Czego teraz potrzebują miasta

Inteligentne miasta nie przyniosły namacalnych ulepszeń, na które wielu liczyło. Co jest następne?

Getty

za pomocą

• Jennifer Clark strona archiwum

28 kwietnia 2021

Projekty technologii miejskich od dawna starają się zarządzać miastem — organizować jego niejasności, łagodzić jego niepewność oraz przewidywać lub kierować jego wzrostem i upadkiem. Najnowszy, inteligentne miasto projekty mają wiele wspólnego z poprzednimi iteracjami. Inicjatywy te raz po raz obiecują nowatorskie rozwiązania problemów miejskich.

Szum ten opiera się częściowo na przekonaniu, że technologia przyniesie bezprecedensową wartość obszarom miejskim. Możliwości wydają się tak ogromne, że czasami nasza zdolność do mierzenia, oceny i podejmowania decyzji na jej temat wydaje się niemal niewystarczająca. Przesłanie dla miast brzmi: nie wiesz, z czym masz do czynienia, ale nie chcesz zostać w tyle.

Ta historia była częścią naszego wydania z maja 2021 r.

• Zobacz resztę numeru
• Subskrybuj

Jednak po dekadzie projektów pilotażowych i efektownych demonstracji nadal nie jest jasne, czy technologie inteligentnych miast mogą faktycznie rozwiązać, a nawet złagodzić wyzwania, przed którymi stoją miasta. Duży postęp w naszych najbardziej palących problemach miejskich, takich jak: dostępu szerokopasmowego , tanie mieszkania lub transport publiczny – może pochodzić z lepszej polityki i większego finansowania. Te problemy niekoniecznie wymagają nowej technologii.

Jasne jest, że firmy technologiczne coraz częściej przejmują obowiązki administracyjne i infrastrukturalne, które rządy od dawna wypełniają. Jeśli inteligentne miasta mają uniknąć pogłębiania się nierówności miejskich, musimy zrozumieć, gdzie te projekty stworzą nowe możliwości i problemy, a kto może w rezultacie na tym stracić. A zaczyna się od dokładnego przyjrzenia się dotychczasowym osiągnięciom miast.

Narodziny szaleństwa smart city

Szum inteligentnych miast zaczął się od Wyzwanie IBM dotyczące inteligentnych miast w 2010 roku. Firma obiecała przyznać milionową technologię miastom, które chcą zmodernizować swoją infrastrukturę. Ta inicjatywa ustanowiła między innymi wysoce konkurencyjne podejście do innowacji miejskich, które zmierzyło miasta ze sobą w dążeniu do zdobycia bezpłatnych produktów i usług z sektora prywatnego.

Lata 2010 przyniosły falę tych konkursów, wspieranych przez korporacje, które wybierały miasta do realizacji projektów pilotażowych. Wiele organizacji filantropijnych, w tym Filantropie Bloomberga i Fundacja Rockefellera , uruchomiła podobne wydarzenia. W 2015 roku Departament Transportu Stanów Zjednoczonych zastosował to samo podejście do swoich Wyzwanie inteligentnego miasta , wybierając jedno zwycięskie miasto (Columbus, Ohio) spośród 78, które ubiegało się o służenie jako poligon doświadczalny dla technologii transportu.

Wiele z tych wczesnych inicjatyw to partnerstwa między firmami technologicznymi a poszczególnymi miastami mające na celu modernizację dużych systemów miejskich pod kątem transportu, energii, odpadów lub komunikacji. Firmy zajmujące się sprzętem, oprogramowaniem, usługami biznesowymi i łącznością utworzyły sojusze, aby oferować rozwiązania obejmujące cały system.

Sojusz, który… AT&T uruchomione w Rok 2016 był symbolem tego podejścia. Firma współpracowała z Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel i Qualcomm w Atlancie, Chicago i Dallas. Celem było opracowanie systemów inteligentnych miast składających się z całego pakietu zintegrowanych produktów i usług. Ten model konsorcjum kierowanego przez branżę pozostawiał niewiele miejsca małym firmom i start-upom.

Praktycznie wszystkie te projekty nie dostosowały rozwiązań technologicznych do potrzeb poszczególnych miast i regionów.

