200 000 zestawów akumulatorów – i 150 000 samochodów – rocznie.

Do tej pory Nissan sprzedał około 21 000 Leafs na całym świecie, w tym 9700 w USA. W ramach działań marketingowych firma uważnie śledzi samochody. Za zgodą kierowcy system nawigacji Leaf przesyła dane dotyczące jazdy z powrotem do Nissana, gdzie analizuje się, jak daleko jeżdżą ludzie i jak dobrze działają akumulatory. A samochód jest podłączony na inne sposoby: system nawigacji wyświetla na żywo listę pobliskich stacji ładowania i wysyła SMS-y przypominające kierowcom o konieczności ładowania samochodów.

Mark Perry, dyrektor ds. planowania produktów w Nissan America, powiedział Mahendrze Ramsinghani, dlaczego uważa, że ​​elektryfikacja rozprzestrzeni się w sektorze transportu.

DZIECI : Zacznijmy od innowacji i samochodu elektrycznego. Czego rynek wymaga od takiego pojazdu? Przystępność? Zasięg jazdy na jednym ładowaniu?

Perry: Po pierwsze, z punktu widzenia innowacji Nissan Leaf to pierwszy na świecie masowo produkowany pojazd elektryczny w przystępnej cenie. Jak wiecie, Chevy Volt to hybryda typu plug-in; Leaf to samochód elektryczny z czystą baterią, z zerową emisją [z samego samochodu]. Nikt wcześniej nie zrobił pojazdu elektrycznego na rynek masowy. Po drugie, nikt tego nie zrobił w przystępnej cenie.

Asortyment jest wyzwaniem marketingowym, niekoniecznie technicznym. Weź pod uwagę, że 72% populacji jeździ mniej niż 60 km dziennie. Tak więc samochód taki jak Leaf, który ma 100 mil zasięgu, z nawiązką zaspokaja codzienne nawyki związane z jazdą. Spełnienie celu w zakresie przystępności cenowej jest ważne – z pewnością możesz dodać więcej ogniw [akumulatora], więcej modułów [i rozszerzyć zakres] – ale to prowadzi do wyższych kosztów, większego korpusu, a wtedy masz 50 000 USD, a nie 35 000 USD. A teraz właśnie zabiłeś swój cel w zakresie przystępności cenowej.

Stworzyliśmy prawdziwy samochód, którego ludzie mogą używać jako podstawowego pojazdu — masz miejsce dla pięciu dorosłych osób, zasięg wystarczający do ich stylu jazdy i przystępną cenę. Wszystkie trzy oznaczają rynek masowy.

Jaki był punkt zwrotny z punktu widzenia rozwoju produktu?

W 2003 roku dokonaliśmy przełomu w projektowaniu baterii, który pozwolił nam uzyskać dwa razy więcej energii z opakowania o połowę mniejszego i o połowę mniejszego, a to kosztowało znacznie mniej. A kiedy już dokonaliśmy tego przełomu, byliśmy w stanie zobaczyć drogę do celu, jakim jest przystępność cenowa. To była największa przeszkoda. Z pewnością możesz wykonać projekt z 500 lub 1000 pojazdów – mały pilot lub test. To nie jest takie trudne. Ale rozpoczęcie budowy 150 000 pojazdów rocznie — to zupełnie inna gra.

Porozmawiaj o niektórych wąskich gardłach w rozwoju produktu takiego jak ten. Co utrzymywało twój zespół w nocy?

To, co doprowadziło do bezsennych nocy, to decyzja o pionowej integracji elementów układu napędowego — akumulatora, silnika elektrycznego, głównych elementów zasilających pojazd. Jednym ze sposobów, aby to zrobić, jest udanie się do sieci dostawców i próba ułożenia puzzli z komponentami od dostawcy A i dostawcy B. Na wczesnym etapie podjęliśmy decyzję o zbudowaniu unikalnej platformy całkowicie zaprojektowanej jako pojazd elektryczny, a nie konwersja czegokolwiek innego w składzie. Posiadamy kompletną linię montażową w Osace w Japonii, zbudowaną od podstaw, zwłaszcza dla silnika elektrycznego. Konstrukcja baterii odbywa się w czystym pomieszczeniu – to także nowość w fabryce samochodów.

Teraz odtwarzamy to wszystko tutaj, w Stanach Zjednoczonych, w Tennessee. Będzie to największa na świecie montownia akumulatorów — nasza fabryka silników będzie faktycznie o tej porze w przyszłym roku nakręcać silniki elektryczne. A przy pełnej pojemności będzie w stanie wyładować 200 000 akumulatorów rocznie.

Marketing elektryczny: Dyrektor ds. planowania produktów w firmie Nissan, Mark Perry, promuje samochody elektryczne wśród inżynierów, klientów, przedsiębiorstw użyteczności publicznej i urzędników państwowych.