Patrząc wstecz, ta pierwsza faza bardzo różni się od dzisiejszej. W 2021 r. większa różnorodność firm bada szerszą gamę modeli przychodów i strategii marketingowych, w tym: Civiq Smartscapes (który sprzedaje infrastrukturę sieci telekomunikacyjnych), północna kosa (wbudowane sieci czujników do gospodarki odpadami), Sofa (kioski informacyjne i nawigacyjne) oraz Ślad miejski (platforma i usługa analizy map). Jednak ci nowicjusze są na ogół mniej skoncentrowani na budowaniu systemów ogólnomiejskich lub modernizacji infrastruktury fizycznej niż na opracowywaniu nowych usług cyfrowych dla określonego sektora lub aplikacji skierowanych do samych mieszkańców.

Wskazuje to na zmianę modeli biznesowych, a także strategii technologicznej. Podkreśla również to, co było największym wyzwaniem dla sektora technologicznego: nie rozwijanie samych technologii, ale zrozumienie rynku projektów inteligentnych miast i kontekstu, w jakim będą się one rozwijać.

Wiele z tych projektów było prowadzonych przez firmy technologiczne przyzwyczajone do tworzenia własnych rynków dla nowych produktów. Praktycznie wszystkie te projekty nie dostosowały rozwiązań technologicznych do potrzeb poszczególnych miast i regionów.

Kiedy spojrzymy na inteligentne miasta w kontekście wcześniejszych projektów technologii miejskich, jasne jest, że ta walka nie jest nowa, ale ma inny smak. W poprzednich falach, inne branże o odmiennych zainteresowaniach również napędzały impuls do innowacji miejskich: przemysł samochodowy, przemysł cementowy, producenci stali, koleje, deweloperzy i wiele innych. Sektor technologiczny to po prostu branża w danej chwili próbująca sterować projektami i wpływać na priorytety publiczne.

Miasto nie jest klientem

Urbaniści od dawna debatują, jak najlepiej zintegrować nowe technologie ze środowiskiem zabudowanym. Zmiana jest często trudna, destrukcyjna i droga. Projekty, które są zbyt duże lub poruszają się zbyt szybko, wywołują polityczny sprzeciw i wstrząsy gospodarcze.

Na przykład ogromny nacisk Nowego Jorku na drogi, mosty i odnowę miast w połowie XX wieku wywołał sprzeciw wobec wielkich planów, który trwa do dziś. Dziedzictwo Cross Bronx Expressway jest bardzo ważne w zbiorowej pamięci urbanistów i rozpala się na nowo wraz z każdym pokoleniem Pośrednik Władzy , klasyczna biografia Roberta Mosesa autorstwa Roberta Caro, potężnego administratora publicznego stojącego za większością transformacji w połowie stulecia w Nowym Jorku. Jego nazwisko stało się metonimem buldożerowania tętniących życiem dzielnic, aby zrobić miejsce dla autostrad.

Od tego czasu poczyniliśmy znaczne postępy. Zaangażowanie społeczności w planowanie jest obecnie raczej normą niż wyjątkiem. Mieszkańcy często pomagają w ustalaniu priorytetów oraz określaniu skali i zakresu projektów miejskich poprzez jednostki planowania sąsiedztwa, spotkania publiczne, platformy internetowe i elektroniczne listy mailingowe. Nie dzieje się tak w przypadku każdego projektu ani za każdym razem, a napięcia między technokratycznymi planistami a grupami rozwoju społeczności utrzymują się. Ale to już nie lata 60-te.

Jednak urbaniści nie napędzają trendu inteligentnych miast. Zamiast tego jest napędzany przez sektor technologiczny, który ma bardzo różne normy i cele. Stanowiska testowe i eksperymenty są powszechne w technologii, ale niewygodne na przykład w miastach. W najlepszym przypadku miasta dostosowują skomplikowane sieci starych i nowych systemów socjotechnicznych do pracy w określonym miejscu dla społeczności o różnych kulturach, zainteresowaniach i priorytetach. Jednak w przypadku sektora technologicznego taka lokalna zmienność podważa cały pomysł stworzenia miejskiego systemu operacyjnego, który można skalować.

W poprzednich epokach partnerstwa między miastami i przemysłami przyniosły inwestycje w projekty infrastrukturalne, takie jak Central Artery w Bostonie, obecnie siedziba Rose Fitzgerald Kennedy Greenway.

KONSERWACJA GREENWAY

A dla miast, zwłaszcza amerykańskich, konkurowanie z innymi miastami o prywatne inwestycje rozpoczyna wyścig na dno, w którym agencje publiczne walczą o nowe technologie, które nie działają dobrze z systemami technicznymi lub procesami, które już mają. Wielu doświadczyło szaleństwa inteligentnych miast z 2010 roku z niepokojem: przyłączyło się w takim samym stopniu, ponieważ bało się pozostawienia w tyle w walce o klasę kreatywną i nową gospodarkę innowacyjną, jak i dlatego, że nowe technologie mogą zapewnić realne rozwiązania.

Wszystko to świadczy o tym, że pod wieloma względami miasto nie jest już głównym konsumentem dla firm smart city. Funkcjonuje raczej jako piaskownica innowacji wykorzystywana przez sektor technologiczny do prototypowania produktów i dystrybucji usług. Dla branży miasta to głównie miejsca zamieszkania klientów.

Lżejszy dotyk

W poprzednich epokach partnerstwa między miastami i przemysłami dawały początek nowym drogom, mostom, budynkom, parkom, a nawet całemu osiedlowi. Te zmiany, od rozległych przedmieść, takich jak Levittown, przez rozległy system autostrad międzystanowych z epoki Eisenhowera po centralną arterię Bostonu, wywołały wiele krytyki. Ale przynajmniej wiązały się z realnymi inwestycjami w środowisko zbudowane.

Dziś jednak miasta takie jak Toronto zorganizowały się przeciwko zakrojonym na dużą skalę inicjatywom inteligentnych miast, które proponują zmiany w infrastrukturze fizycznej, a wiele firm technologicznych zwróciło się w stronę lżejszych projektów. Popularne wśród nich są inteligentne usługi, takie jak aplikacje do wspólnych przejazdów i dostarczania jedzenia, które gromadzą ogromne ilości danych, ale nie zmieniają fizycznego miasta.

Jednym z prawdziwych problemów jest to, że projekty inteligentnych miast, w ich wielu przejawach, nie patrzą wstecz, aby zobaczyć, co należy zmodyfikować, dostosować, cofnąć lub cofnąć. Funkcjonalnie miasta leżą na warstwach połączonych (a czasem odłączonych) systemów. Stać na każdym rogu ulicy w centrum miasta to obserwować starą i nową infrastrukturę (sygnały drogowe, słupy świetlne) instalowane w różnym czasie z różnych powodów zarówno przez agencje publiczne, jak i firmy prywatne. (Przepisy również różnią się znacznie w zależności od jurysdykcji: na przykład w USA samorządy mają wysoce dostosowane kontrole użytkowania gruntów.) Jednak większość dzisiejszych projektów nie jest zaprojektowana tak, aby była wstecznie kompatybilna z istniejącymi systemami miejskimi. Idea inteligentnych miast, podobnie jak sam sektor technologiczny, jest zorientowana na przyszłość.

Popularne obecnie interwencje świetlne unoszą się ponad złożonością miejskiego krajobrazu. Opierają się na istniejących platformach: te same drogi, te same domy, te same samochody. Te modele biznesowe wymagają (i oferują) kilka ulepszeń i minimalizują potrzebę negocjowania przez firmy technologiczne z dotychczasowymi systemami. Sofa, na przykład, reklamuje że jego inteligentne kioski nawigacyjne można zainstalować za pomocą tylko czterech śrub w dowolnej betonowej powierzchni. Ale te wyświetlacze ledwo integrują się z istniejącym systemem transportowym miasta, a tym bardziej go poprawiają.

Napięcia, które wywołują te modele biznesowe, są w dużej mierze regulacyjne, a nie fizyczne — są niewidoczne dla przypadkowego obserwatora. Prywatyzacja miasta – jego usług publicznych i przestrzeni – umożliwiła firmom dostęp do danych gromadzonych przez samorządy o mieszkańcach i korzystanie z nich. Punkty zapalne stają się kwestiami praw do danych, a nie prawami drogi.

Inteligentne miasta narażone na Covid-19

Wielu spekulowało na temat konsekwencji pandemii Covid-19 dla miast. Niektórzy twierdzą, że ludzie wyjadą na przedmieścia; inni przewidują odnowione zaangażowanie w przestrzenie publiczne. Cokolwiek się stanie, covid-19 wykazał, że brak inwestycji w infrastrukturę krytyczną jest zarówno poważnym, jak i przewlekłym problemem.