W jaki sposób Leaf wprowadził innowacje w innych obszarach poza baterią?

Wnętrza. Chcieliśmy wprowadzić na rynek pojazd o zerowej emisji, ale chcieliśmy wyjść poza samą historię o zerowej emisji. Tak więc tkaniny, materiały, dywan, podsufitka, części deski rozdzielczej — w zasadzie wszystkie tkaniny, które widzisz wewnątrz pojazdu, są wykonane z przetworzonych butelek na wodę. To było pierwsze w branży. Materiały pochodzące z recyklingu były wykorzystywane do produkcji wykładzin w domach i firmach, ale nigdy w sektorze motoryzacyjnym.

Krytycy mogą argumentować, że przenosimy naszą zależność z ropy naftowej na lit – kolejny surowiec naturalny, który może w końcu stać się niedoborem.

Pojazd elektryczny, porównując emisje, jest o 60 procent czystszy niż samochód napędzany benzyną. Obejmuje to nawet najgorszy scenariusz, gdy pojazd elektryczny jest ładowany w 100 procentach energią elektryczną zasilaną węglem. A lit nie pali się i nie rozprasza podczas ładowania i rozładowywania. Tak więc każdy lit, który faktycznie wydobywamy i umieszczamy w bateriach, jest całkowicie odzyskiwalny i wielokrotnego użytku, w przeciwieństwie do czegoś, co spala się i unosi do atmosfery, aby nigdy nie być ponownie użyte. A nasz pakiet nie zawiera niebezpiecznych materiałów ani rzadkich metali. To w zasadzie lit, mangan i grafit.

Mogę zapomnieć o naładowaniu samochodu w niektóre noce, prawda?

Nie zapominamy o ładowaniu telefonów komórkowych. A samochód jest na tyle sprytny, że wyśle ​​Ci przypomnienie SMS-em lub e-mailem.

Czy istnieją inne sposoby, w jakie pojazd elektryczny zapewnia kierowcom lepszą łączność z samochodem za pośrednictwem telefonu lub Internetu?

Sam silnik elektryczny niekoniecznie oznacza, że ​​jesteś bardziej połączony. Jednak możliwość podłączenia się do inteligentnej sieci [elektrycznej] lub inteligentnej infrastruktury ładowania zapewnia pojazdom z wtyczką większą łączność niż samochodom benzynowym. Daje możliwość zdalnego sprawdzenia stanu naładowania. Nie ma potrzeby podchodzenia do samochodu. Możesz także włączyć wstępne podgrzewanie i wstępne chłodzenie w telefonie, gdy jest podłączony do stacji ładującej. A już niedługo będziemy mieli możliwość zarezerwowania miejsc ładowania lub sprawdzenia, czy taka stacja jest zajęta przed przyjazdem.

Nissan jest w stanie zebrać dane od kierowców Leaf. h jak zamierzasz pozyskać te dane i czego się uczysz?

Zalogowaliśmy się na 15 milionów mil, ale jest jeszcze za wcześnie. Zebraliśmy bogate dane dotyczące wydajności baterii, wzorców użytkowania pojazdów, rzeczywistych profili jazdy, sposobu ładowania. Wszystko to można wykorzystać do ulepszenia przyszłych projektów, a także do ustanowienia solidnych norm, z którymi można się zmierzyć. Na przykład wiemy, że przeciętna podróż dla większości konsumentów wynosi 37 mil, dobrze mieszcząc się w zasięgu ładowania.

Dokąd idziemy stąd?

Elektryfikacja teraz nie jest już „jeśli”, tylko „kiedy”. Elektryfikacja to szeroka definicja obejmująca wyłącznie pojazdy elektryczne, hybrydy typu plug-in i pojazdy z ogniwami paliwowymi. Abyśmy mogli osiągnąć nowe cele 2025 mil na galon [floty pasażerskie będą musiały mieć średnio 54,5 mpg], elektryfikacja stanie się znacznie bardziej wszechobecna we wszystkich producentach i układach napędowych. Silniki spalinowe osiągają swój limit. Elektryfikacja rozprzestrzeni się w sektorze transportu.

Więc kiedy to się stanie? Czy to kiedy firmy użyteczności publicznej wkraczają i budują stacje ładowania? Mandaty rządowe?

Aby osiągnąć masową akceptację poza wczesnymi użytkownikami, musimy mieć wielu konkurentów z różnymi typami pojazdów do wyboru przez konsumentów, dostępnością we wszystkich 50 stanach i głównych obszarach metropolitalnych, bogatą i zróżnicowaną infrastrukturą ładowania skoncentrowaną w kluczowych skupiskach ludności oraz zdolnością do podróżować między skupiskami ludności, korzystając z szybkiego ładowania. Myślę, że dzieli nas od tego pięć do siedmiu lat.

ukryć