Zapowiedzią tej katastrofy były tragiczne, ale prawdopodobnie ograniczone, problemy miejskie, takie jak kryzys we Flint w stanie Michigan, gdzie w 2014 r. nastąpiła zmiana zaopatrzenia miasta w wodę spowodowało wypłukiwanie rur do wody pitnej —awaria infrastruktury, która wywołała stan zagrożenia zdrowia publicznego.

Przed 2020 rokiem ludzie mogli sobie powiedzieć, że takie rzeczy zdarzają się tylko w innych miejscach. Ale pandemia dowiodła, że ​​systemy — takie jak amerykański system opieki zdrowotnej — mogą zawieść wszędzie, a nawet wszędzie na raz. I pokazało, że dziesięcioletnie projekty inteligentnych miast nie dotyczyły przede wszystkim modernizacji istniejącej infrastruktury miejskiej. Chodziło bardziej o rozwój rynku sprzętu i usług technologicznych oraz generowanych przez nie danych.

Opłacalna przyszłość technologii inteligentnych miast oznaczałaby angażowanie się w trudne pytania, których sektor technologiczny często unikał – pytania o to, jakie postępy najlepiej przysłużyłyby się miastom jako takim.

Pandemia zdestabilizowała luźny rozejm między sektorem technologicznym a miastami, które szukały jako partnerów w testowaniu tych produktów. Użyteczność projektów pilotażowych zaprojektowanych dla wspólnych przestrzeni miejskich (zarówno prywatnych, jak i publicznych), takich jak kioski informacyjne i puszki na śmieci z obsługą Wi-Fi, gwałtownie spadła, ponieważ ludzie unikali obszarów o dużym natężeniu ruchu.

Powiązana historia

Pandemia może zmienić transport publiczny na lepsze

Remix pomaga agencjom tranzytowym ustalić, co dalej z dojazdami do pracy po pandemii.

Wiele z najbardziej widocznych historii sukcesu inteligentnych miast w ostatniej dekadzie dotyczyło w rzeczywistości usług współdzielonych opartych na oprogramowaniu, takich jak wezwania na przejażdżkę, współdzielenie samochodów, współdzielenie domu i coworking. Usługi te były mało wykorzystywane podczas pandemii. Tymczasem wspólne usługi, których ludzie na całym świecie najbardziej potrzebują, to nadal czysta woda, łączność w sytuacjach awaryjnych, niezawodne ciepło i elektryczność, elastyczny transport i reagujące publiczne systemy opieki zdrowotnej.

Potencjał technologii do tworzenia bardziej zrównoważonych, sprawiedliwych i odpornych miast pozostaje bardzo realny. Lekcja z ostatniej dekady jest taka, że ​​w inteligentnych miastach nacisk położono na niewłaściwe słowo. Uwaga musi być skierowana na miasto.

Zawsze dokonujemy wyborów dotyczących tego, jak organizujemy miasta i gospodarkę, aby osiągnąć pożądane wyniki. Ale to ekonomia i polityka, znacznie bardziej niż technologia, decydują o tym, kto korzysta z wybranych przez nas systemów (i kto za nie płaci) i na jakich warunkach.

To powiedziawszy, dostępność rozwiązań technicznych z pewnością wpływa na nasze wybory dotyczące tego, co jest możliwe i co preferujemy. Ale nawet te wybory są bardzo zmienne i odzwierciedlają nasze lokalne priorytety. Opłacalna przyszłość technologii inteligentnych miast oznaczałaby angażowanie się w trudne pytania, których sektor technologiczny często unikał – pytania o to, jakie postępy najlepiej przysłużyłyby się miastom jako takim.

Uświadomienie sobie, że przyszłość będzie wymagała trzech rzeczy. Po pierwsze, twórcy technologii smart city muszą czerpać ze specjalistycznej wiedzy o lokalnym kontekście. Po drugie, potrzebujemy ram zarządzania danymi: umów dotyczących sposobu gromadzenia, udostępniania i wykorzystywania danych. I wreszcie, niezbędny jest udział społeczeństwa. Mówiąc najprościej, drogą naprzód jest reagowanie na potrzeby społeczności, a nie motywy przemysłu.

Jennifer Clark jest profesorem planowania miejskiego i regionalnego na Ohio State University i autorem książki Nierówne innowacje: praca inteligentnych miast.